Slalom na pustym baku... Rynek motoryzacyjny w Polsce lat 80. (cz. 4)

Przeczytaj pierwszą, drugą i trzecią część artykułu

W kolejce do pustego dystrybutora

Produktem niezbędnym dla człowieka, który stał się już posiadaczem wymarzonego samochodu, była oczywiście benzyna: na rynku polskim przede wszystkim etylina 78 i etylina 94. Ze względu na coraz gorszą kondycję finansową państwa oraz postępujący międzynarodowy kryzys naftowy, PRL mógł importować z roku na rok coraz mniej ropy – w 1981 roku z ponad 16 milionów ton import spadł do 13,5 milionów, od roku 1986 utrzymywał się zaś na poziomie 14 milionów ton. Ponieważ liczba samochodów na rynku zwiększała się, a dostawy benzyny na rynek prywatny utrzymywały się na tym samym poziomie, już wiosną 1980 zaczęły pojawiać się pierwsze oznaki niedoborów paliwa. W ramach województw zaczęto wprowadzać częściowe rozwiązania reglamentacyjne takie jak tankowanie w dni parzyste i nieparzyste (w zależności od ostatniej cyfry numeru rejestracyjnego), ograniczona ilość benzyny w jednym tankowaniu czy zakaz nalewania benzyny do kanistrów. W okresie od września do grudnia 1981 dostawy benzyny do stacji CPN były na tyle rzadkie i nieregularne, że, aby zatankować, trzeba było mieć wiele szczęścia.

Polonez na stacji benzynowej (fot. Grażyna Rutowska, ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego, Archiwum Grażyny Rutowskiej, sygn. 40-5-79-2).

Przez pewien czas łudzono się również istnieniem obszernych terenów roponośnych w okolicach Karlina na Pomorzu. W grudniu 1980 roku z tamtejszego odwiertu wytrysnęła ropa i doszło do pożaru, zaś po zakończeniu akcji ratowniczej rozpoczęto wydobycie. Szybko jednak okazało się, że większość złóż jest zbyt zanieczyszczona i nie opłacała się ich eksploatować. Ropę wydobywał tam jedynie pojedynczy szyb uzyskujący rocznie około 29200 ton, łączna ilość ropy wydobywanej w Polsce nieznacznie przekraczała ilość 200 tys. ton rocznie.

Wraz z ogłoszeniem stanu wojennego zawieszono sprzedaż benzyny klientom prywatnym. Wznowiono ją dopiero 1 lutego 1982 roku. Klienci mogli teraz tankować jedynie 3 razy w miesiącu w dni kończące się na ostatnią cyfrę rejestracji pojazdu (np. WIE 5962 tankował 2, 12 i 22 dnia miesiąca). Normy tankowania wynosiły 10 litrów dla samochodów osobowych z silnikiem o pojemności do 900 cm3, 15 litrów dla samochodów osobowych o silnikach powyżej 900 cm3 i „do pełnego zbiornika” dla motocykli, motorowerów i skuterów. Fakt zakupu benzyny musiał zostać potwierdzony przez pracownika datownikiem stacji na odwrocie odcinka dowodu opłacenia obowiązkowej składki ubezpieczeniowej PZU. Później przepisy złagodzono i ustanowiono limity miesięczne dla samochodów osobowych, które wynosiły odpowiednio 30 (poniżej 1000cm3) i 45 (powyżej 1000cm3) litrów miesięcznie.

W okresie między sierpniem 1982 roku i marcem 1983 roku nie obowiązywała reglamentacja na niskooktanową etylinę 78. Powodowało to wzrost zainteresowania na giełdzie samochodami mogącymi na niej jeździć (zwłaszcza tanimi Syrenami) oraz próby przerobienia przez majsterkowiczów innych samochodów tak, aby mogły używać bez przeszkód tego rodzaju paliwa. Od 1 kwietnia 1984 wprowadzono nowy system reglamentacyjny oparty na wycinaniu kartek z karty paliwowej, którą posiadacz pojazdu otrzymywał w PZU na podstawie odcinka potwierdzającego opłatę ubezpieczenia. Na każdy miesiąc przypadało po 3 kartki zwykłe oraz 1 odcinek dodatku, który można było zrealizować, jeśli w danym miesiącu uchwalono dodatkową możliwość tankowania. Nowe normy kształtowały się na poziomie 12 litrów (powyżej 900cm3), 8 litrów (do 900cm3), 3 litrów (motory) i 2 litrów (motorowery), w okresach wakacyjnych w latach 1984–1986 zwiększały się odpowiednio do 15, 10, 5 i 3 litrów. Najbardziej pokrzywdzeni zostali posiadacze motorów i motorowerów, którym przydział pozwalał na przejechanie znacznie mniejszej odległości niż posiadaczom samochodów osobowych. Zarówno w nowym, jak i we wcześniejszym systemie istniały udogodnienia pozwalające osobom będącym na terenie innego województwa tankować cały kwartalny przydział benzyny. Problem stwarzał natomiast fakt, że kartki były ważne na kwartał, nie zaś w systemie trzymiesięcznym. Powodowało to kolejki w stacjach pod koniec każdego z wyznaczonych okresów.

W 1988, równolegle do systemu kartkowego, wprowadzono w Polsce sprzedaż benzyny po cenach komercyjnych. Ostatecznie reglamentacje benzyny zniesiono 1 stycznia 1989 roku, już jednak na początku wiosny brak ograniczeń dał o sobie znać i paliwa brakowało na stacjach niemalże cały czas. Sytuacja unormowała się dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych.

Przez całe lata osiemdziesiąte istniały oczywiście również czarny rynek paliwowy i szara strefa. Karty paliwowe fałszowano, benzyna „wyciekała” z przedsiębiorstw państwowych, kierowcy często mieli też prywatne układy z pracownikami lokalnych stacji CPN. Benzyną handlowano również na giełdach i bazarach.

Aby zmniejszyć skutki niedoboru benzyny na rynku prowadzono badania nad zmniejszeniem jej spalania w samochodach. Najbardziej popularnymi urządzeniami wspominanymi w prasie były gaźnik Szotta oraz turbinka Kowalskiego. Oba te urządzenia nigdy jednak nie weszły do produkcji seryjne – pierwszy ze względu na większe koszty od przewidywanych zysków, drugi natomiast ze względu na wadliwą konstrukcję. Popularne były również rajdy oszczędnościowe, na których opracowywano techniki jazdy i regulowano pojazdy tak, aby spalały jak najmniej paliwa. Polska etylina była uważana za paliwo bardzo słabej jakości. Twierdzono, że jej liczby oktanowe są zdecydowanie zawyżone i nie odpowiadają normom. Obwiniano ją również o spalanie stukowe niszczące silniki. Podróżujący za granicę twierdzili, że polska benzyna jest znacznie gorsza w porównaniu do czechosłowackiej, rumuńskiej czy węgierskiej.

Polecamy e-book: „Polowanie na stalowe słonie. Karabiny przeciwpancerne 1917 – 1945”

Reglamentacja w Polsce nie obejmowała natomiast oleju napędowego, można go było również kupić niemal za bezcen na czarnym rynku – ze względu na brak reglamentacji był on tańszy od kupowanego oficjalnie. Wywołało to swoistą modę na diesla. Samochody z silnikami wysokoprężnymi były najchętniej kupowanymi spośród zagranicznych pojazdów na giełdach. W latach 1982–1989 przywieziono ich do Polski ok. 46200 sztuk, również biura importujące samochody specjalizowały się głównie w tzw. ropniakach. Niestety hasło „diesel” przysłaniało większości nabywcom wady kupowanego pojazdu. Z tego powodu bardzo wiele z przywożonych do kraju samochodów było w tragicznym stanie, a Polska stawała się dla nich „domem starców”. Moda na diesla stwarzała również możliwości dla oszustów. Jednym z przykładów było przedsiębiorstwo polonijne Havit z siedzibą w warszawskim hotelu Polonia, które mamiło klientów możliwością sprowadzenia silników wysokoprężnych pasujących do wszystkich modeli polskich samochodów (oprócz Fiata 126p) za cenę 100–120 tysięcy złotych. Faktycznie Havit sprowadzał do kraju zdezelowane i wybrakowane jednostki. Gdy klienci postanowili walczyć o swoje, słuch o firmie i właścicielach zaginął. Oszukani ludzie nigdy nie odzyskali swoich pieniędzy.

Między pogardą Polmozbytu a drożyzną prywaciarza

Pomoc drogowa Polmozbytu holuje zepsutego Malucha - Mielec, 1980 r. (fot. Grażyna Rutowska, ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego, Archiwum Grażyny Rutowskiej, sygn. 40-5-77-3).

Ze względu na dużą liczbę produkowanych samochodów oraz problemy finansowe państwa, w latach osiemdziesiątych występował chroniczny brak części zamiennych. Były one tym trudniejsze do dostania, im większa była szansa na zepsucie lub zużycie się danego podzespołu. Najbardziej deficytowymi towarami były opony (poziom deficytu wynosił ok. 2 mln sztuk rocznie) i akumulatory, brakowało również olejów silnikowych, świec, żarówek a zimą niewystarczające były zapasy płynu Borygo. Znakiem najlepiej podkreślającym stan polskiego rynku motoryzacyjnego był również fakt zapotrzebowania na nadwozia. Ze względu na niewystarczającą podaż samochodów i ich długoletnią eksploatacje istniała w PRL praktyka wymiany przerdzewiałych nadwozi. Polska była jednym z ostatnich krajów, gdzie dokonywano tego rodzaju napraw.

Z biegiem czasu również jakość wykonania części znacząco pogarszała się, m.in. nowy akumulator psuł się po roku, podczas gdy sprzęt z lat siedemdziesiątych działał nawet 12 lat. Dostępność podzespołów przeznaczonych dla samochodów zagranicznych była jeszcze niższa. Posiadającym samochody obcej produkcji pozostawały do wyboru drogie części importowane, giełdowe albo będące zazwyczaj produktami gorszego sortu wyroby rzemieślnicze. Aby niwelować braki w częściach zamiennych i utrudniać spekulację, sklepy Polmozbytu wprowadzały lokalnie różne systemy reglamentacyjne. Na przykład w Szczecinie w 1984 roku zaczęto odnotowywać sprzedaż opon i akumulatorów na wkładkach do dowodu rejestracyjnego. Miało to zapewnić klientom możliwość zakupienia w ciągu trzech lat jednego akumulatora i dwóch sztuk opon.

Większość deficytowych części posiadały Autoryzowane Stacje Obsługi Polmozbytu. Powszechną praktyką pracowników ASO było wystawianie rachunków na fikcyjne naprawy gwarancyjne i prowadzenie w ten sposób sprzedaży detalicznej części, często również dokonywano prawdziwych napraw gwarancyjnych i odnotowywano w ich zleceniach nieprzeprowadzone wymiany części. W ten sposób pracownik wygospodarowywał część, którą mógł później sprzedać „na lewo” kolejnemu klientowi. Nadużyciem marginalnym było budowanie przez pracowników stacji tzw. składaków, czyli samochodów składanych z części przeznaczonych do napraw gwarancyjnych.

Dokonywanie napraw w punktach ASO nie należało do czynności przyjemnych i łatwych. Adam Grzeszak przedstawił w jednym z numerów „Motoru” swoją wizytę w Biurze Obsługi Klienta stacji Polmozbytu. Pracownik przyjmujący zgłoszenia odnosił się do klientów protekcjonalnie, odmawiał przyjęcia samochodu bez podania powodu i bawił się swoją władzą nad klientami. Przyjmował również korzyści majątkowe w zamian za przyjęcie samochodu do naprawy. Zbyt natarczywe domaganie się praw wynikających z gwarancji mogło skończyć się dla klienta anulowaniem przez pracownika książki gwarancyjnej. Alternatywą dla ASO pozostawała naprawa w warsztatach prywatnych. Wiązało się to jednak z uiszczeniem opłaty za części po cenie giełdowej oraz żądanej przez mechanika zapłaty za robociznę.

Trudny dostęp do części i usług oraz reglamentacja benzyny sprawiały, że kierowcy zepsutego samochodu mieli wybór jedynie pomiędzy zapłaceniem wysokiej ceny a „postawieniem samochodu na kołkach”. Jeden z czytelników „Motoru” przysłał do redakcji notes zawierający zapiski wszystkich jego wydatków na samochód Fiat 126p w okresie od 1977 do 1984 roku. Ponieważ chciał jeździć „za wszelką cenę”, kupował czarnorynkową benzynę, płacił giełdowe ceny za części i wręczał liczne łapówki. Bilans siedmioletniej eksploatacji samochodu zamknął się na kwocie 1 395 987 złotych. Za podobną kwotę jeszcze na początku 1985 roku można było kupić na giełdzie nowego Poloneza.

Polecamy e-book Kacpra Nowaka – „Konkwista. W imię Boga, złota i Hiszpanii”

„Potrącamy Zawsze Udział”

Monopolistą na rynku ubezpieczeń był Państwowy Zakład Ubezpieczeń. Każdy posiadacz samochodu musiał posiadać obligatoryjne ubezpieczenie OC oraz NW. Ubezpieczenie AC było opcjonalne. PZU miało w społeczeństwie złą prasę. Na początku lat osiemdziesiątych wielu ludzi uskarżało się na zbyt niski poziom maksymalnych odszkodowań wypłacanych z AC (200 tysięcy złotych)w stosunku do cen rynkowych. Mężczyzna, któremu ukradziono Poloneza zakupionego w cenie ekspresowej (430 tys. złotych), po otrzymaniu odszkodowania mógł sobie za nie kupić najwyżej „Malucha” w cenie giełdowej. Limit został zniesiony dopiero na początku 1982 roku.

Polski Fiat 125p - starszy brat Malucha (fot. OtiS78, opublikowano na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa–na tych samych warunkach 3.0 niezlokalizowana).

Niechęć klientów do PZU wzbudzał również tzw. udział własny, czyli część odszkodowania potrącana ze względu na stwierdzenie odpowiedzialności klienta za zdarzenie. Ubezpieczyciel potrącało ją niemal zawsze. W „Motorze” opublikowano list czytelnika, któremu potrącono udział własny, gdy inny kierowca uderzył w jego zaparkowane auto i zbiegł z miejsca zdarzenia. Był tam również przywołany przypadek, w którym klientowi potrącono udział własny po tym, jak złodziej rozbił jego samochód przy próbie kradzieży i zbiegł. Ze względu na takie praktyki skrót PZU rozwijano złośliwie „Potrącamy Zawsze Udział”. W 1986 roku PZU zaproponowało większe składki, które miały powodować obniżenie kwoty potrącanej ze względu na udział własny. Jeden z czytelników „Motoru” na początku lat osiemdziesiątych napisał: „Gdyby istniała jakakolwiek alternatywa – to nie wiem czy znalazłby się w Polsce ktoś, kto chciałby skorzystać dobrowolnie z usług PZU”. Było w tym zdaniu ziarno prawdy.

Oprócz PZU ubezpieczeniami zajmowało się również Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji Warta. Głównym polem jego działania w ramach rynku motoryzacyjnego było ubezpieczanie samochodów wyjeżdżających za granicę, ofiarowywało ono również dodatkowe ubezpieczenia dewizowe na wypadek konieczności zakupu części do samochodów zagranicznych. W 1988 roku powstało pierwsze prywatne towarzystwo ubezpieczeniowe „Westa”, jednak ze względu na trwający do końca PRL ustawowy monopol PZU na ubezpieczenia OC i NW prowadziło ono jedynie działalność w sferze ubezpieczeń dodatkowych. Specjalizowało się zwłaszcza w ubezpieczeniach towarów przewożonych przez rzemieślników.

Od wycieraczek do koła zapasowego

Sytuacja braku części na rynku motoryzacyjnym tworzyła idealne warunki działania dla złodziei, rzadko jednak kradziono całe samochody, przede wszystkim ze względu na wysokie ryzyko związane z ich sprzedażą. Najczęściej łupem złodziei padały części deficytowe, które ukraść było najłatwiej: koła i reflektory. Niemniej często otwierali oni też cały samochód i zostawiali go bez akumulatora, świec czy nawet koła zapasowego. Pod koniec lat osiemdziesiątych popularnym obiektem kradzieży stały się również szyby samochodów zagranicznych oraz radia. Bardziej obrotni złodzieje posiadali kontakty z właścicielami prywatnych warsztatów, którzy często zlecali im dostarczenie konkretnych części. Inni sprzedawali „fanty” na giełdzie.

W roku 1980 przybliżona liczba łączna kradzieży i rabunków pojazdów wynosiła 2 031, a w 1987 było to już 22 291. Z ustaleń MO wynikało, że większość z nich polegała na krótkotrwałym odebraniu pojazdu lub rabunku. Kradzieże samochodów były dużo rzadsze, a większość z nich udawało się odnaleźć. Statystyki są prawdopodobnie niemiarodajne, ponieważ nie uwzględniają drobniejszych kradzieży takich jak kradzież wycieraczek, lusterek itp. Z relacji ustnych wynika, że był to powszechny proceder. Nie zgłaszano ich ubezpieczycielom, a wiara w odnalezienie tych części przez milicję była mniej niż znikoma. Miało to niewątpliwy wpływ na liczbę tego typu zgłoszeń odnotowanych w statystykach milicji.

Ostrożniejsi posiadacze samochodów stosowali różne mechanizmy, które miały zapobiec kradzieży. Coraz powszechniejsze stawało się zakładanie alarmów, korzystanie z usług parkingów strzeżonych czy używanie blokad na kierownicę oraz pedały. Niektórzy stosowali bardziej prymitywne metody np. zabieranie koła zapasowego lub akumulatora do domu. Zawsze jednak pozostawały samochody, których właściciele byli bardziej beztroscy. A dopóki popyt na części wielokrotnie przewyższał podaż, złodzieje mogli być spokojni o swój byt.

Bibliografia:

• Archiwalia:
• Archiwum Akt Nowych, Urząd Rady Ministrów
• Archiwum Akt Nowych, Główny Urząd Ceł
• Archiwum Akt Nowych, Państwowy Zakład Ubezpieczeń w Warszawie
• Prasa:
• „Motor” 1980–1989
• „Veto” 1982–1989
• „Trybuna Ludu” 1980, 1982
• Opracowania:
• Grala Dariusz T., Reformy gospodarcze w PRL 1982–1989. Próba uratowania socjalizmu, TRIO, Warszawa 2005;
• Kochanowski Jerzy, Tylnymi Drzwiami. „Czarny rynek” w Polsce 1944-1989, Neriton, Warszawa 2010;
• Mórawski Karol Jerzy, Syrena: samochód PRL, TRIO, Warszawa 2005;
• Muszyńska Jolanta, Osiak Aneta, Wojtera Dorota, Obraz codzienności w prasie stanu wojennego: Gdańsk, Kraków, Warszawa, TRIO, Warszawa 2006;
• Rynek motoryzacyjny, pod red. Zdzisława Krasińskiego, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1980;
• Zakrzewski Adam, Auto-moto PRL: władcy dróg i poboczy, Demart, Warszawa 2010.

Zobacz też:

• Jerzy Kochanowski: nie ma jednego stanu wojennego
• Kapy do Bułgarii, kożuchy z Turcji... Wakacyjno-handlowe przygody turystów z PRL;
• Stan wojenny w walce z alkoholizmem;
• Zastava 101 – samochód legenda.

Redakcja: Tomasz Leszkowicz

Korekta: Martyna Błaszkiewicz

Lubisz czytać artykuły w naszym portalu? Wesprzyj nas finansowo i pomóż rozwinąć nasz serwis!