„Nie ma dolców, samochodu prywatnie się nie kupi”. Rynek motoryzacyjny w Polsce lat 80. (cz. 3)

Przeczytaj pierwszą i drugą część artykułu

Giełda – wolnorynkowa furtka w gospodarce socjalistycznej

„Sytuacja w Polsce wygląda następująco. Można mieć miliony złotych, ale nie można kupić oficjalnie w sklepie prywatnie samochodu polskiej produkcji […]. Niestety. O ile nie ma się asygnaty, o ile nie ma się przedpłaty, o ile nie wygra się w totka, nie wygra się w loterię państwową, o ile nie ma się dolców, bądź bonów, samochodu prywatnie się nie kupi. Zatem teraz można kupić samochód tylko i wyłącznie giełda, komis, pośrednictwo, biuro pośrednictwa sprzedaży”.

Ta wypowiedź wygłoszona przez prokuratora generalnego Stanisława Wyciszaka na posiedzeniu Centralnej Komisji do Walki ze Spekulacją w pełni uchwyciła specyfikę rynku motoryzacyjnego w latach 80. – ze względu na brak wolnej sprzedaży złotówkowej na rynku pierwotnym, w Polsce rozwinął się bardzo silny rynek wtórny. Kluczowe znaczenie zyskała zwłaszcza giełda.

Na początku lat 80. w Polsce znajdowało się 14 giełd, a w 1987 roku było ich 52, kolejne 5 zaś powstawało. Z biegiem lat zmieniał się stosunek rządzących wobec nich – na początku podchodzono do giełd w sposób niechętny, upatrując w nich, nie bez przyczyny, ognisk spekulacji i oszustw oraz zastanawiając się nad ich likwidacją. Później jednak uznano, że giełdy są niezbędne przy istniejącej strukturze rynkowej i starano się wzmóc kontrolę nad nimi, chociażby za pomocą prowadzonych cyklicznie akcji MO pod kryptonimem „Mustang”.

Giełda samochodowa w Warszawie, początek lat 70. (fot. Grażyna Rutowska, ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego, Archiwum Fotograficzne Grażyny Rutowskiej, sygn. 40-5-50-2).

Giełdy były czynne w niedziele oraz wolne soboty. Największe z nich znajdowały się w Warszawie, Katowicach, Wrocławiu i Poznaniu – liczby samochodów, które wystawiano tam na sprzedaż, sięgały 2–3 tysięcy. W pozostałych miejscach do nabycia było zwykle od kilkudziesięciu do kilkuset pojazdów.

Podstawową zaletą giełd, z punktu widzenia kupujących, była możliwość zakupu pojazdu od ręki ograniczona jedynie przez zasobność portfela. Ceny giełdowe na samochody nowe (pochodzące z przedpłat oraz asygnat) oscylowały w okolicach dwukrotnej ceny państwowej (np. w marcu 1981 roku, gdy cena państwowa Malucha wynosiła 130 tys. złotych, na giełdzie żądano za niego ok. 200 tys.). Cena giełdowa samochodów czteroletnich zbiegała się z aktualną ceną oficjalną na nowy samochód. Ceny aut krajowych na giełdzie wzrastały wraz ze wzrostem cen oficjalnych, a często nawet na samą wieść o planowanych wkrótce podwyżkach. Ponieważ jednak rynek giełdowy opierał się również na transakcjach w dolarach i bonach, to każda zmiana kursu czarnorynkowego dolara prowadziła również do wzrostu giełdowych cen w złotówkach. Natomiast ceny dolarowe nowych samochodów produkcji krajowej były zbliżone do tych obowiązujących w ramach eksportu wewnętrznego, jednakże nigdy ich nie przekraczały. Pewna psychologiczna bariera w kwestii kwot w złotówkach żądanych za pojazdy na giełdzie pękła na początku 1987 roku – wówczas to przekroczono kwoty 1 mln złotych za Fiata 126p, 2 mln złotych za Fiata 125p i 3 mln złotych za Poloneza. Od tamtej pory ceny zaczęły rosnąć o wiele szybciej, a podczas hiperinflacji w 1989 roku osiągnęły ostatecznie poziom dziesięć razy wyższy niż na początku 1987 roku. Tak szybki wzrost cen złotówkowych spowodował, że polska waluta została niemalże wyparta z giełdy pod koniec 1988 roku i przyjmowano ją jedynie w rozliczeniu za samochody wieloletnie.

Oprócz samochodów polskich można było na giełdzie kupić również samochody produkcji innych krajów socjalistycznych oraz zachodnich. Wśród tych ostatnich dominowały samochody wieloletnie. Po wprowadzeniu reglamentacji benzyny największym zainteresowaniem cieszyły się pojazdy z silnikiem wysokoprężnym, gdyż ograniczenie nie objęło sprzedaży oleju napędowego. Wszystkie samochody zagraniczne były droższe od polskich, a cena pojazdów wyprodukowanych na Zachodzie osiągała poziom, na który niewielu mogło sobie pozwolić. Wynikało to zarówno z faktu relatywnie niskich cen samochodów polskich, jak i wysokich kosztów zakupu oraz przywozu samochodu zagranicznego do Polski. W sierpniu 1982 roku na warszawskiej giełdzie za nowego Poloneza sprzedający chcieli ok. 3 tys. dolarów, podczas gdy za najtańszy samochód zachodni z silnikiem diesla trzeba już było zapłacić 5,7 tys. dolarów.

Ze względu na wysokość cen w stosunku do zarobków polskich (ówczesna średnia pensja w przeliczeniu na czarnorynkowego dolara wynosiła ok. 30 USD) na giełdzie podaż była zawsze większa od popytu. Na warszawską giełdę wielu ludzi przychodziło często w celach rekreacyjnych, stawała się ona dla nich miejscem zwyczajowych niedzielnych spacerów czy spotkań ze znajomymi. W październiku 1985 roku w „Motorze” porównano giełdy do „festynów, na które nie wypada nie przyjść”, podkreślając również, że nabywców było mało, a większość ludzi pojawiała się na giełdach w charakterze widzów i motoryzacyjnych marzycieli. Przyczynę takiej sytuacji najlepiej obrazuje pewna scenka, która rozegrała się na warszawskiej giełdzie: pewnego dnia pojawił się na niej człowiek mający na sprzedaż cztery nowe Audi 80, a cena każdego z nich wynosiła 15 tys. dolarów. Przechodzący obok nich dziesięciolatek spytał swojego ojca, czy długo musieliby odkładać na takie auto. Odpowiedziało mu tylko wymowne milczenie. Dla przeciętnego Polaka samochód w takiej cenie mógł pozostać jedynie w sferze odległych marzeń. Jeśli chodzi o dokonywanie transakcji na giełdzie, warto jeszcze wspomnieć, że ich nasilenie zwiększało się zwłaszcza przed wakacjami, na które wielu ludzi chciało pojechać własnym samochodem.

Wysokie zyski, które czerpali ludzie sprzedający na giełdach, stawały się również powodem niepokojów i niezadowolenia w społeczeństwie. Spowodowało to, że gen. Jerzy Ćwiek na posiedzeniu CKWS w grudniu 1983 roku apelował do przedstawicieli prasy, radia i telewizji, aby przestali publikować informacje o cenach giełdowych. Swoją prośbę motywował faktem, że pełni żalu ludzie wysyłają listy z pretensjami do premiera i ministrów. Prośba ta nie odniosła jednak skutku i w lutym 1984 roku „Motor” opublikował swoje cykliczne sprawozdanie giełdowe.

Polecamy e-book Pawła Sztamy pt. „Inteligenci w bezpiece: Brystygier, Humer, Różański”:

Giełdy przyciągały do siebie również różnego rodzaju oszustów czy złodziei. Mimo wielokrotnych apeli medialnych, by sprawdzać czy kupuje się samochód od osoby, której nazwisko widnieje w dowodzie rejestracyjnym, nakłaniania te nie przynosiły skutku. Pomimo zasady, że odkrycie przez policję faktu zakupu kradzionego samochodu kończyło się jego konfiskatą, ludzie mamieni okazją nie byli wystarczająco ostrożni i ulegali swoistemu czarowi miejsca pozwalającemu na chwilowe uczestnictwo w „atmosferze baśniowej cudowności”. Najbardziej zuchwałe z odnotowanych oszustw przeprowadzonych na giełdzie polegało na sprzedaży samego dowodu rejestracyjnego (pochodzącego z kradzieży) z obietnicą, że na samochód trzeba będzie parę dni poczekać. Ponadto, na giełdzie wykształciła się wyspecjalizowana grupa handlarzy zawodowych, którzy zajmowali się „picowaniem” wozów. Proceder ten polegał na kupowaniu samochodu i poprawianiu jego wyglądu za pomocą różnych zabiegów. Przekonywano w ten sposób klienta o lepszym od faktycznego stanie pojazdu i sprzedawano takie auto z zyskiem. Spisując umowę zakupu samochodu, zostawiali oni puste pole z nazwiskiem kupującego, które wypełniali danymi kolejnego kontrahenta przy sprzedaży pojazdu. Niezależnie od źródła pochodzenia samochodu był to proceder przestępczy, ponieważ unikali oni opłat związanych z zapłaceniem podatku dochodowego od zysku oraz skarbowych związanych z przerejestrowaniem pojazdu.

Pomimo swoich niewątpliwych wad, giełdy pozostały do końca lat 80. sercem polskiego rynku motoryzacyjnego – liczba dokonywanych na nich transakcji oscylowała wokół 150 tys. rocznie. Również prowadzące giełdy przedsiębiorstwa mogły być zadowolone z zysków, jakie im przynosiły. PZMot osiągał z tej formy sprzedaży roczny przychód na poziomie 170 mln złotych. Wprawdzie była to suma zawierająca w sobie również sprzedaż komisową i przychód z prowadzenia biur pośrednictwa, jednakże ze względu na marginalny charakter tych form transakcji jej większość generowały właśnie dochody z giełd (pobieranie opłat za wjazd, sprzedaż blankietów umów, doradztwo).

Import na własną rękę

Osoby mające możliwość wyjazdu zagranicznego mogły również same kupić samochód w innym kraju, w ten sposób działali również bardziej przedsiębiorczy spośród giełdziarzy. Największą estymą darzone były w PRL Mercedesy (zwłaszcza z silnikiem diesla), które uznawano za wyznacznik najwyższego prestiżu ich posiadacza. Reszta marek stała w hierarchii dużo niżej, chociaż ze względu na różnicę cen najpopularniejszą sprowadzaną do Polski marką był Volkswagen. Razem z Mercedesem stanowił on ponad 2/3 ogólnej liczby samochodów przywożonych zza granicy. Ze względu na zaplecze w postaci pasujących części zamiennych dużym zainteresowaniem cieszyły się również włoskie Fiaty. Do kraju sprowadzano także z powrotem wyeksportowane z kraju samochody produkcji polskiej. Ich liczba była znacząca jedynie w latach 1980–1981 (odpowiednio 4744 i 4559 szt.), później zaś spadła poniżej 1 tys. sztuk rocznie.

Mercedes W123, tzw. beczka, produkowany w latach 1976-1986. Samochody niemieckie z charakterystycznym znaczkiem z przodu były w okresie PRL symbolem motoryzacyjnego luksusu i obiektem westchnień wielu kierowców (fot. S 400 HYBRID).

Głównymi rynkami, z których importowano samodzielnie samochody były RFN i Berlin Zachodni. Źródło to dostarczało około 65–75% całkowitej liczby sprowadzanych prywatnie aut. Na początku lat 80. wiele pojazdów przywożono również na własną rękę z Belgii, Holandii i Francji, ale po utrudnieniach wynikających z wprowadzenia stanu wojennego aż do zastoju zapoczątkowanego zmianą cła w 1985 roku wyprzedzała je w tej statystyce Czechosłowacja. Gdy w 1988 roku, wraz ze wzrostem inflacji, rozpoczęła się nowa fala importu, Belgia, Holandia i Francja odzyskały dawne znaczenie.

Podstawowym czynnikiem, który miał wpływ na przywóz samochodów w latach 80., była wysokość cła. Na początku 1981 roku stawka za przywiezienie do kraju pojazdu zagranicznego wynosiła 100 zł za każdy kilogram jego masy, natomiast krajowe samochody można było wwieźć bez tego typu opłat. Od marca 1983 roku trzeba już było jednak płacić od 150 (samochody produkcji krajowej) do 450 zł za kilogram, a w roku 1984 podwyższono te kwoty do odpowiednio 300 i 1100 zł. Najbardziej bolesna była jednak zmiana przeprowadzona w 1985 roku, która zmieniła zasady liczenia cła na zależne od pojemności silnika. Każdy centymetr sześcienny kosztował od 600 do 1000 zł, co spowodowało niemalże całkowity zastój importu prywatnego – sprowadzenie samochodu z dużym silnikiem wymuszało zapłacenie cła, za które można było kupić na giełdzie nawet trzy nowe Fiaty 126p. Jednak wraz z coraz większą utratą wartości przez złotówkę zwiększał się również import samochodów zagranicznych do kraju. W 1989 roku na fali przemian sprowadzono do Polski prawie 100 tys. samochodów.

Jeśli jednak spojrzeć na jakość sprowadzanych w latach 80. samochodów, to ilość przestaje mieć kluczowe znaczenie. Pojazdy te były wyeksploatowane do granic możliwości i z tego powodu zachodni sąsiedzi pozbywali się ich niemalże za bezcen. Ponadto już w 1988 roku rozpoczęto sprowadzać również wraki, cenne ze względu na części zamienne. Import ten obniżał jeszcze bardziej ogólną kondycję polskiego rynku motoryzacyjnego i czynił z niego europejskie złomowisko.

Kup e-booka „Z historią na szlaku. Zabytki w Polsce, które warto zobaczyć”:

Dostępna jest także druga część e-booka!

Inne sposoby dla bogatych bądź szczęściarzy

Przedstawione wcześniej formy nabywania samochodów nie były jedynymi, które istniały na polskim rynku. Pozostałe możliwości stosowano jednak znacznie rzadziej i miały raczej charakter marginalny.

Jedną z nich było dokonywanie zakupu na licytacjach w ramach przetargu ograniczonego. Przedsiębiorstwa państwowe, po osiągnięciu przez samochód norm eksploatacyjnych, zbywało swoje samochody w ramach aukcji. Przykładem może tu być ukazana w ostatnim odcinku serialu „Zmiennicy” sprzedaż taksówek MPT. Licytacje te były zazwyczaj „obstawiane” przez giełdziarzy, którzy starali się tanio zdobyć pojazd w celu późniejszej odsprzedaży.

Polonez - najbardziej luksusowy spośród aut produkcji krajowej (fot. SuperTank17, opublikowano na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa–na tych samych warunkach 3.0 niezlokalizowana).

Polmozbyt i PZMot prowadziły również szereg komisów oraz biur pośrednictwa sprzedaży samochodów. Liczba transakcji zawieranych w ramach ich działalności nie mogła jednak równać się ze sprzedażą giełdową. Wynikało to z faktu, że wielu sprzedających samochody nie chciało wcale, aby ktokolwiek kontrolował jakość pojazdu, informował nabywcę o usterkach czy prowadził ewidencję przeprowadzonych przez nich transakcji. Forma ta była również nieopłacalna dla chcących kupić samochód jak najtaniej. Ponieważ na procesie sprzedaży musiało zyskać również przedsiębiorstwo, cena kupowanego w ten sposób samochodu była o kilkanaście tysięcy wyższa od ceny giełdowej. Wokół komisów i biur pośrednictwa często pojawiali się także giełdziarze, którzy składali chcącemu zbyć pojazd ofertę atrakcyjniejszą niż przedsiębiorstwo. Zresztą już sam proces kontroli samochodów w przedsiębiorstwach często zostawiał wiele do życzenia: szerokim echem odbił się w prasie przypadek, gdy policja ustaliła, że samochód nabyty przez pewnego taksówkarza w biurze pośrednictwa pochodził z kradzieży, wobec czego doszło do jego zarekwirowania.

W latach 1980 i 1981 pojawiała się w Polmozbycie na chwilę (do wyprzedania nadwyżek ubiegłorocznej produkcji) sprzedaż ekspresowa samochodów. Była to niereglamentowana sprzedaż w złotówkach po cenach niemal dwukrotnie wyższych niż urzędowe. Pomimo tego pojazdy rozchodziły się niemal natychmiast po jej ogłoszeniu.

Samochód można było również wylosować jako premię w loteriach (np. Loteria „Błękitna”) i zakładach specjalnych Totalizatora Sportowego. Ponadto, aby zmniejszyć nawis inflacyjny, PKO wypuściło w 1981 roku bony oszczędnościowe o nominale 20 tys. złotych. Na każdy tysiąc bonów od marca 1981 do stycznia 1987 roku rozlosowywano raz na kwartał jeden samochód. Zdarzali się podobno szczęśliwcy, którym udało się wylosować więcej niż jedną sztukę. Tych, którzy nie mieli szczęścia, czekała jedynie frustracja z powodu straty spowodowanej inflacją.

Przeczytaj czwartą część artykułu

Bibliografia:

• Archiwalia:
• Archiwum Akt Nowych, Urząd Rady Ministrów
• Archiwum Akt Nowych, Główny Urząd Ceł
• Prasa:
• „Gazeta Pomorska” 1983
• „Motor” 1980–1989
• „Trybuna Ludu” 1981
• „Veto” 1989
• „Życie Warszawy” 1986
• Akty prawne:
• Rozporządzenie Ministra Handlu Zagranicznego z dnia 18 marca 1983 r. w sprawie ceł i pozwoleń na towary przywożone i na towary wywożone w niehandlowym obrocie towarowym z zagranicą (Dz.U. z 1983 r. Nr 18, poz. 82).
• Rozporządzenie Ministra Handlu Zagranicznego z dnia 25 lipca 1984 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ceł i pozwoleń na towary przywożone i na towary wywożone w niehandlowym obrocie towarowym z zagranicą (Dz.U. z 1984 r. Nr 38, poz. 198).
• Zarządzenie Ministra Finansów z dnia 20 lutego 1981 r. w sprawie upoważnienia Narodowego Banku Polskiego do wprowadzenia bonów na wkłady oszczędnościowe z losowaniem premii w postaci samochodów osobowych (M.P. z 1981 r. Nr 6, poz. 54).
• Opracowania:
• Kurczewski Jacek, Cichomski Mariusz, Wiliński Krzysztof, Wielkie bazary warszawskie. Środowisko społeczne, kultura i problem społeczny, TRIO, Warszawa 2010.
• Mórawski Karol Jerzy, Syrena: samochód PRL, TRIO, Warszawa 2005.
• Rynek motoryzacyjny, pod red. Zdzisława Krasińskiego, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1980.
• Tarczyński Jan, Szczerbicki Tomasz, Mercedes a sprawa polska, Ośrodek KARTA, Warszawa 2006.
• Zakrzewski Adam, Auto-moto PRL: władcy dróg i poboczy, Demart, Warszawa 2010.

Zobacz też:

• Jerzy Kochanowski: nie ma jednego stanu wojennego
• Kapy do Bułgarii, kożuchy z Turcji... Wakacyjno-handlowe przygody turystów z PRL;
• Stan wojenny w walce z alkoholizmem;
• Zastava 101 – samochód legenda.

Redakcja: Tomasz Leszkowicz

Korekta: Justyna Piątek

Dziękujemy, że z nami jesteś! Chcesz, aby Histmag rozwijał się, wyglądał lepiej i dostarczał więcej ciekawych treści? Możesz nam w tym pomóc! Kliknij tu i dowiedz się, jak to zrobić!