Rynek motoryzacyjny w Polsce 1980-1989 (cz. 1). Co jeździło po polskich drogach?

W latach 70. XX w. idea powszechnej motoryzacji w Polsce zajmowała w planach rządowych poczesne miejsce. Decydenci, z Edwardem Gierkiem na czele, głosili postulat „samochodu dla Kowalskiego”. Nadzieje na tanie auto dla każdego dało nabycie przez polski przemysł motoryzacyjny licencji Fiata na produkcję modelu 126p. Ustalenie ceny samochodu na taką, która odpowiadałaby zasobności portfela niemal każdego Polaka, miało jednakże poważny efekt uboczny: na kupno samochodu było ostatecznie stać zbyt wiele osób. Popularnego Malucha po cenie państwowej można było nabyć już za równowartość dwuletniej średniej pensji. Nie był to jednak wciąż wydatek, na który pozwolić mógł sobie każdy. Dało się słyszeć głosy, że samochód – jako produkt luksusowy – jest zbyt tani, natomiast produkty pierwszej potrzeby, takie jak buty czy żywność – zbyt drogie.

Polski Fiat 126p na Kubie, rok 2007 (fot. Silar, opublikowano na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0).

Wzrost bez poprawy jakości?

Liczba zainteresowanych i tak była relatywnie duża. Przy rosnącym nawisie inflacyjnym roczne możliwości produkcyjne polskiego przemysłu motoryzacyjnego nie były w stanie zapewnić podaży adekwatnej do popytu. Z tego powodu, właściwie przez cały omawiany okres, nowe samochody dystrybuowane przez państwo znajdowały się poza wolną sprzedażą. Podstawową cechą charakterystyczną rynku motoryzacyjnego lat 80. jest również duży przyrost liczbowy aut. Wprawdzie nie był on tak wysoki, jak w krajach rozwiniętych, ale – jak na warunki polskie – był dość znaczny. Liczba zarejestrowanych samochodów w kolejnych latach wynosiła odpowiednio (w tysiącach szt.): 1980 r. - 2 383; 1981 r. - 2 634; 1982 r. - 2 882; 1983 r. - 3 179; 1984 r. - 3 426; 1985 r. - 3 671; 1986 r. - 3 964; 1987 r. - 4 232; 1988 r. - 4 519; 1989 r. - 4 846. (Na podstawie: Roczniki Statystyczne 1981-1990).

W kraju przybywało rocznie ponad 200 tysięcy pojazdów, a w rekordowym roku 1989 liczba ta wyniosła aż 327 tysięcy. Rzecz jasna, nie były to jedynie samochody produkcji polskiej. Faktem jednak jest, iż zarówno przed rokiem 1980, jak i pod koniec roku 1989 produkty rodzimego przemysłu motoryzacyjnego stanowiły lwią część samochodów w Polsce. Najpowszechniejszy był oczywiście Fiat 126p. Liczba Maluchów równała się mniej więcej połowie wszystkich zarejestrowanych samochodów.

Wśród samochodów zagranicznych przeważały te wyprodukowane w innych krajach bloku komunistycznego, w tym głównie Wartburgi i Trabanty. Redakcja branżowego tygodnika „Motor” wielokrotnie podkreślała, że to właśnie liczebność tych samochodów na polskim rynku stanowiła o dużej częstości publikacji, które zawierały dedykowane im rady i wskazówki eksploatacyjne. Ogromnym poważaniem wśród samochodów socjalistycznych cieszyły się Łady, rarytasem była zwłaszcza produkowana od 1982 roku Łada 2107. Był to właściwie samochód tej samej klasy, co polski Fiat 125p (oparto go na licencji modelu 124), jednakże lepsza jakość wykonania oraz podzespołów sprawiały, że stawiano go w hierarchii dużo wyżej. Piłkarz Andrzej Iwan, który stał się posiadaczem tego modelu w 1985 roku, pisze o tym fakcie: „Bez zbędnego ociągania się pojechaliśmy do Rzeszowa po nowiutką Ładę 2107. Był to model w Krakowie nieosiągalny i na ulicach wzbudzający zazdrość.”

Łada 2107 - jeden z najbardziej pożądanych owoców bratniej produkcji motoryzacyjnej (fot. Pitak, opublikowano na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported).

Samochody produkcji zachodniej, właściwie przez cały interesujący nas okres, były jedynie niewielkim odsetkiem ogólnej puli używanych maszyn. W 1980 roku ich liczba wynosiła około 75 287 sztuk, a w 1987 roku w rękach prywatnych było mniej więcej 189 403 takich samochodów. Chociaż procent, o który zwiększyła się ich liczba, trzeba uznać za znaczny, to jednak należały one wciąż do rzadkości. Prawdziwy boom na samochody z krajów kapitalistycznych rozpoczął się dopiero w 1989 roku.

Polską motoryzację w latach osiemdziesiątych można określić mianem rynku samochodów starzejących się. Zdezelowane pojazdy, których wiek niejednokrotnie przekraczał 10 lat, były widokiem codziennym na polskich drogach i ulicach miast. Okres życia samochodu w Polsce nierzadko przekraczał 15 lat, a czasem dochodził do 20. Dla porównania, w tym samym czasie okres eksploatacji we Włoszech wynosił do 12 lat, w RFN – do 10 lat, a w Stanach Zjednoczonych – do 8 lat.

Polecamy e-booka „Z Miodowej na Bracką” – Tom drugi!

Samochód na miarę polskich możliwości

W latach 80. produkcją samochodów osobowych zajmowały się dwie fabryki: Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej/Tychach oraz Fabryka Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Głównymi produktami polskiego przemysłu motoryzacyjnego były Fiat 126p z FSM oraz Fiat 125p z FSO (po wygaśnięciu licencji w 1983 roku jego nazwę zmieniono na FSO 1300/1500) Do roku 1983 w FSM utrzymywano także produkcję Syreny, przy czym miała ona wymiar szczątkowy (paręnaście tysięcy sztuk). Samochód ten był naówczas uznawany za „niechciane dziecko”: jakość każdej kolejnej partii była coraz gorsza ze względu na zużycie maszyn służących do jej produkcji i ich coraz większą zawodność. Doprowadziło to do zaprzestania montażu tego jedynego całkowicie polskiego wytworu motoryzacji. W późniejszych latach Syrena była uznawana za samochód ludzi biednych i stała się synonimem tandety.

Od roku 1978 w FSO produkowano również Poloneza. W początkowych założeniach miał on wyprzeć z rynku Fiata 125p i całkowicie zastąpić go już w pierwszej połowie lat 80., jednakże plany te przekreśliło wprowadzenie stanu wojennego. Do przejęcia przez Poloneza roli głównego pięcioosobowego samochodu doszło dopiero w roku 1988. W latach 1974-1983 prowadzono w Polsce również montaż jugosłowiańskich samochodów Zastava 1100, które rejestrowano jako samochody produkcji polskiej. Ich produkcja nie przekroczyła jednak nigdy poziomu kilkunastu tysięcy sztuk. Marginalna była również produkcja Fiatów 127, 131 i 132. Na rynek polski trafiło ich łącznie jedynie około 1000 sztuk.

Wydajność produkcji w latach 80. swoje apogeum osiągnęła w roku 1980. Był to zarazem jej najwyższy poziom w całej historii przemysłu motoryzacyjnego Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. W późniejszym czasie – na skutek załamania się gospodarki – wyniku tego nie udało się już podwyższyć czy choćby powtórzyć. Niepowodzenie to miało poważne skutki, szczególnie odbijając się na dochodach pochodzących z eksportu, jak i tych ze sprzedaży krajowej. Pomimo tego PRL znajdował się w światowej czołówce producentów samochodów.

Z racji, iż ustalone przez państwo ceny samochodów były odpowiednio niskie, można było zauważyć znaczny rozdźwięk pomiędzy przychodem ze sprzedaży samochodu na rynku krajowym i przychodem, który przedsiębiorstwa osiągały poprzez eksport. Bez wyeksportowania znacznej części aut przedsiębiorstwa nie mogłyby utrzymać odpowiedniego stanu produkcji, gdyż wiele potrzebnych podzespołów wymagało pokrycia w walutach wymienialnych. Kierunkiem eksportu były nie tylko państwa bloku, ale także Zachód oraz kraje pozaeuropejskie. W 1980 roku kwota, za jaką sprzedawano wyeksportowane Fiaty 125p stanowiła niemal dwukrotność tej, której żądano za ten samochód w kraju, tj. w ramach eksportu wewnętrznego. Dlatego też przez całe lata 80. przemysł państwowy eksportował rocznie aż kilkadziesiąt tysięcy samochodów. Wartość ta była tym większa, im bardziej kryzys ekonomiczny w kraju obniżał opłacalność sprzedaży w złotówkach. Aby jednak chociaż częściowo zaspokoić popyt na samochody w kraju, przedsiębiorstwa państwowe importowały samochody zagraniczne, pochodzące przede wszystkim z krajów bloku socjalistycznego. Wielkość importu w każdym roku była mimo wszystko niższa niż liczba samochodów wyeksportowanych.

Samochody produkowane w Polsce odbiegały niestety od standardów kształtujących się wówczas na świecie. Wprawdzie nadwozie Poloneza, najmłodszego wówczas dziecka polskiej motoryzacji, spełniało wszystkie normy bezpieczeństwa i trafiało w ówczesne gusta także na Zachodzie, ale nie wystarczyło już środków do wyposażenia go w nowoczesny silnik – posiadał on jednostkę niemalże identyczną z tą, która była montowana w Fiatach 125p. Już w roku 1980 zaawansowanie techniczne podzespołów w polskich samochodach określano mianem tragicznego. Pomimo więc, że linia nadwozia Poloneza stała się nawet inspiracją dla projektanta samochodu Honda Quint, to sam był on jednak jedynie odświeżonym reliktem poprzedniej epoki. Silnik o pojemności 1,6 l zaczęto montować dopiero w 1986 roku, a wprowadzenie większego silnika udało się dopiero po przemianie ustrojowej.

Jeden z niezniszczonych prototypów FSM Beskid 106 w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie. Czy auto to mogło zrewolucjonizować polski rynek motoryzacyjny? Tego nigdy się już nie dowiemy... (fot. Jakub Hałun, opublikowano na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0.).

Pracowano, co prawda, nad prototypami nowych samochodów czy usprawnieniami istniejących, ale wszystkie one pozostały jedynie w sferze projektów. Nadwozie polskiego prototypu samochodu małolitrażowego Beskid było na tyle innowacyjne, że w latach 90. na jego podstawie zaprojektowano model Renault Twingo. Przemysł motoryzacyjny był jednak na tyle kosztowny, że państwo pogrążone w kryzysie nie było w stanie odpowiednio w niego zainwestować i rozwinąć do poziomu, który proponowali projektanci. Skutkiem tego była stagnacja, a jedyne, na co mogli liczyć nabywcy, to „odświeżenie” nadwozia, czego przykładem są Fiat 126p Face Lifting czy nieco bardziej udoskonalony Fiat 126p Bis.

Polecamy e-book Tomasza Leszkowicza – „Oblicza propagandy PRL”:

Książka dostępna również jako audiobook!

Koniec cywilizacji motocyklowej

Struktura rynku motoryzacyjnego w PRL-u powodowała, że był on jednym z czołowych państw na świecie pod względem liczby posiadanych przez obywateli motocykli. Przybliżona ich liczba w 1980 roku wynosiła około 1 104 522 sztuk. Jednakże, jeśli krajową produkcję samochodów uznać za pozostającą w fazie stagnacji, to polski przemysł motocyklowy był już wówczas w stanie daleko posuniętej agonii. Odsunięcie motocykla na boczny tor rozpoczęło się już w pierwszej połowie lat 70. Uzasadniano to zmianą kierunku rozwoju rynku motoryzacyjnego z przewagi motocykli, skuterów i motorowerów na przewagę powszechnego samochodu. Jednakże – ze względu na to, że w latach 80. samochody były wciąż trudno dostępne, a ich koszt przerastał możliwości finansowe wielu obywateli – motocykle stanowiły nadal ważne ogniwo rynku. Rozchodziły się jak ciepłe bułeczki, a ich głównymi zaletami była przystępna cena oraz fakt, że ich sprzedaż za złotówki po cenach państwowych była niereglamentowana. Istniał stereotyp, że są one środkiem transportu kupowanym głównie przez mieszkańców wsi. Pogląd ten miał uzasadnienie w rzeczywistości, gdyż według badań przeprowadzonych w 1980 roku na wsi znajdowało się ponad 75% wszystkich zarejestrowanych motocykli. Wynikało to głównie z tego, iż w wielu miejscach brak było alternatywy dla własnego pojazdu, która umożliwiałaby szybkie poruszanie się po okolicy. W mieście natomiast brak samochodu nie doskwierał ludziom tak bardzo, ponieważ z łatwością mogli poruszać się w jego obrębie za pomocą komunikacji miejskiej.

W 1970 roku produkcji motocykli zaniechano w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych, wobec czego na placu boju, spośród fabryk wytwarzających motocykle, pozostała już tylko Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL w Świdniku. Wytwarzano w niej dwie klasy motocykli o pojemności 125 i 175 cm3. Jeszcze pod koniec lat 70. produkowano tam około 100 tysięcy sztuk rocznie. Wśród ich użytkowników nie brakowało narzekań na jakość wykonania i przestarzałą konstrukcję. W 1980 roku pojawiały się głosy, że myśl techniczna związana z produkcją polskiego motocykla pozostaje niezmienna od niemal 20 lat. Wszelkie prace dążące do unowocześnienia konstrukcji kończyły się bowiem w sferze planów. Od początku lat 80., ze względu na brak inwestycji, produkcja sukcesywnie malała, a wykonanie – w związku z wyeksploatowaniem maszyn produkcyjnych – stało na coraz gorszym poziomie. Ostatnim ciosem dla motocykli polskich było zaprzestanie w 1984 roku produkcji silników w Nowej Dębie, a to ze względu na pogarszającą się sytuację finansową tamtejszej fabryki. Decyzja ta pociągnęła za sobą, z dniem 1 października 1985 roku, wstrzymanie produkcji także w Świdniku.

Motor WSK M21W2 Kobuz - jeden z ostatnich wytworów rodzimego przemysłu motocyklowego (fot. Kwasny Łukasz, opublikowano na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0.).

Oznaczało to praktyczny koniec epoki motocyklowej w Polsce. Już w 1987 liczba zarejestrowanych motocykli spadła do 1 063 057 sztuk. Dawny blask motocykla Junak czy skutera Osa odchodził powoli w niepamięć. Motocykle traktowano z coraz większa rezerwą i uznawano za pojazdy stojące w hierarchii znacznie niżej od samochodów.

Auto z niespodzianką

Ponieważ normy produkcyjne były uzależnione od ilości, jakość wykonania samochodów produkcji polskiej pozostawiała wiele do życzenia. Schodziły one z taśm produkcyjnych z szeregiem usterek. Wypuszczanie do sprzedaży bubli i brakoróbstwo złośliwi uznawali nawet za swoistą „politykę firmy”. Wśród wad produkcyjnych częste było np. przeciekanie przedniej szyby w Fiatach 125p czy uszczelek drzwiowych w Polonezie. Świeżo upieczonym kierowcom mogły się również trafić samochody z poważniejszymi niedociągnięciami. Jednym z przykładów podobnych sytuacji były dwa egzemplarze Fiata 126p, w których zamontowano prowizorycznie wykonane zamienniki dla palca rozdzielacza, niemalże natychmiast powodujące awarię i uniemożliwiające korzystanie z pojazdu.

Zdarzały się również przypadki skrajne. Niektóre egzemplarze były na tyle niechlujnie wykonane, że uniemożliwiały bezpieczne uczestnictwo w ruchu drogowym. Jeden z czytelników „Motoru” odebrał FSO 1500, w którym fabryczna wada nadwozia sprawiała, że kierowanie nim stawało się niemalże niewykonalne. W programie telewizyjnym „Kram”, wyemitowanym przez telewizję 12 października 1986 roku, przeprowadzono wywiad z mężczyzną, który w kupionym przez siebie nowym samochodzie znalazł 41 wad. Po konsultacji z rzeczoznawcą ustalono, że było ich 45. Istniała opinia, że aby jeździć bez przeszkód nowym Polonezem, trzeba w jego remont włożyć 100 tysięcy złotych. Samochody te bez problemu przechodziły jednak przegląd zerowy. Za najlepsze uzasadnienie takiego stanu rzeczy można uznać zdanie jednego z pracujących w FSM inżynierów: „Ludzie kupią każdy samochód”.

Przeczytaj drugą, trzecią i czwartą część artykułu

Bibliografia:

• Archiwalia:
• Archiwum Akt Nowych, Państwowy Zakład Ubezpieczeń w Warszawie
• Archiwum Akt Nowych, Urząd Rady Ministrów
• Prasa:
• „Motor” 1980-1989
• „Veto” 1982-1989
• Dokumenty drukowane, wspomnienia:
• Iwan Andrzej, Spalony, Buchmann, Warszawa 2012
• Rocznik statystyczny, 1980-1990
• Opracowania:
• Merta Adrian, Samochody osobowe i motocykle polskiej produkcji w latach 1951-1989 [w:] Gospodarka i społeczeństwo w czasach PRL-u (1944-1989). Wrocławskie Spotkania z Historią Gospodarczą, spotkanie 2, pod red. Elżbiety Kościk, Tomasza Głowińskiego, Gajt Wydawnictwo, Wrocław 2007, s. 506-521;
• Mórawski Karol Jerzy, Syrena: samochód PRL, TRIO, Warszawa 2005;
• Rynek motoryzacyjny, pod red. Zdzisława Krasińskiego, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1980;
• Zakrzewski Adam, Auto-moto PRL: władcy dróg i poboczy, Demart, Warszawa 2010
• Zieliński Andrzej, Polskie motocykle 1946-1985, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1999

Redakcja: Tomasz Leszkowicz

Korekta: Jakub Bakonyi

Polecamy e-book Izabeli Śliwińskiej-Słomskiej – „Trylogia Sienkiewicza. Historia prawdziwa”

Książka dostępna również jako audiobook!