Inicjatywa Pasa i Szlaku – nowy Jedwabny Szlak?
Ten tekst jest fragmentem książki Petera Frankopana „Nowe jedwabne szlaki. Teraźniejszość i przyszłość świata”.
Późno w nocy 6 września 2013 roku chiński prezydent Xi Jinping przybył do Astany, olśniewającej nowej stolicy Kazachstanu, ozdobionej nowoczesnymi budowlami, takimi jak centrum handlowe Chan Szatyr, Pałac Pokoju i Pojednania czy turkusowa Centralna Sala Koncertowa Kazachstanu – to tylko trzy z wielu nowych projektów zrealizowanych w mieście od końca lat dziewięćdziesiątych XX wieku.
Nazajutrz rano Xi Jinping udał się na Uniwersytet Nazarbajewa, aby wygłosić mowę pod tytułem „Promujmy przyjaźń między narodami i stwórzmy lepszą przyszłość”. Niewielu przewidziało jej znaczenie. Prezydent podkreślił, że dobre stosunki z sąsiadami są „priorytetem polityki zagranicznej” Chin, a inspirację należy czerpać z sieci połączeń, które zbliżały do siebie te kraje w przeszłości. Xi podkreślał: „Przez tysiąclecia mieszkańcy rozmaitych państw znajdujących się na starożytnych jedwabnych szlakach razem zapisali karty przyjaźni, która trwa do dziś”. Badania nad tymi szlakami dowiodły, że ludzie „różnych ras, wyznań i kultur doskonale potrafią wspólnie dbać o pokój i rozwój”.
Ten model miał stać się przedmiotem nie tylko badań i podziwu, lecz także naśladownictwa. Najwyższy czas – tłumaczył polityk – „nawiązać bliższe stosunki gospodarcze, pogłębić kooperację i poszerzyć możliwości rozwoju w regionie euroazjatyckim”. Czas utworzyć „obszar ekonomiczny wzdłuż jedwabnego szlaku”. W tym celu należało podjąć wspólne działania, takie jak ulepszenie polityki komunikacyjnej i koordynacji, usprawnienie transportu, promocja wolnego handlu oraz poprawa obiegu pieniądza. Nadeszła pora ożywienia jedwabnych szlaków.
Nie była to pierwsza taka inicjatywa. W następstwie inwazji na Irak amerykańscy dyplomaci oraz decydenci coraz częściej wspominali o odnowieniu więzi w sercu Azji jako o elemencie oficjalnej polityki Stanów Zjednoczonych. „Naszym celem – wyjaśniał Richard A. Boucher, zastępca sekretarza stanu do spraw Azji Środkowej i Południowej przed komisją stosunków międzynarodowych Kongresu w 2006 roku – jest ożywienie dawnych i stworzenie nowych połączeń w strefie handlu, trans portu, demokracji, energetyki i komunikacji”.
Takie wypowiedzi – a zwłaszcza zalecenia sformułowane rok wcześniej przez S. Fredericka Starra, wybitnego uczonego zajmującego się Eurazją – spotkały się z jadowitą krytyką ze strony Chin. USA opracowują „wielką strategię środkowoazjatycką” – alarmował nagłówek jednego z wydań „Renmin Ribao”. Autor wstępniaka twierdził, że „Stany Zjednoczone od dawna konsekwentnie usiłują przeniknąć do Azji Środkowej i przejąć kontrolę nad jej obszarem […]”. Wydarzenia z 11 września dostarczyły im pretekstu i okazji, aby wkroczyć do Azji Centralnej i przeobrazić ją dla własnych celów.
Do innych głosów należy zaliczyć wypowiedź ówczesnej sekretarz stanu Hillary Clinton o ożywianiu historii. „W przeszłości narody Azji Południowej i Środkowej były połączone ze sobą i resztą kontynentu rozległą siecią handlową, którą zwano jedwabnym szlakiem” – mówiła w Ćennaju w 2011 roku. „Stwórzmy razem nowy jedwabny szlak. Wbrew nazwie nie chodzi o jedną arterię, lecz o międzynarodową sieć powiązań gospodarczych i transportowych. Będzie to oznaczać rozbudowę linii kolejowych, autostrad, infrastruktury energetycznej […] modernizację przejść granicznych […] usunięcie barier biurokratycznych oraz innych przeszkód stojących na drodze wolnego przepływu towarów i ludzi […] oraz z odrzucenie przestarzałej polityki handlowej”. Była to ni mniej, ni więcej, tylko „wizja na XXI wiek”.
Podobnie jednak jak w wielu wizjach było w niej więcej nadziei niż konkretów. Mówić o ulepszeniu połączeń to jedno, a sfinansować je – to drugie. Kiedy więc prezydent Xi poparł swoje wystąpienie w Astanie konstruktywnymi propozycjami i gotowością do wyłożenia pieniędzy, rychło zrobiło się jasne, że szykuje się coś poważnego. Przystąpiono do prac nad projektem, który niebawem stał się znany jako Jeden Pas i Jedna Droga (One Belt, One Road, OBOR) – pas to lądowe połączenia między Chinami a państwami ościennymi, a droga to szlak morski sięgający aż do Oceanu Indyjskiego, Zatoki Perskiej i Morza Czerwonego. Jak zaświadczają protokoły posiedzenia Komitetu Centralnego Komunistycznej Partii Chin z listopada 2013 roku, szybko zabrano się do realizacji tych planów, to zaś oznacza, że obmyślono je z pewnym wyprzedzeniem. „Założymy instytucje finansowe zorientowane na rozwój, przyśpieszymy budowę infrastruktury łączącej Chiny z sąsiadami i będziemy z zaangażowaniem rozwijać Drogowy Pas Gospodarczy oraz Morski Jedwabny Szlak, które zapewnią nam wszechstronne możliwości”.
Pomysł, aby zachęcić chińskie firmy do poszukiwania nowych okazji poza granicami kraju, wsparło oficjalne przyjęcie na Dziewiątym Krajowym Zjeździe Ludowej Partii Chin w 2000 roku strategii „wyjścia na zewnątrz” (zouchuqu zhanlue) oraz wprowadzenie Pięcioletniego Planu Narodowego Rozwoju Gospodarczego i Społecznego. Ambicje prezydenta Xi sięgają znacznie dalej, a co więcej, realizowane są z zadziwiającą szybkością i entuzjazmem. W połowie 2015 roku Chiński Bank Rozwoju, jedna z czołowych instytucji finansowych kraju, oświadczył, że zarezerwował 890 miliardów dolarów na około 900 projektów, głównie w sferach transportu, infrastruktury i energetyki. Sześć miesięcy później Chiński Bank Eksportowo-Importowy oznajmił, że w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku (Road and Belt Initiative, na którą przemianowano OBOR) rozpoczął finansowanie ponad 1000 projektów w czterdziestu dziewięciu krajach. Tak jak w przypadku dawnych jedwabnych szlaków teraz też nie obowiązuje żadne geograficzne kryterium przystąpienia do inicjatywy; zamorską odnogę projektu pomyślano celowo tak, aby uwzględniała państwa położone na wschodnim wybrzeżu Afryki, a nawet dalej.
Obecnie w inicjatywie uczestniczy ponad osiemdziesiąt państw, w tym republiki środkowoazjatyckie, kraje Azji Południowej i Południowo-Wschodniej, Bliskiego Wschodu, Turcja i Europa Wschodnia, jak również państwa afrykańskie i karaibskie. Ludzi mieszkających na nowych jedwabnych szlakach między Chinami a wschodnim wybrzeżem Morza Śródziemnego jest 4,4 miliarda (63 procent populacji świata) i odpowiadają oni za produkcję o wartości 21 bilionów dolarów, czyli 29 procent w skali globalnej.
Ocena Inicjatywy Pasa i Szlaku sporządzona przez Bank Światowy ukazuje oszałamiającą skalę i znaczenie tego projektu. Zdaniem ekspertów czas dostawy między należącymi do niego krajami ma się skrócić o prawie 12 procent, a koszty handlu spaść o ponad 10 procent. Liczby te są tak wielkie, że wpłyną na światowy handel, skracając czas dostaw i redukując koszty o 2,5 procent w skali globalnej. Rozmach Inicjatywy Pasa i Szlaku objawił się na dużej konferencji w Pekinie w maju 2017 roku. W grę wchodziło coś więcej niż tylko pieniądze oraz inwestycje. W rzeczywistości – stwierdził prezydent Xi – ta inicjatywa może odmienić świat. „Izolację zastąpi wymiana, konflikty – wspólna nauka, a poczucie wyższości – koegzystencja”. „Lepsze wzajemne rozumienie, szacunek i zaufanie między różnymi krajami” przyniosą z kolei pokój. Inicjatywa Pasa i Szlaku doda zdaniem prezydenta Chin „splendoru cywilizacji ludzkiej” i pomoże rozpocząć „nową erę harmonii i handlu”.
Zainteresował Cię ten fragment? Koniecznie zamów książkę Petera Frankopana „Nowe jedwabne szlaki. Teraźniejszość i przyszłość świata” bezpośrednio pod tym linkiem!
Ten tekst jest fragmentem książki Petera Frankopana „Nowe jedwabne szlaki. Teraźniejszość i przyszłość świata”.
Plany Chin niosą z sobą nowy sposób myślenia i zachowania – podkreślał Xi Jinping. „Powinniśmy propagować nowy typ stosunków międzynarodowych, w którym dzięki współpracy wszyscy korzystają – ciągnął – i przedkładać partnerski dialog nad konfrontację, a przyjaźń nad sojusze”. Ma się to opłacać pod trzema szerszymi względami. Po pierwsze może to przynieść ludziom nadzieję w dobie zmian na świecie, po drugie wypełnić lukę pozostawioną przez izolacjonistyczną i egoistyczną politykę, która obecnie dominuje w gospodarkach państw rozwiniętych, po trzecie zaś wykazać, że Chiny nie tylko pasują do światowej wspólnoty narodów, lecz także potrafią i powinny stać się liderem, który podkreśla korzyści ze współpracy. Dobitnie pokazuje to film wyświetlony na pekińskiej konferencji – niczym refren przewijają się w nim pytania: „Co jest nie tak z tym światem? Co możemy z tym zrobić?”. „Chiny mają rozwiązanie: wspólnota dla przyszłości rodzaju ludzkiego”.
Inicjatywa Pasa i Szlaku to „projekt stulecia”, zauważył prezydent Xi w maju 2017 roku. Wielu się z nim zgadza. Jin Liqun, prezes Azjatyckiego Banku Infrastruktury i Inwestycji, instytucji skupiającej ponad osiemdziesiąt państw członkowskich na czele z Chinami, powiedział dziennikowi „Financial Times”: „Chińskie doświadczenie wskazuje na to, że inwestycje infrastrukturalne przygotowują grunt pod szeroko zakrojony rozwój ekonomiczno-społeczny, czego naturalną konsekwencją jest redukcja ubóstwa”. Innymi słowy, Chiny wiedzą z autopsji, że budowa dróg, linii kolejowych i elektrowni oraz tworzenie ekosystemu umożliwiającego miastom rozwój daje coś więcej poza zwiększeniem wymiany handlowej – pomaga wydobyć ludzi z biedy16. To wniosek oparty na faktach. Cud gospodarczy, który rozpoczął się w Chinach w latach osiem dziesiątych XX wieku, udzielił ich mieszkańcom ważnej lekcji: polityka, infrastruktura, inwestycje i redukcja ubóstwa mogą iść ramię w ramię „My, Chińczycy, często powtarzamy, że jeśli chcesz być bogaty, zbuduj najpierw drogi” – powiedział Le Yucheng, chiński wiceminister spraw zagranicznych. „Słabo rozwinięta infrastruktura” – mówił „Financial Timesowi” – to jeden z głównych powodów, dla których pewne części świata pozostają w tyle za innymi, a naprawić to ma właśnie Inicjatywa Pasa i Szlaku.
Jak zauważył jeden z komentatorów, ocena postępów tej inicjatywy to „pół sztuka, pół nauka”, ponieważ „jest to cel ruchomy, niedookreślony i ekspansywny” do tego stopnia, że nie ogranicza go już „geografia czy wręcz grawitacja”, skoro od 2013 roku zdążył objąć Afrykę, Europę i Arktykę, cyberprzestrzeń, a nawet kosmos. Inicjatywa Pasa i Szlaku jest wszechobejmująca, w jej skład mogą zatem wejść dosłownie wszyscy i wszystko; tak jednak było również w przypadku jedwabnych szlaków w przeszłości – wydarzenia, które zachodziły w jednej części świata, wywoływały nieraz bezpośrednie skutki w innej.
Jedną z zalet jedwabnych szlaków jako pojemnej formuły dla bliższej współpracy jest elastyczność przesłania o powrocie do przeszłości. Dla przykładu, kiedy pierwszy bezpośredni pociąg dotarł z Chin do Bandar-e Anzali na irańskim wybrzeżu Morza Kaspijskiego, wiceprezydent Iranu Eszak Jahangiri od razu wykorzystał nową odsłonę jedwabnych szlaków do pochwalenia się przeszłością swojego kraju. Niewiele przejmując się wizją prezydenta Xi czy Chin jako takich, Jahangiri doszedł do wniosku, że odnowa połączeń biegnących wzdłuż kręgosłupa Azji to „znak kulturowych, historycznych i cywilizacyjnych więzi Iranu z sąsiednimi krajami”.
Taki przekaz napotykamy również gdzie indziej – na przykład w turkmeńskim Türkmenabacie, w którym – podczas wystawnych uroczystości wiosną 2018 roku obejmujących wyścigi rowerowe oraz maratony – odsłonięto 28-metrową rzeźbę poświęconą jedwabnym szlakom. Z kolei w Taszkencie powstanie dwanaście nowych bram wjazdowych, mających podkreślać pozycję miasta jako „symbolicznego i faktycznego serca »wielkiego szlaku jedwabnego«” oraz upamiętniać związek między kulturą uzbecką a kulturami innych ludów. Mimo że w odrodzeniu jedwabnych szlaków fundamentalną rolę ewidentnie odgrywają Chiny i ich stolica, dla mieszkańców Azji Środkowej są one czymś, co można sobie przywłaszczyć i wykorzystać do lokalnych celów. Jak ujął to jeden z komentatorów, Inicjatywa Pasa i Szlaku stała się układem działającym na zasadzie „dla każdego coś miłego”.
Nie ulega jednak za bardzo wątpliwości, że w większości przypadków – o ile nie we wszystkich – to Chiny były katalizatorem przetasowań w części świata, która odegrała w jego historii tak istotną rolę. Chociaż trudno byłoby podać dokładną sumę, którą dotąd zainwestowano bądź zarezerwowano w tym celu, trwa już realizacja niektórych ważniejszych projektów. Jest wśród nich Chińsko-Pakistański Korytarz Gospodarczy, wiążący się z licznymi dużymi inwestycjami w drogi, elektrownie i rozbudowę portu głębokowodnego w Gwadarze w Beludżystanie (południowy Pakistan); ich wartość zwykle ocenia się na poziomie 60 miliardów dolarów. Zdaniem niektórych do 2030 roku przewyższą one 100 miliardów dolarów.
Wśród realizowanych projektów znajdują się też: elektrownia węglowa o mocy 1320 megawatów w porcie Qasim, potężne farmy wiatrowe w prowincji Sindh, rozliczne parki przemysłowe oraz stacja uzdatniania wody pitnej dla uniknięcia permanentnych niedoborów w tym zakresie, które uniemożliwią Gwadarowi odgrywanie w 2030 roli „megaportu”. Finalizowane są również plany budowy i uruchomienia linii kolei dużych prędkości między Karaczi a Peszawarem, która umożliwi pięciokrotne zwiększenie ilości przewożonych towarów oraz wzrost liczby pasażerów z 55 do 88 milionów rocznie. Czas potrzebny na przebycie odległości ponad 1500 kilometrów skróci się o połowę, co z kolei przyczyni się do odciążenia dróg i portów, a także zredukuje koszt handlu z Pakistanem.
Poszło za tym wynikające ze wzrostu inwestycji w kraju wyraźne ożywienie gospodarcze, które najlepiej widać po zwyżce sprzedaży cementu w oczywisty sposób związanej z projektami budowlanymi. Według Pakistańskiego Stowarzyszenia Producentów Cementu sprzedaż cementu wzrosła w 2017 roku o 20 procent w porównaniu z rokiem poprzednim, co oznacza niebagatelną zmianę.
Inne flagowe projekty i inwestycje w regionie to między innymi budowa linii szybkiej kolei oraz kolei towarowej przez Azję Południowo-Wschodnią, w tym liczącej 688 kilometrów linii, która ma połączyć wschód Malezji z zachodem oraz głównymi portami półwyspu za cenę 13 miliardów dolarów. Planuje się też nową linię przebiegającą przez Laos i wartą 5,8 miliarda dolarów, która pozwoli otworzyć się temu krajowi wciśniętemu między sąsiadów”. Opiewające na miliardy dolarów kredyty na budowę autostrad, mostów, elektrowni i portów głębokowodnych zostały udzielone w Bangladeszu, Kambodży, Mjanmie i na Sri Lance, a w Indonezji, Wietnamie, Tajlandii i na Filipinach trwa realizacja dużych projektów. Na Azji nie koniec – jak pokazuje przykład Kenii, budującej linię kolejową o wartości 8,7 miliarda dolarów z Mombasy do granicy z Ugandą; to jej największy projekt infrastrukturalny od czasów uniezależnienia się od Wielkiej Brytanii w 1963 roku. Jednocześnie w Xi’an i Shenzhen powstają nowe między narodowe trybunały handlowe, mające rozstrzygać spory i wątpliwości dotyczące projektów realizowanych odpowiednio na lądowym „Pasie” oraz morskim „Szlaku”.
Niemal codziennie zawierane są nowe umowy. Tylko w czerwcu 2018 roku chiński i nepalski rząd podpisały dziesięć porozumień w sprawie rozmaitych inwestycji – od energetycznych przez transportowe aż po plan wydrążenia tunelu pod Himalajami, żeby połączyć Katmandu z Tybetem i dalszymi obszarami. Przedtem Nepal otrzymał wsparcie na budowę nowych ośrodków szkolenia policji, szpitali oraz metra w swojej stolicy.
Zainteresował Cię ten fragment? Koniecznie zamów książkę Petera Frankopana „Nowe jedwabne szlaki. Teraźniejszość i przyszłość świata” bezpośrednio pod tym linkiem!
Ten tekst jest fragmentem książki Petera Frankopana „Nowe jedwabne szlaki. Teraźniejszość i przyszłość świata”.
To ledwie część z całej masy projektów, wśród których znajdują się budowa obiektów kolei towarowej oraz „suchych portów”, takich jak Korgas na granicy chińsko-kazachskiej, które tworzą sieć połączeń umożliwiających przewóz ładunku nie tylko wzdłuż kręgosłupa Azji, ale także do Europy. Linie te mają charakter bardziej symboliczny i nie nadają się do natychmiastowego wykorzystania w praktyce, zważywszy, że transport lądowy jest znacznie droższy niż morski – koszty wysyłki kontenerów z Chin do Europy koleją potrafią być pięć razy większe niż w przypadku drogi morskiej. I chociaż linie kolejowe mogą odebrać klientów przewoźnikom lotniczym, to nawet przy pełnej wydajności nie mają raczej szans przejąć więcej niż 1–2 procent frachtu transportowanego drogą morską. Wynika to częściowo z obecnej nadpodaży w przemyśle spedycyjnym, a częściowo z samego rozmiaru dzisiejszych statków. Głośno zapowiadany pociąg, który w styczniu 2017 roku przyjechał z chińskiego Yiwu do Barking we wschodnim Londynie, przewoził zaledwie trzydzieści cztery kontenery. Tymczasem nawet mały kontenerowiec mieści setki razy więcej, a największe tego typu jednostki potrafią zabrać na pokład jednorazowo ponad 10 tysięcy kontenerów.
Transport szlakami lądowymi, w tym również przebiegającymi przez Gwadar, jest szybszy niż drogą morską, ale niewiele jest towarów w przypadku których czas będzie miał decydujące znaczenie. Chińska reklama mówi: „Tylko pomyśl! Kiedy Inicjatywa Pasa i Szlaku dotrze do Europy, europejskie czerwone wino będzie lądować pod waszymi drzwiami o miesiąc wcześniej!”. Nawet jeśli chińska klasa średnia będzie rozwijać się w tempie, które przewiduje część ekonomistów, budowa kosztownych linii kolejowych tylko po to, żeby dostarczyć wino na stół odrobinę wcześniej, wydaje się zbyt dużym wydatkiem jak na coś, co ma służyć zwykłej życiowej przyjemności.
Inicjatywa Pasa i Szlaku – która stała się flagowym projektem gospodarczym i międzynarodowym prezydenta Xi i Chin – stawia sobie trzy główne cele. Pierwszy koncentruje się na długoterminowym planowaniu dla zaspokojenia potrzeb wewnętrznych Chin w przyszłości. Szczególną rolę odgrywają w nim zasoby naturalne, zwłaszcza te związane z energetyką, a to dlatego, że do 2030 roku zapotrzebowanie na energię w tym kraju ma się potroić. Rurociągi umożliwiające pompowanie gazu z Azji Środkowej i Rosji do Chin stanowią więc jeden z priorytetów, podobnie jak umowy gwarantujące ogromne dostawy, na przykład z firmami z Rosji i Bliskiego Wschodu, w tym Iranu, Arabii Saudyjskiej oraz ZEA. Pomogły one w rozwoju Chin i w 2017 roku uczyniły je największym światowym importerem ropy naftowej, sprowadzającym średnio 8 milionów baryłek dziennie. To jeden z powodów, dla których Chiny zwróciły baczną uwagę na Bliski Wschód i podpisały wstępne porozumienie z Dubajem dotyczące tamtejszej „Strategii Szlak Jedwabny” dla dalszego zwiększenia importu ropy, której wartość wzrosła z 40 miliardów dolarów w 2004 roku do 300 miliardów dziesięć lat później.
Zabezpieczeniu dostaw ropy towarzyszą projekty wykorzystania źródeł energii nieopartych na węglowodorach, takie jak spółka kazachskiej firmy Kazatomprom z chińską CGNPC w celu produkcji paliwa nuklearnego dla chińskich elektrowni atomowych, począwszy od 2019 roku. Presja wywierana na produkcję rolną w wyniku szybko postępującej urbanizacji również skłoniła chińskie przedsiębiorstwa do szukania źródeł żywności za granicą i wykupowania farm, ziemi uprawnej i zakładów przetwórstwa w Azji, Afryce, Australii i gdzie indziej, w sytuacji gdy rośnie siła nabywcza klasy średniej, a w rezultacie zmieniają się nawyki żywieniowe. W latach 2009–2013 ceny wołowiny i wieprzowiny wzrosły o 80 procent, a import produktów mlecznych zwiększył się niemal czterokrotnie.
Zagrożenia wiążące się z wysokim poziomem zanieczyszczenia również zachęciły chińskie władze do priorytetowego traktowania kwestii wody i żywności. Według oficjalnych danych ponad 70 procent wód gruntowych na Nizinie Północnochińskiej jest tak zanieczyszczonych, że „nie nadają się do wykorzystania przez ludzi”, a Ministerstwo Ochrony Środowiska Chin doniosło, że jedna szósta ziemi uprawnej uległa skażeniu. Skalę problemu obrazuje pogorszenie się odczytów jakości powietrza w pierwszych miesiącach 2018 roku w przemysłowym sercu Chin i w delcie Jangcy. Między innymi dlatego na poziomie rządowym aktywnie promowane są czyste i zielone technologie49, a prezydent Xi wielokrotnie podkreślał konieczność zajęcia się problemami środowiska, włączając w to jego zanieczyszczenie oraz wagę zrównoważonego rozwoju.
Drugim celem jest przestawienie gospodarki Chin z produkcji na usługi w wyniku trwającej trzy dekady transformacji, która doprowadziła do czegoś, co Międzynarodowy Fundusz Walutowy (MFW) określił jako decydującą zmianę: przesunięcie nacisku „z tempa rozwoju na jakość”. To z kolei zaowocowało nadmiarem stali, cementu i metali. Można je skutecznie wyekspediować za granicę, podobnie jak siłę roboczą, która odegrała zasadniczą rolę w realizacji chińskich wielkoskalowych projektów budowlanych, obecnie mniej licznych niż jeszcze niedawno.
Inne części Azji są natomiast spragnione lepszej infrastruktury. Na przykład według danych Ministerstwa Transportu i Komunikacji Republiki Kazachstanu aż jedna trzecia tamtejszych dróg znajduje się w niezadowalającym stanie; aby temu zaradzić, Chiny zaoferowały więc swoje pieniądze oraz know-how. Jak wielki jest to potencjał, dowodzi świeży raport Azjatyckiego Banku Rozwoju, który szacuje, że „jeśli region nie chce wytracić modernizacyjnego impetu, do roku 2030 potrzeby infrastrukturalne rozwijających się krajów azjatyckich oraz położonych nad Pacyfikiem przekroczą 22,6 biliona dolarów, co oznacza wzrost o 1,5 biliona rocznie lub nawet o 1,7 biliona rocznie, jeżeli uwzględnić zapobieganie zmianom klimatycznym.
Przez wsparcie dla szeroko zakrojonych projektów Inicjatywa Pasa i Szlaku otwiera przed chińskimi firmami perspektywę nowych przyszłych możliwości. Dla przykładu sprzęt elektroniczny jest w Azji Południowej bardzo mało rozpowszechniony: mniej niż 10 procent właścicieli domów ma komputer osobisty lub mikrofalówkę, a lodówką dysponuje co trzecia rodzina. Na logikę im liczniejsze i lepsze drogi, szlaki transportowe i niezawodne źródła energii w krajach o dużej i wciąż rosnącej populacji, tym szybszy rozwój ich gospodarek, a wraz z nim wzrost majętności ludzi oraz popytu na towary, których chińskie przedsiębiorstwa będą gotowe dostarczyć.
Wsparcie projektów infrastrukturalnych w państwach ościennych wpływa również na przesunięcie chińskiego środka ciężkości, który w przeważającej mierze spoczywa na wschodnim wybrzeżu kraju. Prędkość i skala urbanizacji zmusiły władze do ograniczania rozmiarów miast takich jak Pekin oraz Szanghaj i stymulacji rozwoju mniejszych, biedniejszych miast – mniej zaludnionych i uprzemysłowionych, w których taniej jest mieszkać. Doprowadziło to do szybszego zwiększania się średniego dochodu w tak zwanych miastach trzeciej i czwartej kategorii oraz do szybszego ich rozwoju niż w największych, najsilniejszych konurbacjach. Wprowadzenie zezwoleń na pobyt sprawiło, że populacja miast takich jak Xi’an wzrosła, a wraz z nią w nieunikniony sposób w górę poszybowały ceny mieszkań – o 50 procent rok do roku.
Inwestycje w transport, ochronę zasobów wodnych, wytwarzanie energii oraz komunikację pociągnęły za sobą wysyp nowych firm zakładanych w zachodnich prowincjach Chin oraz boom turystyczny, a w konsekwencji wzrost szybszy niż w innych częściach kraju – przynajmniej dopóki nie obcięto wydatków w obawie przed bańką spekulacyjną opartą na zbyt optymistycznych prognozach lokalnych urzędników.
