Stoczniowa kooperacja w Stoczni Gdańskiej

Kooperację stoczniową można rozumieć na dwa sposoby. Pierwszy, dosłowny, oznacza po prostu współpracę z licznymi podmiotami z Polski i zagranicy, która dzięki swoistej wspólnocie materiałowej umożliwiała budowę statków. Istnieje jeszcze drugie rozumienie słowa „kooperacja”. Praca w stoczni była jedną z najdoskonalszych form solidarności przez małe „s”. Każdy, kto zdecydował się na zatrudnienie w takim miejscu, musiał: umieć współpracować, współpracy się nauczyć albo zrezygnować z pracy. Tak też zresztą się działo. Ten, kto próbował budować statki w pojedynkę, szybko odchodził. Podstawą solidarności, solidaryzmu nie była rywalizacja, własne ambicje, ale współdziałanie, czyli kooperacja.

Praca w Stoczni

W przeddzień strajku w Stoczni Gdańskiej w sierpniu 1980 roku w zakładzie pracowało 18 tys. osób, a w firmach współpracujących kolejne kilka tysięcy. W całej powojennej historii zatrudnionych było w niej ponad 140 tys. ludzi.  Szacuje się, że z całym przemysłem okrętowym w PRL związanych było kilkaset tysięcy osób stanowiących armię ludzi, która musiała współpracować na co dzień we wspólnym dziele budowania statków.

Praca w Stoczni była jedną z najtrudniejszych ze wszystkich. Na szczególną uciążliwość składały się: system zmianowy, praca pod gołym niebem niezależnie od pogody, hałas, zapylenie czy narażenie na toksyczne substancje, które zwiększały ryzyko chorób zawodowych. Stoczniowcy pracowali przy wielkich i ciężkich elementach statków z wykorzystaniem narzędzi i urządzeń zasilanych acetylenem, gorącą parą czy prądem. W niektórych szczególnie uciążliwych zawodach rotacja personelu sięgała ponad 70 proc. Corocznie w Stoczni Gdańskiej dochodziło do nawet 1 tys. wypadków, w tym kilku śmiertelnych. Dopiero od lat 60. XX wieku obowiązkowe stało się noszenie kasków ochronnych. 

Według komunistycznej nowomowy w wielkich zakładach przemysłowych obowiązywały niemal sportowe zasady współzawodnictwa, racjonalizatorstwa, wynalazczości, aby – jak głosiły hasła propagandowe na plakatach i w prasie – wzajemnie „dopingować się do lepszej, sprawniejszej, wydajniejszej pracy” i „przezwyciężać trudności, jakie niesie codzienna praca”. Do współzawodnictwa zachęcały organizacje partyjne, a do samej idei przywiązywano dużą rolę nagradzając finansowo przodowników pracy podczas oficjalnych spotkań stoczniowych załóg. Podobnie czyniono w przypadku wniosków racjonalizatorskich, które usprawniały proces budowy statku.

Cała Polska buduje okręty

Przemysł okrętowy miał w skali wszystkich branż w Polsce najbardziej rozbudowany system międzyregionalnych więzi produkcyjnych. Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego, które powstało w 1958 roku miało kierować zapleczem kooperacyjnym i pełnić funkcję koordynatora działań organizacyjno-produkcyjnych oraz łącznika z fabrykami z zagranicy. Na potrzeby usprawnienia produkcji powołano specjalistyczne zakłady kooperacji wewnętrznej. Zajmowały się wytwarzaniem elementów statku (np. siłowni, silników, pomp), których nie dało się zamówić w dotychczas istniejących ośrodkach przemysłowych. Ponad 1/3 potrzeb zaspokajały właśnie one, podobnie kooperanci zewnętrzni, zaś niemal 1/3 zagraniczni.

„Cała Polska buduje okręty” – takie slogany pojawiały się w prasie i materiałach informujących o Stoczni Gdańskiej im. Lenina. W latach 60. najważniejsi dostawcy pochodzili z województwa warszawskiego i katowickiego, poza oczywiście województwem gdańskim, w którym funkcjonowała 1/4 ważniejszych krajowych dostawców. W kolejnych latach Śląsk wysunął się na główne ogniwo kooperacyjne. Im bardziej uprzemysłowiony region, tym wyższy był udział w dostawach do stoczni. Tworzyły się międzyregionalne więzi produkcyjne.  Mówiono nawet, że stocznie nie budują statków tylko je montują. I rzeczywiście, ok. 70 proc. części potrzebnych do jego wykonania pochodziło spoza zakładu. Trudno to sobie wyobrazić, ale stocznia współpracowała nawet z 1 tys. kooperantów rozsianych po całej Polsce i blisko 200 dostawcami z zagranicy. W Stoczni Gdańskiej istniał nawet Dział Magazynowania Zaopatrzenia i Kooperacji, który w razie potrzeby aktywizował współpracę zakładu z otoczeniem społeczno-gospodarczym, aby zdynamizować proces produkcyjny.

Z fabryk, hut, kopalni sprowadzano dosłownie wszystko, co jesteśmy w stanie sobie wymyślić. Do podstawowego asortymentu należały wyroby hutnicze, np. blachy, wszelkiego rodzaju odlewy, wyroby z drewna, jak tarcica, sklejki, meble okrętowe, stolarka, oraz wyroby przemysłu elektrotechnicznego czy chemicznego, np. farby, lakiery. Do stoczni trafiały nawet skóry baranie, suchary angielskie czy kryształy.

Samo wyposażenie statku składało się z kilku tysięcy elementów lub urządzeń gotowych/półgotowych, a cały statek nawet z 30 tys. różnego rodzaju produktów.

Publikację materiału zainspirowała wystawa „STOCZNIA. Człowiek. Przemysł. Miasto", która jest prezentowana w Europejskim Centrum Solidarności w Gdańsku do końca września 2023 r. Więcej informacji o wystawie: https://ecs.gda.pl/wystawy-czasowe/stocznia/.

Znaczenie kooperacji

Współpraca z zapleczem stoczniowym odgrywała kluczową rolę w produkcji okrętowej. Gdy dostawy od kooperantów przychodziły z opóźnieniem sypał się harmonogram budowy statku, co z kolei zaburzało cały rytm pracy stoczni, a w konsekwencji powodowało straty finansowe.

Wiele zależało od jakości dostarczanych towarów, które musiały spełniać rygorystyczne kryteria funkcjonowania w niesprzyjającym środowisku morskim, a tym samym zapewniać bezpieczeństwo funkcjonowania okrętów i ich załóg. Formą kooperacji było też świadczenie usług przez liczne zakłady zewnętrzne, np. przy malowaniu, pracach instalacyjnych czy montażowych. Tylko solidarna i odpowiedzialna współpraca wszystkich podmiotów umożliwiała wybudowanie statku na czas. Trudno sobie wyobrazić, jak bez Internetu, komputera, e-maili, nowoczesnych programów projektowych potrafiono to robić.

Warto nadmienić, że brak kooperacji hamował postęp techniczny, a jej sprawne funkcjonowanie sprzyjało innowacji – inspirowało do tego, jak ulepszyć proces budowy statku, stawało się przedmiotem badań naukowych mających usprawnić zasady współpracy z podmiotami spoza Gdańska.

Stocznia stanowiła organizm, który dobrze działał, jeśli jego poszczególne elementy funkcjonowały właściwie, jak komórki w ciele dostarczały wszystko, co niezbędne do życia, czyli produkcji statku, na czas. Można powiedzieć, że wspólne tworzenie dzieła, jakim były skomplikowane statki, integrowało ludzi, kształtowało więzi łączące pracowników w jedną wielką rodzinę stoczniowców. Zwłaszcza że w pracy spędzali oni często po kilkanaście godzin, wykonując nadgodziny, aby zdążyć z oddaniem statku w terminie.

Stoczniowe braterstwo

W tym wszystkim ważna była wzajemna pomoc i stoczniowe braterstwo – jeden za wszystkich, wszyscy za jednego. Solidarność przejawiała się nawet w akcjach poszukiwania krwi przez zakładowe Kluby Honorowych Dawców Krwi i radiowęzły (najofiarniejsi dawcy rekrutowali się spośród robotników zakładów produkcyjnych) dla rannych w wypadkach samochodowych, czy poprzez zakładanie książeczek mieszkaniowych dla sierot z domów dziecka i gromadzenie na nich wkładów finansowych. Kooperacja wyrażona w odpowiedzialności za drugiego budziła solidarność, jej brak mógł oznaczać nawet śmierć. Błędy ludzkie były przyczyną wielu wypadków przy pracy, w tym śmiertelnych.

Paradoksalnie kooperacja mogła też odkrywać inne znaczenia i stać się podstawą niezadowolenia czy wręcz buntu. Stocznie wraz z kooperantami stanowiły naturalną przestrzeń, w której w końcu mogła narodzić się Solidarność przez wielkie „S”. Przestoje w pracy, brak zaopatrzenia, nieterminowość – powodowały w stoczniach napięcia i konflikty. Zdarzało się, że stoczniowcy sami musieli przezwyciężać materiałowy impas czy wprowadzać udoskonalenia, aby coś udało im się doprowadzić do szczęśliwego finału. Ważne były też odruchy solidarności i rozlewanie się ich na wspólnotę stoczniową i dalej robotniczą. Po pierwsze wspierano skrzywdzonych przez komunistyczny system – zwolnionych niesprawiedliwie z pracy, prześladowanych czy represjonowanych. Po drugie czczono pamięć o tych, którzy stali się ofiarami systemu, szczególnie w grudniu 1970 roku. I wreszcie kooperacja domagała się niezależnych od totalitarnego państwa form samoorganizacji – swoistych związkowych kooperatyw pracowniczych reprezentujących interesy załóg. To nielegalne Wolne Związki Zawodowe Wybrzeża propagowały idee niezależnych od władz organizacji robotniczych, apelowały o wspieranie osób, które wystąpiły przeciwko systemowi i były np. zwalniane z pracy. Inicjowały w stoczni protesty, listy, petycje w ich obronie.

Na zakończenie można zaryzykować stwierdzenie, że w drugiej połowie lat 70. XX wieku, dzięki rosnącej kooperacji powoli następowało (od)budowywanie solidarności robotniczej. Można zaryzykować również postawienie tezy, że ta genetycznie wpisana w kooperację solidarność stworzyła w 1980 roku jeden z największych związków zawodowych i ruchów społecznych na świecie, który przyczynił się do obalenia komunizmu.

Publikację materiału zainspirowała wystawa „STOCZNIA. Człowiek. Przemysł. Miasto", która jest prezentowana w Europejskim Centrum Solidarności w Gdańsku do końca września 2023 r. Więcej informacji o wystawie: https://ecs.gda.pl/wystawy-czasowe/stocznia/.

Bibliografia:

• Adrjanowska E., Przestrzenne powiązania produkcyjne stoczni gdańskich, Prace Geograficzne nr 89, Wrocław-Warszawa-Kraków-Gdańsk 1971.
• „Głos Stoczniowca”, 1968–1980.
  
• Historia Stoczni Gdańskiej, red. K. Knoch, J. Kufel, W. Polak, P. Ruchlewski, M. Staręga, A. Trzeciak, Gdańsk 2018.
  
• Relacja złożona przez Zbigniewa Szczypińskiego i Andrzeja Nawrockiego Magdalenie Starędze i Konradowi Knochowi w 2022.
  
• Trzeciak A., Stocznia Gdańska. Miejsca, Ludzie, Historie, Gdańsk 2019.
• Wojciechowski Henryk, Stocznia Gdańska. Fakty i liczby, Gdańsk 1974.
  
• Zimowski Lech, Kooperacja polskiego przemysłu ze stoczniami morskimi, „Przegląd Zachodni”, 1961, nr 4, s.264–294.