Początki przemysłu czołgowego w Polsce Ludowej (cz. 2)

Zobacz też pierwszą część artykułu

W drugim roku realizacji planu sześcioletniego Prezydium Rządu Rzeczpospolitej Polskiej, podjęło szereg uchwał głęboko ingerujących w produkcję zbrojeniową realizowaną według tego planu. Były to uchwały o uruchomieniu produkcji specjalistycznej m.in. samolotów odrzutowych (MiG-15), sprzętu radiolokacyjnego oraz czołgów średnich i silników czołgowych. Był więc to często sprzęt nigdy w kraju nie wytwarzany. Dzięki umowie z ZSRR z 29 czerwca 1950 roku (szerzej o niej powyżej), która przewidywała m.in. dostawę licencji, możliwe stało się podjęcie w Polsce produkcji czołgów. Uchwała Nr 5 Prezydium Rządu RP z dnia 18 maja 1951 roku „W sprawie organizacji produkcji czołgów średnich, silników czołgowych i aparatury paliwowej do nich”, zainicjowała tworzenie przemysłu czołgowego w kraju.

Czołg T34/85 w Berlinie, wiosną 1945 roku.

ZSRR przekazał Polsce licencję na produkcję czołgów średnich T-34-85 i silników do nich W-2-34. Czołg ten produkowany był w ZSRR od początku 1944 roku do lipca 1945 roku (ok. 18 000 sztuk), a więc w końcowym okresie wojny. Była to na początku lat pięćdziesiątych konstrukcja przestarzała, tym bardziej że w ZSRR produkowano już od 1947 roku (prototyp powstał rok wcześniej) nowy czołg średni T-54, na którego wytwarzanie dopiero w 1955 roku Rosjanie przekazali Polsce licencję.

Umowa licencyjna czołgu T-34-85 obejmowała oprócz dokumentacji konstrukcyjnej i warunków technicznych, także procesy technologiczne, oprzyrządowanie specjalne oraz pomoc specjalistów sowieckich w początkowym okresie organizowania i opanowania produkcji czołgów i silników czołgowych.

Uchwała rządu z 18 maja 1951 roku postanawiała Zakład Mechaniczny im. Józefa Stalina w Łabędach na Śląsku przeznaczyć do produkcji czołgów T-34-85, przyjmując nierealną zdolność produkcyjną 3000 czołgów rocznie. Nakazywała ona Ministerstwu Obrony Narodowej przekazanie do 1 czerwca 1951 roku Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych w Warszawie i Biura Projektowo-Konstrukcyjnego wraz ze wszystkimi urządzeniami, materiałami i kadrami Ministerstwu Przemysłu Ciężkiego, które miało zmienić profil produkcji zakładu, już pod nową nazwą (Warszawski Zakład Mechaniczny Nr 1 im. Marcelego Nowotki przy ul. Fort Wola) na produkcję silników czołgowych W-2-34, ze zdolnością produkcyjną 6000 silników rocznie. Ministerstwo Oświaty zobowiązano do przekazania Ministerstwu Przemysłu Ciężkiego Państwowych Zakładów Pomocy Szkolnych w Warszawie (na Czerniakowie przy ul. Czerniakowskiej), które pod nową nazwą (Warszawski Zakład Mechaniczny Nr 2), produkować miały aparaturę paliwową.

Uchwała ta narzucała przemysłowi czołgowemu nierealny plan produkcji czołgów, silników i aparatury paliwowej na lata 1952-1955:

Jednocześnie uchwała ta zaliczała wyżej wymienione zakłady do zakładów produkcyjnych grupy „A”, które wykorzystywać mają wolną moc produkcyjną, pozostającą po wykonaniu produkcji zbrojeniowej dla produkcji cywilnej. Prezydium Rządu obligowało swą uchwało MPCięż. do zorganizowania do 15 maja 1951 roku Biura Projektowo-Technologicznego, którego etat ustalono na 200 osób. Miało się ono zajmować całokształtem procesów technologicznych związanych z wdrażanymi do produkcji czołgami i silnikami. Ministra Przemysłu Ciężkiego zobowiązano również do powołania w ciągu maja 1951 roku Centralnego Zarządu Przemysłu Maszyn Budowlanych z etatem do 60 osób, który miał objąć kierownictwo nad zakładami przemysłu czołgowego. Postanowiono również zwrócić się do Rządu ZSRR z prośbą o przyśpieszenie opracowania projektów fabryk czołgów, silników i aparatury paliwowej oraz o udzielenie pomocy przez sowieckich specjalistów przy opanowywaniu produkcji. Uchwała ta szczegółowo regulowała wszelkie zagadnienia związane z budową przemysłu czołgowego, w tym kwestie związane z zaopatrzeniem materiałowym, zwiększeniem zatrudnienia w zakładach, przeniesieniem ich dotychczasowej produkcji do innych przedsiębiorstw, ich rozbudową i modernizacją. Zakłady w Łabędach i Warszawie otrzymały priorytety w dostawach obrabiarek i innych niezbędnych urządzeń, kosztem fabryk produkujących wyroby dla odbiorców cywilnych.

Ministerstwo Obrony Narodowej zobowiązano do zorganizowania grupy odbiorców wojskowych w tych zakładach i do przekazania MPCięż. 10 absolwentów Wydziału Broni Pancernej na Politechnice Gdańskiej, kończących kurs w 1951 roku. Blachy pancerne do czołgów T-34-85 miano wytwarzać w Stalowej Woli i Hucie „Batory”, w następujących ilościach:

Ustalono również orientacyjną ilość produkcji armat czołgowych ZiS-53 wz. 1944 kalibru 85 mm (o bruzdowanym przewodzie lufy). W 1952 roku miano wyprodukować w Polsce 100 sztuk tej broni, w 1953 – 700, w 1954 – 2000, a w 1955 roku 2500. Początkowo części czołgowe nieprodukowane jeszcze w kraju sprowadzać miano z ZSRR i montować w Łabędach. Jednocześnie zwrócono się z prośbą do Rządu ZSRR o zezwolenie na współpracę techniczną z czechosłowackim przemysłem czołgowym (wytwarzał on ten sam typ czołgu) w dziedzinie produkcji czołgów i silników według sowieckiej licencji. W uchwale rządu z 18 maja 1951 roku, zobowiązano Ministra Budowy Miast i Osiedli do budowy domów dla pracowników przemysłu czołgowego. W 1951 roku, w okolicach m. Łabędy, dodatkowo miało powstać 4000 metrów kwadratowych powierzchni mieszkaniowej, w 1952 roku 25 000 m2, w 1953 – 21 000 m2 i w 1954 – 15 000 m2. Dla pracowników Warszawskich Zakładów Mechanicznych Nr 1 i Nr 2, w 1951 roku miało powstać 7000 m2 mieszkań, w 1952 – 15 000 m2, w 1953 – 15 000 m2 i w 1955 – 10 000 m2. Była to więc niebagatelna ilość nowych budynków mieszkalnych dla pracowników tych fabryk.

Polski T34-85 w Muzeum Uzbrojenia w Poznaniu (fot. Radomil , licencja: GNU FDL, źródło: Wikipedia).

W ramach kształcenia przyszłych fachowców przemysłu czołgowego, postanowiono 1 września 1951 roku otworzyć Szkołę Zawodową dla WZM Nr 1 i Nr 2 oraz przystosować jedno z liceów zawodowych (mechanicznych, do 300 uczniów) dla potrzeb przemysłu czołgowego. Prezydium Rządu RP, uczyniło odpowiedzialnym za wykonanie uchwały z 18 maja 1951 roku osobiście ministra Juliana Tokarskiego.

Uchwała ta stała się głównym aktem prawnym tworzącym przemysł czołgowy, przy czym z góry należy tutaj stwierdzić, że nie wszystkie postulaty zawarte w niej udało się zrealizować.

Szefem Centralnego Zarządu Przemysłu Maszyn Budowlanych został pułkownik inżynier Jan Faszyński. Trzeba przyznać, że nie miał on łatwego zadania do zrealizowania. W sierpniu 1952 roku przewodniczący Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego Hilary Minc na konferencji poświęconej w całości budowie przemysłu czołgowego, udzielił nagany z wpisaniem do akt Faszyńskiemu za niedostateczną kontrolę podlegającego mu personelu.

Ze strony wojska nadzór nad budową przemysłu czołgowego sprawowało Dowództwo Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych oraz Zespół Wojskowy PKPG, konkretnie sektor przemysłu pancernego Oddziału I-ego Przemysłu Zbrojeniowego. W 1951 roku ZW PKPG powołało w Ministerstwie Przemysłu Ciężkiego 15 wydziałów wojskowych w 15 Centralnych Zarządach, w tym w C.Z.P.M.B. Nieco później zorganizowano Biuro Wojskowe MPCięż., składające się z pięciu wydziałów: Ogólnego, Planowania, Inwestycji, Zaopatrzenia i Mobilizacyjnego. Zorganizowano również odbiór sprzętu przez wojsko, były to Przedstawicielstwa Wojskowe przy zakładach.

Program wdrażania inwestycji w zakładach nowopowstającego przemysłu czołgowego przeszedł pod kontrolę ZW PKPG. Zakład Mechaniczny im. Józefa Stalina w Łabędach podlegał kontroli powyższej instytucji od 8 stycznia 1952 roku, Warszawski Zakład Mechaniczny Nr 1 im. Marcelego Nowotki od 21 kwietnia 1952 roku, a Warszawski Zakład Mechaniczny Nr 2 od 23 marca tegoż roku. Głównymi wykonawcami prac budowlanych na terenach zakładów przemysłu czołgowego zostały przedsiębiorstwa państwowe. I tak ZMech. w Łabędach rozbudowywało Gliwickie Przemysłowe Zjednoczenie Budowlane, WZMech. Nr 1 Przedsiębiorstwo Budowy „Huty Warszawa”, a WZMech. Nr 2 Zjednoczenie Budownictwa Miejskiego Nr 7 w Warszawie. Oprócz tych przedsiębiorstw w skład C.Z.P.M.B. wchodziła również Fabryka Wyrobów Blaszanych w Krakowie, w której głównym wykonawcą robót budowlanych było Krakowskie Przemysłowe Zjednoczenie Budowlane. Zakład ten jednak nie wchodził w skład przemysłu czołgowego.

Ogółem kubatura zakładów przemysłu czołgowego przedstawiała się następująco (w tysiącach m3):

Jak widać powyżej, zakłady przemysłu czołgowego zostały dość znacznie rozbudowane. ZMech. w Łabędach był największy, pod koniec 1955 roku jego kubatura sięgała 3381 tysięcy m3. WZMech. Nr 2 był najmniejszy liczył 96 tysięcy m3, a WZMech. Nr 1 – 947 tysięcy m3.

Rozbudowa i przystosowanie do nowej produkcji tych zakładów wymagała znacznych nakładów inwestycyjnych. Początkowo, w roku 1951, były one niewielkie i wynosiły dla ZMech. w Łabędach 25 milionów złotych w cenach bieżących, a dla zakładów warszawskich 39 milionów złotych w cenach bieżących. W roku 1952 (zmieniono nazwę MPCięż. na Ministerstwo Przemysłu Maszynowego), kiedy to powiększono limity inwestycyjne przemysłu zbrojeniowego, z ogólnej sumy 821 900 tysięcy złotych, C.Z.P.M.B. otrzymał 54 411 tysięcy złotych. Z tej sumy najwięcej przeznaczono na ZMech. w Łabędach, a najmniej na WZMech. Nr 2 w Warszawie, nie licząc Fabryki Wyrobów Blaszanych, która otrzymała 1158 tysięcy zł z ogólnej puli. Zdołano jednak wykorzystać tylko 34 884 tys. zł. z przewidzianego limitu. W roku 1953 limity inwestycyjne przemysłu zbrojeniowego ustalono na 2 594 830 tysięcy złotych, C.Z.P.M.B. otrzymał 288 081 tys. zł. Struktura wydatków na poszczególne zakłady była taka sama, jak w roku poprzednim. W 1954 roku z ogólnej puli inwestycyjnej przemysłu zbrojeniowego – 1 369 950 tysięcy złotych, C.Z.P.M.B. otrzymał 91 851 tys. zł. do dyspozycji, w listopadzie tego roku otrzymał jeszcze dodatkowo 3000 tys. zł. Struktura wydatków była taka sama, jak w poprzednich latach. W ostatnim roku planu sześcioletniego (1955), kiedy to poczyniono poważne oszczędności w inwestycjach, limit inwestycyjny przemysłu czołgowego wynosił 47 972 tysiące złotych, wobec całej puli dla przemysłu zbrojeniowego wynoszącej 596 945 tys. zł. Sytuacja ta wynikała z załamania się planu sześcioletniego, na skutek niewydolności ekonomicznej państwa, którego nie stać było na tak forsowne zbrojenia i rozbudowę całego przemysłu ciężkiego. I tak zresztą plan sprzed roku został wykonany tylko w 75%.

Serbski T-34, oznaczony jako T-37, podczas działań militarnych w 1996 roku.

Budowa przemysłu czołgowego po II wojnie światowej w Polsce nie przebiegała bezboleśnie. Szczególnie początkowo natrafiano na duże trudności technologiczne i brak wykwalifikowanej kadry pracowniczej. Zresztą te problemy widoczne były we wszystkich gałęziach przemysłu ciężkiego. Jednak budowany praktycznie od podstaw przemysł czołgowy natrafiał na wiele przeszkód natury obiektywniej. Na większe przeszkody natury technologicznej natrafił ówcześnie chyba tylko przemysł lotniczy, który podjął w tym okresie produkcję licencyjnej odmiany sowieckiego myśliwca odrzutowego MiG-15.

W dniu 4 sierpnia 1952 roku odbyła się w Warszawie konferencja całkowicie poświęcona budowie przemysłu czołgowego. Przewodniczył jej Hilary Minc, przewodniczący PKPG, a uczestniczyli m.in. min. przemysłu masz. Julian Tokarski (oraz dwaj wiceministrowie), min. hutnictwa Gabriel Żemaitis, dyrektor generalny ZW PKPG płk Mikołaj Grajwroński (i dwaj inni oficerowie), zastępca Dowódcy Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych WP płk Kopiejkin (oficer sowiecki) i dwóch innych oficerów z DWPiZ, dwaj sowieccy konsultanci: Fiodorow i Aleksiejew, dyrektor generalny C.Z.P.M.B. J. Faszyński, naczelny inżynier C.Z.P.M.B. Kutman, dyrektor administracyjny C.Z.P.M.B. Zweren, dyrektor ZMech. w Łabędach Torbus, dyrektor naczelny WZMech. Nr 1 Dzarkowski, główny inżynier WZMech. Nr 2 Węcławski. Byli tam więc prawie wszyscy odpowiedzialni za budowę przemysłu czołgowego. Po wygłoszonym przez Faszyńskiego referacie i po dyskusji podjęto szereg ustaleń.

Zadecydowano przesunąć część produkcji MPMasz. z III kwartału 1952 roku na IV kwartał tegoż roku. Wiązało się to z brakiem w magazynach zakładowych odpowiedniej ilości części i podzespołów potrzebnych do bieżącej produkcji. Mimo zaległości przemysłu hutniczego w produkcji kompletów blach pancernych (Huta „Batory”), postanowiono utrzymać, na wniosek Żemaitisa, plan ich dostaw na ten rok (zatwierdzony 30 czerwca 1952 roku przez wicepremiera Hilarego Minca). Był on następujący:

MPMasz. i Ministerstwu Handlu Zagranicznego powierzono stałą kontrolę nad produkcją urządzeń wykonywanych w Niemieckiej Republice Demokratycznej, minister przemysłu masz. miał co najmniej raz w miesiącu delegować do NRD odpowiedniego pracownika, dlatego iż produkcję czołgów uważano za jeden z priorytetów, więc w razie jakichś opóźnień czy innych problemów miano natychmiast informować przewodniczącego PKPG. Do lutego 1953 roku w Łabędach miał zostać otwarty Oddział Obróbki Termicznej blach pancernych, a od kwietnia tego samego roku miano rozpocząć ich prostowanie. Odpowiedzialnymi za wykonanie tego postanowienia były MPMasz. i C.Z.P.M.B.

Utrzymano produkcję, mimo pewnych braków części tłoczonych do czołgu T-34-85M, w Hucie „Stalowa Wola”. Minister Hutnictwa miał zorganizować w Hucie im. Feliksa Dzierżyńskiego odlanie pierwszych siedmiu próbnych wież czołgowych ze stopu 71Ł we wrześniu 1952 r., przy czym MPMasz. miało udzielić szerokiej pomocy w tym przedsięwzięciu, w postaci przekazania modeli form odlewniczych, doświadczonych formierzy, instruktorów itp.. MPMasz. i ZW PKPG opracować mieli zarządzenia w sprawie rozbudowy Huty „Mała Panew”, gdzie umieszczono produkcję ogniw gąsienicowych.

Muzealny egzemplarz polskiego T34-85 z działem kalibru 85 mm (fot. Radomil , licencja: GNU FDL, źródło: Wikipedia).

Uzgodniono podczas wspomnianej konferencji, że przemysł czołgowy otrzyma priorytet w dostawach ciężkich odkuwek, z uwzględnieniem jednakże potrzeb przemysłu lotniczego i motoryzacyjnego. Dostawy odkuwek organizowało Ministerstwo Hutnictwa. MPMasz. zobowiązano do wykonania w 1953 roku młota 10-tonowego typu „Banning” dla potrzeb kuźni ZMech. w Łabędach. MHZ miało przyśpieszyć starania o sprowadzenie z ZSRR i krajów socjalistycznych oraz z Zachodu wielu części, sprawdzianów i urządzeń m.in. ciągarki i prasy gradowniczej. Jednocześnie postanowiono zwiększyć produkcję we własnych narzędziowniach zakładów przemysłu czołgowego oprzyrządowania i narzędzi specjalnych oraz rozmieścić ich produkcję w przedsiębiorstwach innych resortów. Ponieważ wykonanie planu na rok 1952 było mocno zagrożone (w rzeczywistości nigdy nie udawało się realizować rocznych planów w 100%), wiceprzewodniczący PKPG Adam Wang miał przerzucić jak najszybciej odpowiednie maszyny i narzędzia z sektora produkcji cywilnej do zakładów przemysłu czołgowego. Takie działania były w owym okresie na porządku dziennym. Drenaż urządzeń i fachowców z przemysłu cywilnego był permanentny, czego skutki widać było gołym okiem.

Równocześnie postanowiono zwiększyć zakres kooperacji. W tym celu ministerstwa: Górnictwa, Przemysłu Drobnego i Rzemiosła, Przemysłu Lekkiego oraz Transportu Drogowego i Lotniczego, zobowiązano do okazania pomocy w rozmieszczeniu produkcji części do T-34-85M w zakładach im podlegających (o czym dalej w tekście). Zwrócono również uwagę, poprzez MPMasz. dyrektorowi ZMech. w Łabędach, który miał dość nieprzychylny stosunek do wojskowej kontroli odbioru. Na tej również konferencji poruszono kwestię udzielenia nagany Janowi Faszyńskiemu, o czym pisałem wyżej.

Podjęte decyzje nie rozwiązały wszystkich problemów. Przykładem są tutaj wyniki inspekcji przeprowadzonej w dniach 16-17 czerwca 1953 roku w Hucie „Stalowa Wola”. Przeprowadziły ją dwie osoby: inż. Emilia Ratzowa z ZW PKPG i inż. Stefan Łowiński z Departamentu Hutnictwa PKPG. Powyższa inspekcja wykazała niesprawne piece martenowskie (tzw. wielkie piece), przestarzałe suwnice elektryczne i niewywiązywanie się z planów produkcyjnych (były one narzucane na wyrost). Kolejnym przykładem może być przeprowadzona pod koniec 1954 roku ekspertyza jakości wytopu stali w śląskich hutach: „Batory”, „Baildon” w Katowicach, im. Józefa Stalina w Łabędach i im. Feliksa Dzierżyńskiego w Dąbrowie Górniczej (pracujących m.in. na potrzeby przemysłu czołgowego). Przeprowadzili ją eksperci sowieccy. Mimo, iż w modernizację i rozbudowę tych hut zainwestowano duże sumy pieniędzy, wykazała ona poważne błędy technologiczne, powstające podczas wytopu w piecach martenowskich i elektrycznych. Wytwarzana tam stal miała duże zanieczyszczenia niemetaliczne, co wpływało na zmniejszenia wytrzymałości czołgowego pancerza. Na terenie hut panował duży brud, nawet na kanałach rozlewniczych, po których płynęła stal. Fatalnie przedstawiała się też organizacja kontroli jakości w hutach.

Same procesy technologiczne (podczas wytopu, kucia i walcowania stali) stosowane w polskich hutach były przestarzałe i mało wydajne. Ogólnie, wymowa tej ekspertyzy stawiała w bardzo niekorzystnym świetle polskie hutnictwo, sowieccy eksperci zalecili więc szereg zmian technologicznych i organizacyjnych. Niemniej, mimo tych braków produkcja wysokojakościowych blach pancernych, oprócz pierwszych sztuk, pokrywała potrzeby produkcji T-34-85M w kraju. W 1955 roku Huta „Batory” wyprodukowała 6600 ton tych blach.

Najpoważniejsze problemy technologiczne w hutnictwie wystąpiły w Hucie „Mała Panew", produkującej ogniwa czołgowe. W wyniku nieprzestrzegania technologii licencyjnej oraz niewłaściwego podejścia kierownictwa huty i resortu, dopiero w drugiej połowie 1955 roku, a więc w czwartym roku produkcji T-34-85M, uporano się z poważnymi brakami. Nastąpiło to po wybudowaniu nowej odlewni stali.

Ogólnie kooperacją objętych było sześć resortów: Ministerstwo Hutnictwa, Min. Górnictwa, Min. Przemysłu Drobnego i Rzemiosła, Min. Przemysłu Lekkiego, Min. Transportu Drogowego i Lotniczego i Min. Przemysłu Chemicznego. Dodatkowo na zlecenia DWPiZ resorty te łącznie z MPMasz. oraz dodatkowo ministerstwami Rolnictwa i Kolei, produkowały części zamienne do czołgów, dział pancernych i samochodów pancernych produkcji sowieckiej znajdujących się na wyposażeniu Wojska Polskiego.

Przykładowo asortyment części zamiennych wytwarzanych w Polsce do pojazdów pancernych w roku 1954 wyglądał następująco:

Wśród tych pozycji były części zamienne do czołgu średniego T-34-85, czołgu ciężkiego IS-2, lekkiego działa pancernego SU-76 i lekkiego samochodu pancernego BA-64. Produkcja krajowa nie zaspokajała jednak potrzeb wojska, trzeba było więc sprowadzać nadal części z ZSRR, przy czym z importem były dość duże trudności, w związku z wzmożoną produkcją sowieckiego przemysłu zbrojeniowego dla własnej armii.

Wracając do problemów produkcyjnych, poważne braki w wyrobach zdarzały się kolejnemu kooperantowi, „Stomilowi” (Zakłady Przemysłu Gumowego w Poznaniu), chodzi w tym przypadku o ogumienie kół nośnych, tzw. bandaże. W kwestii tych braków interweniowało Prezydium Rządu PRL dwukrotnie. Podjęło ono Uchwałę Nr 44/S/53 w dniu 1 lipca 1953 w sprawie ogumienia dla produkcji czołgów. Ponieważ MPChem. nie przestrzegało wszędzie technologii licencyjnej, postanowiono zobowiązać to ministerstwo do opanowania właściwej technologii do końca 1953 roku. MPMasz. miało wykonać specjalne urządzenia do prób wytrzymałościowych ogumienia i plan wymiany dostarczonego już nieprawidłowego ogumienia. DWPiZ do końca 1953 roku miało odbierać nadal bandaże gumowe według tymczasowych warunków technicznych zatwierdzonych przez Szefa Sztabu WP 17 lipca 1950 roku.

Północnokoreański czołg zniszczony przez Amerykanów (zob. napis na wieżyczce).

Jednakże uchwała ta nie została wykonana przez MPChem., gdyż rok później 4 maja 1954 roku Prezydium Rządu PRL podjęło kolejną uchwałę dotyczącą tego samego zagadnienia (Uchwała Nr 13/S/54). Stwierdzono w niej, iż na skutek niedostatecznej mobilizacji kadr technicznych Instytutu Przemysłu Gumowego i Zakłady Przemysłu Gumowego „Stomil” oraz braku nadzoru ze strony Centralnego Zarządu Przemysłu Gumowego i MPChem., nie wykonano w terminie postanowień Prezydium Rządu sprzed roku. W celu poprawy tego stanu rzeczy zobowiązano ministra PChem. do bezwzględnego opanowania produkcji właściwych bandaży gumowych do 1 lipca 1954 roku. Ponieważ część surowców importowano (m.in. kauczuk syntetyczny SKB), minister handlu zagranicznego miał zabezpieczyć dostawy w odpowiednich ilościach. Reszta postanowień była identyczna, jak poprzednio, oczywiście poza terminami wykonania uchwały. Dopiero ta interwencja przyniosła poprawę sytuacji i w 1955 roku nie było już większych problemów w tym zakresie.

W trzech zakładach wchodzących w skład przemysłu czołgowego zaistniały podczas produkcji poważne problemy technologiczne. Szczególnie dotyczyły one kół zębatych wymagających dużej dokładności wykonania. W 1953 roku braki w tych wyrobach sięgały 60%, co było ilością olbrzymią. Później jednak systematycznie spadały – w 1954 do 12,5%, w 1955 do 7,5%. Wynikały one z braku doświadczenia w tego typu produkcji, szczególnie widocznego podczas obróbki termicznej kół zębatych. WZMech. Nr 2 miał poważne problemy z opanowaniem licencyjnej produkcji wtryskiwaczy do silników wysokoprężnych W-2, dopiero w drugiej połowie 1955 roku ich produkcja przestała stwarzać problemy technologiczne. Zaistniały też problemy podczas produkcji silników w WZMech. Nr 1, przez dwa lata nie można się było doszukać przyczyny wahań obrotów silnika.

Park maszynowy zakładów przemysłu czołgowego miał zapewniony priorytet w dostawach obrabiarek w stosunku do przemysłu ogólnego (sytuacja ta odnosiła się do całego przemysłu zbrojeniowego). Produkcja czołgów stała wysoko w hierarchii priorytetów przemysłu zbrojeniowego, niżej jedynie od lotniczego i materiałów wybuchowych i amunicji (ten ostatni odbudowywany był w pierwszej kolejności po wojnie). Struktura wszystkich wydatków poniesionych na budowę przemysłu zbrojeniowego, przedstawiała się następująco: przemysł materiałów wybuchowych i amunicji – 47%, przemysł lotniczy – 16% i przemysł czołgowy – 10%. Na przykład wśród sprzętu i uzbrojenia wojskowego, który mógł być zamawiany z najwyższym priorytetem (priorytet „Z”) w 1953 roku, znajdowały się: armata czołgowa ZiS-53, celownik czołgowy TSz-16, przyrząd obserwacyjny dowódcy czołgu TPK-1, silnik W-2 i aparatura paliwowa do niego, radiostacja czołgowa 10RT-26E, telefon wewnętrzny TPU-4, wyroby blaszane do T-34-85, części zamienne do broni pancernej, amunicja ppanc. kal. 85 mm i wreszcie cały czołg T-34-85M. Według planów, w roku 1955 przemysł czołgowy miał dysponować 3354 maszynami (obrabiarkami itp.) na ogólną liczbę 41 335 maszyn całego przemysłu zbrojeniowego. Nie udało się jednak tego założenia zrealizować i liczby wyglądały następująco – 2589 i 34 137 obrabiarek. W tym przypadku dochodziło do drenażu zakładów przemysłu cywilnego. Na przykład w sierpniu 1952 roku z jednego z poznańskich zakładów przeniesiono do Łabęd prasę o nacisku 2000 ton.

Problemy z opanowaniem technologii licencyjnych nie były jedynymi. Poważne kłopoty sprawiał także brak wykwalifikowanych pracowników. Braki kadrowe obejmowały praktycznie wszystkie gałęzie ówczesnego przemysłu polskiego. Tak było w przemyśle motoryzacyjnym, i takie same problemy wystąpiły w nowotworzonym przemyśle czołgowym. Szczególnie dotyczyło to ZMech. w Łabędach. Związane były one w dużej mierze z położeniem geograficznym fabryki. Mimo, iż jest to Śląsk, a więc teren wysoko uprzemysłowiony, to jednak same Łabędy były wtedy małą miejscowością. Dodatkowo na całym Śląsku, w wyniku gwałtownej rozbudowy miejscowego przemysłu, nastąpiło zjawisko głodu siły roboczej. Skierowano więc do Łabęd oddziały „Służby Polsce”. Nie rozwiązywało to jednak problemu z brakiem fachowców, gdyż byli to robotnicy niewykwalifikowani. Radzono sobie więc z tym problemem zwykłą ówczesną metodą – drenażem pracowników wysokowykwalifikowanych z zakładów produkujących wyroby na rynek cywilny. W warszawskich zakładach przemysłu czołgowego również, szczególnie w pierwszych latach, odczuwano duży niedobór fachowców. W tym przypadku Wojsko Polskie, skierowało tam własne brygady doświadczonych tokarzy, szlifierzy, frezerów itp.

Struktura zatrudnienia w przemyśle czołgowym w porównaniu z ogólnym stanem zatrudnienia w przemyśle zbrojeniowym, wyglądała następująco:

Pierwsze czołgi wyprodukowano pod koniec 1952 roku (pięć sztuk). Zmontowano je w Łabędach z podzespołów dostarczonych przez zakłady warszawskie i kooperantów oraz z ZSRR. Przy czym główne uzbrojenie czołgu armatę ZiS-53 wz. 44 kalibru 85 mm, wytwarzała Huta „Stalowa Wola” podlegająca pod Centralny Zarząd Przemysłu Urządzeń Mechanicznych MPMasz. Broń pomocniczą, tzn. karabiny maszynowe DTM (czołgowa wersja sowieckiego DT) kalibru 7,62, produkowano w Zakładach Metalowych w Radomiu, podległych temu samemu zarządowi. Produkcję sprzętu elektro- i teletechnicznego organizowały: Centralny Zarząd Przemysłu Maszyn Elektrycznych i C.Z. Przemysłu Teletechnicznego, wchodzące w skład MPMasz. Tutaj też wystąpiły problemy związane z opanowaniem produkcji licencyjnej radiostacji czołgowych 10RT-26E i czołgowego telefonu wewnętrznego TPU-47, których produkcję uruchomiono w 1953 roku. Przełomowym rokiem dla przemysłu czołgowego był 1953. Próby polskiego czołgu średniego T-34-85M wypadły zadowalająco, otrzymał on ocenę dobrą ze strony przedstawicieli Wojska Polskiego, mimo pewnych usterek technicznych. Od tej pory aż do końca planu sześcioletniego (1955 roku), ZMech. im. Józefa Stalina w Łabędach dostarczył następujące ilości T-34-85M :

Z tabel wynika wyraźnie, że produkcja silników nie nadążała za produkcją czołgów. Nadal więc sprowadzano znaczne ich ilości z ZSRR. W 1956 roku, tj. na początku planu pięcioletniego (1956-1960), wyprodukowano jeszcze 265 T-34-85M, w tym 130 na eksport i był to koniec produkcji tych czołgów w Polsce (w sumie powstało w kraju 1380 tych maszyn). W tym też roku wytworzono 300 (10 na eksport) silników WZ-2-34 i 50 W-2-IS.

Zakłady przemysłu czołgowego i ich kooperanci dostarczyli w okresie planu sześcioletniego, części zamienne na ogólną sumę (w mln zł, ceny bieżące z 1956 r.):

Nie udało się, jak wynika z zaprezentowanych danych, zrealizować planowanej produkcji 5300 czołgów do końca planu sześcioletniego. Również nie osiągnięto zakładanej produkcji 5730 silników wysokoprężnych. Ceny jednostkowe gotowych czołgów T-34-85M kształtowały się następująco (w zł):

Jak wynikało ze „Sprawozdania z rozwoju przemysłu obronnego w latach 1950-1955”, wykonanego w ZW PKPG (pierwsza wersja z 1956, druga poprawiona, wykonana rok później) : „Na [sic!] szeregu wyrobach koszty własne były znacznie wyższe od cen zbytu. Nierentowny przemysł obronny musiał być dofinansowany z budżetu.” I tak też było w przemyśle czołgowym, szczególnie w początkowym okresie. Zastępca Szefa Sztabu Generalnego WP do spraw planowania i uzbrojenia, sowiecki gen. dyw. Dymitr Diominow, w liście do gen. dyw. Bronisława Półturzyckiego szefa ZW PKPG z dnia 23 marca 1956 roku, wyraźnie stwierdza, że produkcja czołgów średnich w kraju nie pokrywa potrzeb wojska, mimo to MON zgodziło się na ich eksport.

W czasie konferencji polsko-sowieckiej, która odbyła się w Moskwie w dniach 10-17 maja 1955 roku (w sprawie wstępnych założeń do 5-letniego planu zabezpieczenia SZ w sprzęt, uzbrojenie i technikę wojenną) zapadła m.in. decyzja przekazania Polsce licencji na produkcję czołgu średniego T-54 i silników czołgowych W-54. Wojsko Polskie reprezentował generał Półturzycki, a ZSRR generał major Wojsk Pancernych Sidorowicz. Protokół licencyjny podpisano 15 lipca 1955 roku. Produkcja seryjna T-54 (w polskiej wersji T-54A), uruchomiona została w 1957 roku i trwała do 1964. Był to pojazd dużo nowocześniejszy od T-34-85M. Należał on do pierwszej powojennej generacji czołgów. Posiadał, jako uzbrojenie główne, armatę (o bruzdowanym przewodzie lufy) D-10T kalibru 100 mm.

Wnętrze T34-85 na przykładzie eksponatu z Fińskiego Muzeum Czołgów (fot.Balcer, licencja: CC ASA, źródło: Wikipedia).

Współpraca przemysłu czołgowego z instytucjami naukowymi, układała się dość dobrze, mimo niezrealizowania pewnych zamierzeń. Nie powołano do życia specjalnego instytutu czołgowego. Dopiero w 1965 roku utworzono Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej. W omawianym okresie działał Poligon Naukowo-Doświadczalny Wojsk Pancernych i Motoryzacji w Warszawie (od listopada 1947 roku do 1951 – Stacja Doświadczalno-Badawcza Departamentu Służby Samochodowej MON). W 1952 roku funkcjonował on pod nazwą Poligonu Doświadczalno-Badawczego Sprzętu Pancernego i Samochodowego, a w latach 1953-1958 jako Poligon Naukowo-Badawczy Sprzętu Pancernego i Motoryzacji. W roku 1954 przeniesiono go z Warszawy do Sulejówka. Ta właśnie instytucja przeprowadzała badania gwarancyjne polskiego T-34-85M w 1953 roku. W tym też roku skierowano tam pierwszych inżynierów o specjalności pancernej – absolwentów fakultetu Wojsk Pancernych i Samochodowych Wojskowej Akademii Technicznej. Pracownicy PNBSPiM uczestniczyli wraz z sowieckimi ekspertami w uruchamianiu produkcji czołgów.

W późniejszym okresie przystąpiono do modernizacji polskich T-34-85 M. Wprowadzono w nich następujące zmiany: podgrzewacz silnika, wielopaliwowy silnik, układ wspomagania kierowania wozem, przystosowano czołg do pokonywania przeszkód wodnych po dnie, zmieniono mocowanie przedniego karabinu maszynowego DTM (pozwoliło to zmniejszyć załogę do czterech osób) itp. Tak zmodernizowane czołgi otrzymały oznaczenia T-34-85M1 i T-34-85M2. Pod koniec lat pięćdziesiątych i na początku sześćdziesiątych na podwoziu T-34-85 opracowano kilka odmian ciągników ewakuacyjnych m.in. CW-34 i WPT-34. Od początku lat sześćdziesiątych T-34-85M wypierane były z linii przez nowsze T-54, a później T-55, będące już czołgami pierwszej powojennej generacji.

Przemysł czołgowy współpracował jeszcze z dwiema placówkami naukowymi – Instytutem Spawalnictwa w Gliwicach i Instytutem Metalurgii. Współpraca z nimi przyczyniła się do szybszego opanowania technologii spawania korpusów czołgowych i podniesienia jakości stali w odlewach produkowanych w ZMech. w Łabędach.

Również Wojskowa Akademia Techniczna (istniejąca od 1951 r.) była zaangażowana w problematykę produkcji czołgów. 29 października 1954 roku w ZW PKPG odbyła się konferencja w sprawie wyposażenia w 1955 roku WAT w hamownię czołgową. Przewodniczył jej zastępca dyrektora Departamentu II ZW PKPG ppłk R. Kuczyński, brali udział dwaj oficerowie z WAT oraz przedstawiciele MPMasz., C.Z.P.M.E., PKPG i dodatkowo dwaj oficerowie z ZW PKPG. Przedstawiciele WAT zreferowali sprawę wyposażenia placówki w hamownię czołgową według własnej specyfikacji. Okazało się jednak, że w kraju można wykonać tylko zespół zasilający i niektóre elementy aparatury wyposażeniowej, samo zaś urządzenie hamownicze, ze względu na brak fachowców, dużą pracochłonność oraz jednostkową produkcję, nie może zostać wykonane w kraju w 1955, ani być może w dalszych latach. Istniała natomiast możliwość importu tego urządzenia z NRD w ciągu 1,5 roku, z Czechosłowacji w ciągu 2 lat i z Austrii w przeciągu roku. Jednakże cena hamowni wynosiła około 150-200 tys. dolarów (600-800 tys. rubli). Przy pomocy Instytutu Elektrotechniki w ciągu 2-3 lat dało by się wykonać dokumentację i część wyposażenia hamowni w Polsce, ale i tak trzeba by było wydać 200-300 tys. rubli na resztę urządzenia. Nie powzięto więc żadnej decyzji, odkładając tę sprawę na późniejsze lata.

Do roku 1955 na fakultecie Wojsk Pancernych i Samochodowych WAT, obroniono 43 prace dyplomowe o tematyce związanej z bronią pancerną i produkcją czołgów oraz wyposażenia do nich. Wśród nich było kilka projektów czołgów ciężkich, średnich i lekkich pływających. Jednakże żaden z ówczesnych pomysłów nie doczekał się realizacji do końca omawianego okresu.

Dzięki olbrzymiemu nakładowi sił i środków, w krótkim czasie, niemalże od podstaw zbudowano przemysł czołgowy w Polsce. Dużą rolę odegrała tu pomoc z ZSRR w postaci kredytów i ekspertów oraz kooperacja z innymi krajami socjalistycznymi, głównie CSRS i NRD. Jednocześnie preliminowane wydatki budżetowe państwa, w omawianym okresie, na obronę narodową przekraczały na ogół, poza rokiem 1951, 10% (najwięcej w roku 1953 – 10,80%). Były to największe wartości przypadające na obronę narodową (obecnie w roku 2001 jest to wartość poniżej 2% PKB), poza latami 1946-1948, w całej powojennej historii państwa polskiego. Wartości tego typu charakterystyczne są dla modelu gospodarki pogotowia wojennego.

Spośród wydatków na zakup krajowego sprzętu i uzbrojenia w latach 1950-1955, czyli z 14 614 mln zł (bez uwzględnienia pokrycia strat w przemyśle – 1521 mln zł, czyli różnicy między obowiązującymi cenami zbytu a kosztami jednostkowymi wyrobów), na sprzęt pancerny wydano 1999,4 mln zł (w latach 1951-1955 łącznie z częściami zamiennymi), czyli 13,7% ogólnej sumy wydatkowanej na sprzęt i uzbrojenie.

Z przytoczonych powyżej problemów związanych z produkcją czołgów wynika, że jakość poszczególnych pojazdów była dość niska. Stopień nowoczesności produkowanych w kraju czołgów był również niski. Widać to szczególnie jaskrawo po produkcji, nieco tylko zmodernizowanego po II wojnie światowej, czołgu średniego T-34-85. Podjęcie w 1952 roku produkcji w Polsce T-34-85M, która trwała, aż 1956 roku, wydaje się być poważnym błędem. Była to pod koniec II wojny światowej konstrukcja nowoczesna, ale kilka lat później nie spełniała wymogów pola walki.

Już w trakcie wojny koreańskiej (1950-1953) czołgi T-34-85 użytkowane w dużych ilościach przez Armię Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej, po początkowych sukcesach, nie odegrały większej roli, co prawda głównie ze względu na panowanie w powietrzu lotnictwa ONZ (w praktyce sił amerykańskich i Commonwealth’u). Niemniej w starciach czołgi na czołgi, Amerykanie zniszczyli 97 koreańskich T-34-85, a 18 zniszczyli prawdopodobnie. Koreańczycy zaś zniszczyli tylko 34 czołgi amerykańskie, z których jedynie 15 nie nadawało się do remontu (były to jednak głównie lekkie czołgi M24 „Chaffee” i przestarzałe już w tym czasie, średnie M4A3E8 „Sherman”).

Ponieważ od Rosjan nie można było uzyskać w 1951 roku licencji na produkowany od 1947 roku czołg pierwszej powojennej generacji T-54, Wojsko Polskie, aż do końca lat pięćdziesiątych, posiadało przestarzałe czołgi (T-34-85 i IS-2) i działa pancerne (SU-76, SU-85, SU-100, ISU-122 i ISU-152). Dopiero w 1955 roku udało się uzyskać licencję na T-54, ale jego produkcja uruchomiona została dopiero w 1957 roku.

Wojska NATO (powstałego 4 kwietnia 1949 r.), a w szczególności stacjonująca w Niemczech Zachodnich VII Armia USA i Brytyjska Armia Renu, w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych dysponowały czołgami pierwszej powojennej generacji, a więc o lepszych właściwościach taktyczno-technicznych. Brytyjczycy już od końca II wojny światowej produkowali kolejne wersje czołgu średniego „Centurion”. Był to pojazd o blisko 50-tonowej masie, dość silnie opancerzony. Początkowo uzbrojony były w 17-funtową armatę (kalibru 76,2 mm), a od 1948 roku w armatę 20-funtową (kal. 83,4 mm), o bardzo dobrych właściwościach balistycznych. Amerykanie od 1951 roku produkowali czołg średni M47 „Patton”, uzbrojony w 90 milimetrową armatę M36. Rok później zaczęli wytwarzać czołg M48 „Patton”, będący daleko idącym rozwinięciem M47. Był to w pierwszej wersji prawie 45-tonowy wóz, uzbrojony w armatę M41 kalibru 90 mm.

Siły Zbrojne PRL posiadały wg stanu z 1 stycznia 1956 roku 1617 czołgów (głównie T-34-85) oraz 24 953 samochody. Co prawda część tych pojazdów pochodziła z importu z ZSRR i CSRS, ale to głównie dzięki krajowej produkcji możliwy był tak znaczny wzrost liczby sprzętu pancernego, jak również samochodowego (w 1949 roku WP dysponowało tylko 211 czołgami i 9500 pojazdami mechanicznymi).

W tym najbardziej „gorącym” okresie „zimnej wojny” zbrojenia obejmowały cały blok wschodni (ZSRR i KDL-e). Szczególnie dwa kraje, oprócz ZSRR, w tym czasie produkowały duże ilości sprzętu i uzbrojenia; były to Polska i Czechosłowacja. Jednakże przemysł zbrojeniowy naszego południowego sąsiada stał, niejako już tradycyjnie (od okresu jeszcze sprzed I wojny światowej, kiedy to czeskie fabryki wytwarzały broń dla armii cesarskiej i królewskiej Austro-Węgier), na wyższym poziomie technicznym, bazował też w mniejszym stopniu na licencjach z ZSRR.

Gwałtowna rozbudowa całego przemysłu zbrojeniowego zakończyła się w zasadzie w 1955 roku, jednakże później był on wielokrotnie modernizowany, a nawet rozbudowywany (szczególnie w czasie realizacji planu pięcioletniego, w latach 1956-1960). Przy tym ówczesny okres był początkiem wyścigu zbrojeń między Wschodem a Zachodem. Od 1949 roku Sowieci dysponowali bronią atomową, w tym też roku powstał Pakt Północnoatlantycki.

W Warszawie w 1955 roku ZSRR i tzw. kraje demokracji ludowej powołały do życia Układ Warszawski. W okresie wojny koreańskiej wydatki zbrojeniowe Stanów Zjednoczonych Ameryki sięgały 11-14% PKB, i mimo, że po tej wojnie spadły poniżej 10% (aż do czasu wojny w Wietnamie), to jednak były to sumy olbrzymie. Jeszcze większe, w omawianym okresie, obciążenia budżetu państwa zbrojeniami były w ZSRR. PRL została więc włączona w wyścig zbrojeń, wbrew podstawowym interesom społecznym, jako państwo satelickie ZSRR.

Bibliografia

MATERIAŁY ARCHIWALNE:

1. ARCHIWUM AKT NOWYCH W WARSZAWIE :
2. Zespół akt Zespołu Wojskowego Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego, Sygn.: 8311, 8312, 8314, 8325, 8326, 8334, 8345, 8348, 8349, 8356, 8367, 8369.
3. ARCHIWUM INSTYTUCJI CENTRALNYCH W MODLINIE :
4. Zespół akt Centralnego Urzędu Planowania, Sygn.: 519/92/22, 519/92/39, 519/92/42, 519/92/72, 519/92/95, 519/92/99, 519/92/105, 519/92/121, 519/92/131.
5. CENTRALNE ARCHIWUM WOJSKOWE W WARSZAWIE :
6. Zespół akt Departamentu Służby Samochodowej z lat 1945-1950, Sygn. IV.504.1.
7. Zespół akt Szefostwa Służby Samochodowej MON z lat 1951-1961, Sygn. IV.504.6.
8. WOJSKOWY INSTYTUT HISTORYCZNY W WARSZAWIE :
9. Materiały i Dokumenty WIH LWP 1945-1955, Sygn. 7229, Dzieło I, cz. 1 Podstawy rozwoju Sił Zbrojnych, Warszawa 1986.
10. Jerzy Cypko, Recenzja opracowania gen. bryg. rezerwy dr inż. Cezarego Nowickiego „Służba samochodowa ludowego Wojska Polskiego 1943-1966”, Sygn. IV/3/74.
11. Janusz Stanisławski, Recenzja opracowania gen. bryg. rezerwy dr inż. Cezarego Nowickiego „Służba samochodowa ludowego Wojska Polskiego 1943-1966”, Sygn. IV/3/72.

OPRACOWANIA:

1. Zbigniew Borawski, Marder II, Warszawa 1998.
2. Michał Czajka, Marcin Kamler, Witold Sienkiewicz, Leksykon historii Polski, Warszawa 1995.
3. Jerzy Gołębiowski, Przemysł wojenny w Polsce 1918-1939, Kraków 1990.
4. Leszek Grot, Tadeusz Konecki, Edward Nalepa, Pokojowe dzieje Wojska Polskiego, Warszawa 1988.
5. Stanisław Jankowski, Odbudowa i rozwój przemysłu polskiego w latach 1944-1949, Warszawa 1989.
6. Katalog pojazdów mechanicznych służby czołgowo-samochodowej, Warszawa 1971.
7. Janusz Ledwoch, Panzer II, Warszawa 1994.
8. Janusz Ledwoch, Wespe, Warszawa 1998.
9. Janusz Magnuski, Samochody pancerne Wojska Polskiego 1918-1939, Warszawa 1993.
10. Janusz Magnuski, Stalin. Postrach Zachodu, Warszawa 1995.
11. Janusz Magnuski, Wozy bojowe LWP 1943-1983, Warszawa 1985.
12. Krzysztof Michałek, Mocarstwo. Historia Stanów Zjednoczonych Ameryki 1945-1992, Warszawa 1995.
13. Cezary Nowicki, Służba samochodowa ludowego Wojska Polskiego 1943-1966, Warszawa 1975.
14. Witold Nowierski, Budujemy wielki przemysł motoryzacyjny, Warszawa 1953.
15. Józef Pilecki, Ekonomiczno-społeczna i porównawcza analiza wydatków na obronę narodową w Polsce w latach 1946-1980, Warszawa 1989.
16. Polski Słownik Biograficzny, tomy : XXI, XXVIII.
17. Rocznik statystyczny przemysłu 1945-1965, Warszawa 1967.
18. Słownik Biograficzny Techników Polskich, zeszyty : 1, 4/5, 6, 8.
19. Wacław Stankiewicz, Ekonomika wojenna, Warszawa 1981.
20. Rajmund Szubański, Polska broń pancerna 1939, Warszawa 1989.
21. Igor Witkowski, Czołgi świata, Warszawa 1993.
22. Steven Zaloga, Tank warfare in Korea, Hong Kong 1994.
23. Zarys historii gospodarczej Polski Ludowej:
24. cz. 1 Władysław Miś, Polska w okresie wielkich przemian społeczno-ekonomicznych, Warszawa 1987;
25. cz. 2 Leszek Kubiak, Polska w latach wstępnego etapu industrializacji 1950-1958, Warszawa 1988.
26. Adam Zieliński, Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960, Warszawa 1985.

ARTYKUŁY W CZASOPISMACH:

1. Tomasz Begier, Dariusz Użycki, Patton cz. I, „Nowa Technika Wojskowa” 1999 nr 2 s.12-16.
2. Tomasz Begier, Dariusz Użycki, Patton cz. II, NTW 1999 nr 2, s. 23-28.
3. Stanisław Ciastoń, Andrzej Karpiński, Wydatki na obronę narodową w aspekcie faz rozwojowych gospodarki narodowej, „Wojskowy Przegląd Ekonomiczny” 1970 nr 1, s. 77-86.
4. Z. Duszyński, Rozwój form organizacyjnych LWP, „Myśl Wojskowa” 1958 nr 10, s. 107-121.
5. Tomasz Hypki, Polski budżet bezbronny, „Raport-wto” 1999 nr 2, s. 5.
6. Tomasz Hypki, Program zwolnień i wyprzedaży?, „Raport-wto” 1999 nr 3, s. 4-7.
7. Sylwester Kaliski, Walery Kujawski, WAT - 22 lata w służbie ojczyźnie. Powstanie i rozwój WAT, „Wojskowy Przegląd Historyczny” 1974 nr 2, s. 285-308.
8. Na razie tyle, rozmowa z Edwardem Ochabem, „Polityka” 1981 nr 44, s. 14-15.
9. Paweł Piotrowski, Wojsko Polskie w czasie wojny koreańskiej, NTW 1998 nr 1, s. 22-29.
10. Kazimierz Sobczak, Etapy rozwoju ludowego Wojska Polskiego, WPH 1983 nr 2/3, s. 59-89.
11. Jerzy Szkoda, 45 lat WITPiS, „Wojskowy Przegląd Techniczny” 1993 nr 1, s. 6-7.
12. Jerzy Szkoda, 50 lat WITPiS, „Wojskowy Przegląd Techniczny i Logistyczny” 1997 nr 4, s. 3-8.

Zredagował: Kamil Janicki