Geneza powstania lotniska w Gdańsku Rębiechowie – cz. II

Spory wokół przeniesienia Aeroklubu Gdańskiego

Lotnisko we Wrzeszczu służyło nie tylko lotnictwu cywilnemu komunikacyjnemu. Prócz samolotów pasażerskich korzystały z niego też maszyny lotnictwa medycznego, sportowego i gospodarczego. Przy ustalaniu lokalizacji nowego portu lotniczego nie wzięto pod uwagę przeniesienia wspominanych wyżej jednostek lotniczych, bowiem myślano głównie o lotnictwie pasażerskim. Najwięcej sporów pojawiło się w kwestii Aeroklubu Gdańskiego, który dotychczas miał swoją siedzibę we Wrzeszczu i korzystał z tamtejszego terenu i przestrzeni powietrznej. Sprawa niby błaha, jednak wywołała długotrwałą wymianę korespondencji między generałem Władysławem Jagiełłą, prezesem aeroklubu, a władzami – zarówno na szczeblu wojewódzkim, jak i centralnym. Władze Gdańska podkreślały w swoich pismach, że nieodwołalne oraz konieczne jest zlikwidowanie lotniska we Wrzeszczu, gdyż: w związku z planem zagospodarowania przestrzennego zespołu portowo miejskiego Gdańsk Gdynia, zaistniały kolizje pomiędzy kierunkami rozwoju terenów osiedleńczych a istniejącym lotniskiem komunikacyjnym we Wrzeszczu. Niezależnie od powyższego duży rozwój lotnictwa komunikacyjnego w skali krajowej i międzynarodowej, wyrażający się w stałym przyroście przewożonych pasażerów, powoduje konieczność budowy lotniska przystosowanego do przyjmowania odpowiednich typów samolotów .

Dwupłatowiec na lotnisku w Pruszczu Gdańskim (fot. kusmierz , na licencji Creative Commons Attribution-No Derivative Works 2.0 Generic)

W związku z tym aeroklub miał zostać ulokowany na nowym lotnisku w Rębiechowie, jednak do czasu jego wybudowania proponowano, aby sprzęt i wszelkie inne urządzenia należące do aeroklubu przenieść tymczasowo na teren lotniska wojskowego w Pruszczu Gdańskim. Prezydium WRN w Gdańsku zapewniało pokrycie kosztów związanych z przygotowaniem dokumentacji prawno-geodezyjnej, wywłaszczeniem indywidualnych gospodarstw rolnych, zabezpieczeniem pomieszczeń zastępczych dla właścicieli domów i ich lokatorów z terenów przewidywanych pod budowę, przeprowadzenie dróg dojazdowych itp. Nie posiada jednak odpowiednich środków na budowę obiektów zastępczych stanowiących zaplecze hangarowo-warsztatowe i szkoleniowe małego lotnictwa .

Opuszczenie lotniska we Wrzeszczu miało nastąpić do końca 1971 roku, a PWRN oficjalnie wystąpiła do Ministra Obrony Narodowej o zgodę na tymczasowe udostępnienie lotniska wojskowego w Pruszczu Gdańskim. Tymczasem prezes Aeroklubu domagał się wstrzymania zabudowy lotniska Wrzeszcz do czasu zapewnienia Aeroklubowi Gdańskiemu i Lotniczemu Zespołowi Usług Gospodarczych obiektu zastępczego wraz z zapleczem hangarowo-warsztatowym i szkoleniowym .

Powyższe pismo PWRN do Aeroklubu wywołało dalszą wymianę korespondencji, w coraz bardziej nerwowym tonie. Prezes Aeroklubu stwierdził bowiem, że nikt z nim nie konsultował przeniesienia lotniska, i dopiero teraz dowiaduje się o takiej decyzji. Sugerowano, aby lotnictwa sportowego nie umiejscawiać przy powstającym lotnisku w Rębiechowie, z tego względu, że świadome lokalizowanie łącznie na nowym lotnisku komunikacyjnego i sportowo-usługowego powodować będzie stałe zagrożenie w ruchu lotniczym, uniemożliwi prawidłową działalność Aeroklubu i nie znajduje istotnego uzasadnienia ekonomicznego .

Prezes Aeroklubu skłaniał się bardziej ku przeniesieniu klubu na lotnisko wojskowe, gdzie nastąpiłaby mniejsza kolizyjność i większa możliwość eksploatacji pola wzlotów. Po wcześniejszej odmowie Sztabu Generalnego Władysław Jagiełło poprosił Przewodniczącego PWRN w Gdańsku o poparcie inicjatywy przeniesienia Aeroklubu do Pruszcza. W razie kolejnej odmowy widział on konieczność realizacji w przyspieszonym trybie osobnego lotniska sportowo-usługowego w rejonie Gdańska, równolegle z budową Rębiechowa. Wg naszej oceny koszt budowy osobnego lotniska nie będzie w rażący sposób odbiegał od kosztów związanych z instalowaniem aeroklubu na lotnisku wspólnym .

Pół roku później wystosowano pismo do Dowódcy Wojsk Lotniczych w Poznaniu o pomoc w tej sprawie, gdyż sytuacja Aeroklubu stała się niejasna i nie otrzymano jednoznacznej decyzji. Otrzymano tylko informację o ewentualnym udziale batalionu budowy lotnisk w przypadku realizowania własnego lotniska poza Gdańskiem. Prezes Jagiełło przytaczał argumenty za ulokowaniem klubu w Pruszczu, jednak widział wyraźne zdystansowanie się wojska do jego propozycji. Jako pozytywy, które miałyby wpłynąć na zgodę władz wojskowych przytaczał on następujące powody:

1. Aeroklub lata w zasadzie tylko od późnej wiosny do wczesnej jesieni, a intensywny okres szkolenia pilotażu ogranicza się głównie do miesięcy wakacyjnych. 2. Aeroklub ćwiczy w powietrzu przede wszystkim w soboty i niedziele, przy tym z reguły po południu, co pozwala na wykorzystanie przestrzeni powietrznej przede wszystkim w okresach wolnych od lotów wojskowych. 3. Aeroklub nie jest organizacją pogotowia, stąd dostosowanie się do rozkładu zajęć wojskowych, ćwiczeń itp. nie jest trudne, a nawet nakazane ewentualnie przez wojsko nagłe przerwy w zajęciach lotnych aeroklubu nie wywołają poważniejszych reperkusji. Zupełnie inaczej sprawa wygląda na lotnisku komunikacyjnym, gdzie cały dzień jest regularnie wypełniony kursami pasażerskimi, a na 30 minut przez każdym startem lub lądowaniem samolotu komunikacyjnego wszystkie szybowce i spadochrony muszą być na ziemi .

Z późniejszego pisma Janusza Lewińskiego (zastępcy kierownika Wydziału Propagandy i Agitacji) do Tadeusza Bejma wynika, że dowódca Wojsk Lotniczych z Poznania wystąpił z oficjalnym poparciem postulatu ulokowania Aeroklubu na terenie lotniska wojskowego w Pruszczu Gdańskim. Ostatecznie Aeroklub Gdański został przeniesiony na teren lotniska w Pruszczu, gdzie funkcjonuje do dnia dzisiejszego.

Najmłodszy sympatyk aeroklubu w Pruszczu Gdańskim? (fot. kusmierz , na licencji Creative Commons Attribution-No Derivative Works 2.0 Generic)

Kwestia lokalizacji lotnictwa sanitarnego na terenie lotniska w Rębiechowie

Tak jak wspomniane wcześniej lotnictwo sportowe, tak i lotnictwo sanitarne oraz gospodarcze miało pewne kłopoty związane z przeniesieniem ich infrastruktury na nowy teren. W marcu 1972 roku wystosowano do Wojewódzkiej Komisji Planowania Gospodarczego w Gdańsku prośbę o wydanie zgody na ulokowanie lotnictwa sanitarnego Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego na budowanym lotnisku komunikacyjnym w Rębiechowie. Wskazywano, że przeniesienie lotniczej jednostki medycznej na teren wojskowego lotniska w Pruszczu Gdańskim jest niemożliwe z wielu powodów, między innymi kolizyjności lotów, braku swobodnego korzystania z przestrzeni powietrznej i dużej odległości od Trójmiasta.

Dyrektor gdańskiego lotnictwa sanitarnego argumentował swoje działania tym, że takie zespoły działają w każdym województwie. Wg opinii Wojskowego Biura Studiów Lotniskowych w Warszawie, generalnego projektanta budowniczego lotniska w Rębiechowie przewiduje się możliwość lokalizacji dla lotnictwa sanitarnego z zapewnieniem warunków bezpiecznych lotów ruchu pasażerskiego i sanitarnego .

W odpowiedzi na starania gdańskiego lotnictwa medycznego, Centralny Zarząd Lotnictwa Cywilnego przy Ministerstwie Komunikacji wydał zgodę na działalność usług agrolotnictwa i lotnictwa sanitarnego na terenach przyległych do obecnie budowanego lotniska komunikacyjnego w Rębiechowie. Ważne jest jednak to, że środki finansowe przeznaczone były tylko na budowę lotniska cywilnego, a medyczne miało samodzielnie znaleźć źródło finansowania. Ostatecznie inwestorem został Wydział Zdrowia i Opieki Społecznej PWRN. Koszty budowy miały wynieść około 28 milionów złotych, a jej realizację rozpoczęto w 1974 roku. Zlecenie generalnego wykonawstwa lotniska sanitarno-gospodarczego powierzono Gdyńskiemu Przedsiębiorstwu Budownictwa Przemysłowego. W 1977 roku zbudowano hangar dla sprzętu, dzięki czemu lotnictwo medyczne ostatecznie ulokowało się na terenie lotniska w Rębiechowie, gdzie funkcjonuje nadal.

Terminal Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy nieopodal Rębiechowa (fot. Tomasz Sienicki , na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 2.5 Polska)

Budowa lotniska w Rębiechowie

Pierwsze prace budowlane na terenie przyszłego portu lotniczego rozpoczęto w grudniu 1971 roku. Obszar ten obejmował 350 ha, z czego 38 zajmował las i tereny porośnięte zielenią. Była to okolica o glebie piaszczysto-gliniastej, czyli odpowiedniej pod budowę lotniska. Jak pisano w gazetach o pierwszych pracach: przekopano około miliona metrów sześciennych ziemi, ułożono 80 km różnego rodzaju kabli i około 140 tysięcy metrów betonowej nawierzchni . Podczas tzw. prac towarzyszących dokonano wywłaszczenia gruntów 18 gospodarstw rolnych, wykarczowano 36 ha lasu oraz zmodernizowano drogi dojazdowe. Prasa pisała też o postaci głównego technologa budowy, którym była inż. Aurelia Oficjalska. Założeniem Oficjalskiej i jej współpracowników było maksymalne wykorzystanie materiałów z terenów położonych jak najbliżej lotniska. Udział kobiet w tak złożonych i skomplikowanych budowach jeszcze nie jest powszechny .

W trakcie budowy na terenie budowy odbywano czasem wizytacje, doglądano wszak jednego z ważniejszych przedsięwzięć tego okresu. Działo się tak dlatego, że lotnisko w Gdańsku było jedynym w Polsce powojennej portem lotniczym budowanym od podstaw, co miało szczególne znaczenie propagandowe. Z racji tego, że lotnisko w Rębiechowie miało być jednym z tzw. kluczowych zakładów gospodarki narodowej, było ono nawet objęte „ochroną” Referatu Służby Bezpieczeństwa z Kartuz, którego funkcjonariusze mieli kontynuować pracę operacyjną na Lotnisku Komunikacyjnym w budowie w rejonie miejscowości Firoga-Rębiechowo .

W pierwszym etapie budowy położono drogę startową o długości 2800 m oraz płytę przeddworcową, postawiono budynek dworca towarowego, budynki technicznej obsługi towarowej oraz inne niezbędne urządzenia energetyczne, sanitarne i łącznościowe. We wrześniu 1973 roku zakończono betonowanie drogi startowej, w grudniu natomiast skończył się pierwszy etap budowy. Wykonawca robót, GPRD, obiecywał oddać do tego momentu do użytku drogę startową (wraz z poboczami) o długości 2800 m, pierwszą z dwóch płyt przeddworcowych, tymczasowy budynek obsługi technicznej, system oświetlenia, system świetlny Calverta, radiolatarnie naprowadzające (jedna z nich znajdowała się przy ul. Kartuskiej) oraz środki radiotelenawigacji. Część urządzeń radiowych została także przeniesiona z zamkniętego lotniska we Wrzeszczu.

Zabudowa portowa została umiejscowiona w miejscu z dogodnym dojazdem, przy rozwidleniu dróg Matarnia – Rębiechowo i Bysewo – Klukowa. W 1972 roku trwała przebudowa dróg dojazdowych do Trójmiasta z terenu budowy lotniska. Do poszczególnych elementów zabudowy lotniskowej należały wtedy: płyty przeddworcowe, dworzec pasażerski oraz towarowy, budynki obsługi technicznej oraz drogi samochodowe. Obie płyty, pasażerska i towarowa, były usytuowane obok siebie. Położenie płyty pasażerskiej umożliwiało bezpieczne przejście z budynku dworca do samolotów stojących na pasie. Na płycie mogło jednocześnie znajdować się sześć samolotów pasażerskich, maksymalnie mogło ich być 10. Tymczasem na płycie towarowej można było pomieścić trzy samoloty cargo.

Wieża radarowa gdańskiego lotniska (fot. Yusek)

Budynek dworca pasażerskiego był konstrukcją trzykondygnacyjną, natomiast dworzec towarowy - parterową. W dworcu pasażerskim składającym się z trzech skrzydeł mieściły się: hala odpraw, poczekalnie, holl oraz restauracja. Oprócz tego swoje pomieszczenia posiadały tam PLL „LOT”, administracja lotniska, Milicja Obywatelska, urząd celny, poczta oraz służba zdrowia. Techniczna obsługa startowa miała swoją siedzibę obok dworca pasażerskiego. Znajdowały się tam także pomieszczenia służby meteorologicznej, stacja transformatorowa oraz garaże dla sprzętu naziemnej obsługi samolotów. W późniejszym czasie wybudowano również tzw. ogródek meteorologiczny, a także wspólny budynek dla służby ochrony lotniska (SOL) oraz straży pożarnej.

Jeśli chodzi o drogi samochodowe, lotnisko posiadało drogi wewnątrzlotniskowe oraz połączenia z trasami szybkiego ruchu, w tym z budowaną Obwodnicą Trójmiasta. W celu stworzenia jeszcze bardziej dogodnego systemu dróg dojazdowych Sekcja Komunikacji Miejskiej Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Gdańsku zwołała w grudniu 1973 roku konferencję we Wdzydzach Kiszewskich na temat układu komunikacyjnego dla lotniska w Rębiechowie. Podkreślano aspekt odbudowy i uruchomienia na nowo trasy kolejowej Wrzeszcz-Kokoszki z przedłużeniem jej do Rębiechowa. Plan ten argumentowano między innymi tym, że dojazd do lotniska byłby umożliwiony również z okolic Kartuz i Kościerzyny (do której pierwotnie prowadziła trasa).

Tymczasem 30 marca 1974 roku zlikwidowano wszystkie połączenia lotnicze i zamknięto lotnisko w Gdańsku Wrzeszczu. Jednocześnie otwarcie nowego lotniska w Rębiechowie i zakończenie pierwszego etapu budowy ustalono na 2 maja 1974 roku, zaś drugi etap zamierzano ukończyć w 1978 roku. W ciągu tego 4-letniego okresu planowano zbudować dworzec pasażerski, 40-metrową wieżę kontroli ruchu lotniczego, a także przedłużyć drogę startową o 700 m oraz położyć drugą płytę przeddworcową z miejscem postoju dla sześciu samolotów pasażerskich oraz trzech cargo. W tym okresie zamontowano także dwie radiolatarnie oraz urządzenie ILS.

Port lotniczy Gdańsk Rębiechowo był pierwszym polskim lotniskiem zbudowanym od podstaw, ponadto w przeciągu trzech lat stało się portem lotniczym I kategorii wg norm ICAO. W marcu 1974 roku pojawił się na łamach „Dziennika Bałtyckiego” artykuł o budowanym lotnisku pod tytułem „Rębiechowskie tempo”, i z niecierpliwością czekano na ukończenie prac.

„Panie premierze, lotnisko w Rębiechowie gotowe!”

Uprzejmie zawiadamiam o zakończeniu pierwszego etapu budowy Lotniska Gdańsk Rębiechowo. Otwarcie lotniska oraz uruchomienie na nim komunikacji lotniczej nastąpi w dniu 2 maja 1974 o godz. 11.00. Z uwagi na rangę wykonanego zadania oraz jego znaczenia dla rozwoju komunikacji lotniczej, uprzejmie proszę Towarzysza [Ministra Komunikacji] o zaszczycenie swoją obecnością uroczystego otwarcia zrealizowanej inwestycji – informował i zapraszał ministra I Sekretarz KW PZPR w Gdańsku, Tadeusz Bejm.

Samolot LOT-u ląduje na gdańskim lotnisku (fot. kusmierz , na licencji Creative Commons Attribution-No Derivative Works 2.0 Generic)

1 maja 1974 roku, punktualnie o godzinie 13, na pasie startowym nieotwartego jeszcze lotniska wylądował samolot kursowy z Wrocławia. Był to pierwszy, historyczny kurs zakończony na nowym lotnisku w Rębiechowie. Samolotem tym przybyli do Gdańska na uroczystość otwarcia lotniska: wicepremier Jan Mitręga, minister komunikacji Mieczysław Zajfryd oraz wiceministrowie Jan Raczkowski i Marian Olewiński. Jak donosiła prasa, dyrektor głównego wykonawcy prac, Gdańskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych, zameldował: Panie premierze, lotnisko w Rębiechowie gotowe! .

W trakcie uroczystości premier odznaczył budowniczych portu lotniczego Romana Kąckiego i Zygmunta Krenca Krzyżami Kawalerskimi Orderu Odrodzenia Polski. Ponadto 16 osób odznaczono złotymi, srebrnymi i brązowymi Krzyżami Zasługi. Chwalono wykonawców za tempo wykonania prac, gdyż budowę planowano na 33 miesiące, a z zadaniem uporano się w 25 miesięcy. Prasa rozpisywała się o otwarciu lotniska z dwóch powodów: iż był to pierwszy w Polsce powojennej port lotniczy stworzony od podstaw oraz jego budowa ukończona została osiem miesięcy przed czasem. Podejrzewać można, że termin oddania lotniska do użytku został wyznaczony na wyrost, w celu propagandowym, gdyż można było się spodziewać, że zostanie ono zbudowane wcześniej.

Zakończenie

„Powietrzne okno na świat” – tak zatytułował swój artykuł Maciej Michalczonek. Idąc za myślą autora dochodzi się do wniosku, że lotnictwo stawia wielkie możliwości rozwoju – pod warunkiem, że ma ono odpowiednie warunki. Takich warunków nie stwarzało lotnisko w Gdańsku Wrzeszczu i z tego powodu zostało zlikwidowane. Rozbudowująca się dzielnica, a także bliskość morza i ciągów komunikacyjnych powodowały swoiste zamknięcie lotniska w kleszczach i doprowadziły do zahamowania jego rozwoju. Stąd też podjęto decyzję o budowie nowego lotniska w całkiem innej lokalizacji.

Trójmiejskie lotnictwo komunikacyjne ma długą i ciekawą tradycję. Działalność trzech, w pewien sposób powiązanych ze sobą, lotnisk: Rumi Zagórza, Gdańska Wrzeszcza oraz Gdańska Rębiechowa, tworzy ważny element historii regionu. Prócz nich istniały także inne lotniska: wojskowe, sanitarne, gospodarcze lub sportowe, jednak w pracy przedstawione zostały jedynie te o charakterze komunikacyjnym, służące do przewozów cywilnych i pasażerskich. W niniejszej pracy najszerzej została ukazana geneza powstania lotniska w Gdańsku Rębiechowie, począwszy od kwestii likwidacji poprzedniego portu lotniczego Gdańska, przez spory o lokalizację nowego lotniska, aż do problemu zabezpieczenia terenów dla lotnictwa sportowego i sanitarno-gospodarczego.

Lotnisko we Wrzeszczu spełniało swoją funkcję do kwietnia 1974 roku, kiedy wylądował na nim ostatni samolot i zakończono jego eksploatację. Przez ponad 60 lat lotnisko to odgrywało wielką rolę w historii Gdańska, było wspomnianym wcześniej oknem na świat. Rozwój miasta wygrał z historią tego miejsca i obecnie po przedwojennym porcie lotniczym Danzig Flughafen zostały jedynie hangary przekształcone w hale targowe oraz pas startowy, będący jedną z głównych arterii Zaspy.

Nowe lotnisko ulokowane w Rębiechowie zostało otwarte 2 maja 1974 roku. W tym roku mija 35 rocznica jego powstania. Budowa tego portu lotniczego stała się jednym z wielu narzędzi propagandy, było to jedno z wielu przedsięwzięć o charakterze narodowym. Mimo ważnej roli, jakie odgrywało ono w tworzeniu wizerunku „prężnej Polski Ludowej”, okazywało się, że najczęściej albo brakowało środków na budowę, albo też doprowadzano do przejaskrawiania niektórych faktów: o pierwszej kobiecie inżynier obecnej na budowie lotniska, lotach propagandowych dla pracowników, uczestnictwie żołnierzy w budowie. Pojawiały się też bardzo popularne hasła, że port lotniczy powstał osiem miesięcy przed planowanym terminem oraz że był on pierwszym lotniskiem zbudowanym od podstaw w powojennej Polsce.

Model nowego terminalu, jaki ma zostać otwarty na gdańskim lotnisku w 2012 roku (fot. Schlaier)

Rębiechowskie lotnisko i jego powstanie stanowią ciekawy element gdańskiej historii. Jego losy ukazują między innymi działanie władz Komitetu Wojewódzkiego oraz jego współpracę z Komitetem Centralnym i Ministerstwem Komunikacji. Na przykładzie tym widać jednocześnie PRL-owską biurokrację i trudności w porozumiewaniu się z różnymi organami, zarówno na szczeblu władz państwowych, jak i na przykład z Kościołem czy zarządami lotnictwa cywilnego.

Zobacz pierwszą część artykułu pt. „Historia portu Gdańsk Wrzeszcz”.

Zredagował: Roman Sidorski