Detroit – jak bankrutował symbol amerykańskiego przemysłu?
Zanim stan Michigan zaczęto nazywać pasem rdzy, a jego metropolia – Detroit – zaczęła straszyć największą przemocą w kraju, 40% bezrobociem czy najwyższym odsetkiem mieszkańców żyjących poniżej granicy ubóstwa, to właśnie w Detroit dochód na osobę był najwyższy w całych Stanach Zjednoczonych. Zanim spojrzenia żądne zamieszkania w Detroit zmieniły się w grymas politowania, amerykański sen w koszmar, a tętniące życiem fabryki w opuszczone molochy, miasto zapisało historię sukcesu, szczęścia i dumy.
Detroit – historia wzlotu
Detroit od początku XX wieku aż do pierwszych dekad po II wojnie światowej było miastem niezwykłego rozwoju. To tam swoje fabryki miały najważniejsze koncerny samochodowe, dzięki którym znaczna część Amerykanów miała szansę się wzbogacić. Jak zauważył Charlie LeDuff:
To tu narodziła się produkcja masowa i zaciąganie kredytów na masową skalę. To tutaj narodził się amerykański styl życia. To tu w 1919 roku koncern General Motors wynalazł system sprzedaży ratalnej, by handlować samochodami. To właśnie to miasto nazywane było w latach czterdziestych arsenałem demokracji. [LeDuff, „Detroit. Sekcja zwłok Ameryki”]
Już w drugiej połowie XIX wieku w Detroit dynamicznie rozwijały się różne gałęzie gospodarki. Kwitł przemysł ciężki – w mieście funkcjonowały huty, stocznie i fabryki, które produkowały m.in. statki i wagony kolejowe, a także piece kuchenne, lakiery, farby, szeroko rozumianą chemię użytkową czy wyroby drewniane. Ważnym elementem rynku był również przemysł tytoniowy i farmaceutyczny, a nawet browarnictwo (w którym swój udział mieli m.in. polscy imigranci).
O gwałtownym rozwoju miasta i coraz powszechniejszym dobrobycie mówi się jednak głównie w odniesieniu do początku ubiegłego stulecia – wówczas w ciągu kilkunastu lat miasto stało się centrum przemysłu samochodowego. Swoje siedziby otworzyły tu najważniejsze koncerny: General Motors, Ford i Chrysler, które oferowały tysiące miejsc pracy na niemal nienasyconym rynku. Pracownicy mogli liczyć na atrakcyjne warunki: w 1914 roku Ford płacił 5 dolarów dniówki, co stanowiło dwukrotność przeciętnego wynagrodzenia w Stanach Zjednoczonych. Pracownicy fizyczni słynnej fabryki Highland Park mogli cieszyć się poziomem życia klasy średniej, włączając w to posiadanie własnego domu i samochodu. W drugiej dekadzie XX wieku miasto zamieszkiwało już niemal milion osób. Biorąc pod uwagę, że około 1880 roku było to zaledwie trochę ponad sto tysięcy mieszkańców, możemy mówić o okresie prawdziwej prosperity.
Miasto zaludniło się w ramach dwóch fal imigracyjnych: pierwszą tworzyli przybysze z Europy, zwłaszcza środkowej i wschodniej, zaś drugą czarnoskórzy mieszkańcy południa Stanów Zjednoczonych. Tym ostatnim nie sprzyjała polityka rasowa miasta. W 1900 roku stanowili oni niespełna 1,5 procent mieszkańców. Ich liczba jednak systematycznie rosła, głównie ze strumieniem migrantów drugiej dekady XX wieku (od lat 70. rasa czarna stanowiła większość mieszkańców, zaś obecnie jest to ponad 82%). W latach 20. władze miejskie rozpoczęły kampanię polityczną wymierzoną w czarnych mieszkańców miasta. Jej pierwszą twarzą był burmistrz Charles Bowles, nie kryjący się ze swoją sympatią do Ku Klux Klanu. Politykę segregacji rasowej i niedopuszczania Afroamerykanów do osiedlania białych dzielnic prowadzili także demokrata Edward Jeffries i republikanin Albert Cobo. Radykalnym przejawem segregacji było wzniesienie w jednej z dzielnic niespełna kilometrowego muru, który miał utrudnić dostęp czarnej społeczności na teren „białego” osiedla. Konflikt etniczny przybrał jednak na sile później, zwłaszcza w czasach powojennych. Pierwsza połowa XX wieku była zaś dla Detroit czasem spokojnego rozwoju i bogacenia się jego mieszkańców.
W latach 20. i 30. Detroit całkiem zdominowało rynek motoryzacyjny, zatrudniając aż 47% siły roboczej amerykańskiego przemysłu samochodowego. Miasto zmieniało granice, wchłaniając okoliczne tereny. W centrum powstawały drapacze chmur, a jednym z charakterystycznych i bardziej obleganych punktów miasta był budynek stacji kolejowej. Należy jednak zaznaczyć, że w 1930 roku miasto nie pozostało obojętne na zawirowania krajowego rynku i drastycznie odczuło skutki wielkiego kryzysu. Roczna pensja pracownika branży motoryzacyjnej spadła wówczas o ponad jedną trzecią, produkcja samochodów spadła o dwie trzecie, a olbrzymią liczbę osób dotknęło bezrobocie, coraz więcej mieszkańców popełniało samobójstwa. Po kilku latach kryzys się skończył, a Detroit, dzięki zaangażowaniu USA w II wojnę światową, znów wchodziło w fazę prosperity.
W czasie wojny produkowano tam sprzęt wojenny. Koniunktura znów sprzyjała miastu. Także w pierwszych dwóch dekadach po wojnie sytuacja była dość stabilna i sprzyjająca, choć już wówczas pojawiły się sygnały nadchodzącego kryzysu – wyraźnie pogorszyła się choćby sytuacja pracowników branży motoryzacyjnej. Jak wskazuje Daniel J. Clark, Detroit w tzw. złotych latach Ameryki nie podzielało już dobrobytu innych miast.
Długa droga do upadku
Trudno wskazać jedno wydarzenie, które doprowadziło do upadku Detroit. Należy mówić raczej o splocie różnych okoliczności, które stopniowo popychały miasto ku przepaści. Pierwsze sygnały o poważnych problemach pojawiły się kilkadziesiąt lat przed tym, jak miasto ogłosiło bankructwo w 2013 roku. Detroit jak w soczewce skupiło wszystkie grzechy i problemy amerykańskiej gospodarki drugiej połowy XX i początków XXI wieku. Jeden negatywny czynnik wpływał na kolejny, tworząc zapętlającą się historię pełną złych decyzji politycznych i biznesowych, przemocy, korupcji i rasizmu. Jak upadło Detroit?
Segregacja i nierówność Afroamerykanów wobec prawa była jednym z problemów, z którymi Detroit zmagało się przez dekady. Już w latach 40 doszło tam do zamieszek na tle rasowym. Napięcia etniczne spowodowały, że coraz większa liczba mieszkańców przeprowadzała się na przedmieścia. Migracja poza centra była powszechnym zjawiskiem dla powojennego krajobrazu amerykańskich miast, jednak w Detroit działo się to na wyjątkową skalę. Z miasta migrowali przede wszystkim biali mieszkańcy, którzy poza centrum poszukiwali lepszych warunków mieszkaniowych i pracowniczych. Uruchomiło to niebezpieczny proces: giganci motoryzacyjni otwierali nowe fabryki na przedmieściach, gdzie przenosiły się także małe firmy i centra usługowe. Od lat 50. bogate życie Detroit zaczęło wymierać.
Coraz więcej osób decydowało się na opuszczenie miasta – w latach 70. spadek zaludnienia białej ludności wyniósł już niemal 50%. Oczywiście te dramatyczne dane odzwierciedlają konkretną sytuację społeczną, polityczną i ekonomiczną, choć najważniejszą przyczyną spadku liczby mieszkańców (w zasadzie wyłącznie białych), była narastająca przemoc, mająca podłoże rasowe. Zwrotnym momentem okazały się zamieszki z 1967 roku. Przemoc i konflikty etniczne były z kolei pokłosiem polityki segregacji, prowadzonej już od kilku dziesięcioleci przez władze (realizujące zresztą postulaty białej – wówczas – większości). W jej efekcie od lat Afroamerykanie wykonywali najgorzej płatne prace.
Na konflikty etniczne nałożyły się bardzo poważne problemy gospodarcze, związane z kryzysem paliwowym i pojawieniem się na amerykańskim rynku konkurencyjnych samochodów głównie z Japonii. Jak słusznie wskazuje Paweł Trębacz, czynniki te spowodowały ograniczenie produkcji, a w konsekwencji zamknięcie fabryk. Detroit nie było już miastem, w którym zarabiano dwukrotność przeciętnego wynagrodzenia. Stawało się miastem tracących wartość nieruchomości, opuszczonych fabryk, rosnącego bezrobocia i brutalnej przestępczości.
Wyludnienie miasta i kryzys przemysłu motoryzacyjnego wpłynęły na zmniejszenie wysokości środków trafiających do budżetu miasta. Wydatki magistratu pozostawały jednak niemal takie same, gdyż dotyczyły już zakontraktowanych usług lub działalności niezbędnej do funkcjonowania infrastruktury. W konsekwencji doprowadziło to do zadłużenia miasta. Polityka lokalnych władz nie koncentrowała się na próbie długotrwałego wyjścia z kryzysu, lecz na dostarczeniu szybkich rozwiązań. W związku z tym nie udawało się ani wyprowadzić Detroit z kryzysu, ani poprawić budżetu miasta.
W zasadzie już w tym momencie sytuacja nie pozwalała na powrót do wcześniejszego porządku. Dobrobyt, miejsca pracy, osiedla domków jednorodzinnych – to wszystko było już tylko niezbyt wyraźnym echem przeszłości. W latach 90. kryzys Detroit pogłębiał się: do ponad 30 % wzrosła liczba osób żyjących w ubóstwie i poniżej poziomu ubóstwa, wzrosła liczba morderstw, coraz więcej dzieci wychowywał tylko jeden rodzic. Swoje wsparcie wycofał zarówno rząd federalny, jak i stan Michigan.
Pod sam koniec XX wieku pojawiły się chwilowe nadzieje dla Detroit. Starano się dokonać rewitalizacji miasta przez poprawę jego funkcji turystycznych i rozrywkowych. Krótkoterminowo pomogła budowa kasyn, które zapewniły wpływy do budżetu z podatków. Była to jednak doraźna pomoc, chwila nadziei, a nie rozwiązanie, które pozwoliłoby wierzyć w zatrzymanie upadku miasta. Trudna sytuacja utrzymywała się także na początku XXI wieku.
Ten artykuł powstał dzięki Waszemu wsparciu w serwisie Patronite! Dowiedz się więcej!
Ten artykuł powstał dzięki Waszemu wsparciu w serwisie Patronite, a jego temat został wybrany przez naszych Patronów. Wesprzyj nas na Patronite i Ty też współdecyduj o naszych kolejnych tekstach! Dowiedz się więcej!
Władzom Detroit zarzucano złe zarządzanie finansami, problem stanowiło m.in. zaciąganie niekorzystnych pożyczek krótkoterminowych i ciągły wzrost zobowiązań długoterminowych. Krótko przed bankructwem, długi metropolii wynosiły ponad 13 miliardów dolarów. By zmniejszyć deficyt, władze miasta zdecydowały się na likwidację 29 szkół i zwolnienie niemal 2000 nauczycieli i pracowników szkolnej administracji.
Krajobraz po upadku i próba powrotu
Ogłoszenie bankructwa przez Detroit było wypowiedzeniem na głos tego, co od lat było jasne. Miasto było niewypłacalne, nie było nadziei na zmianę kursu, brakowało pomysłu na to jak zreorganizować je od nowa. Krajobraz Detroit po 2013 roku jest przejmujący. To ponad 80 000 opuszczonych budynków, jeden z najwyższych wskaźników przestępczości w USA, to najbiedniejsze duże miasto w Stanach Zjednoczonych.
Latarnie uliczne były zepsute albo z niewiadomych powodów powyłączane. Nie wywożono śmieci. Ścieki cofały się do domów zalewając wszelkim paskudztwem całe ulice. Karetki były totalnie zajeżdżone i czasami nie pojawiały się przez kilka godzin od momentu wezwania. Samochody policyjne miały przynajmniej dziesięć lat. Tymczasem Kilpatrick (burmistrz Detroit do 2008 roku – uzup. J.J.) z żoną wozili się kosztowym cadillakiem escalade, kupionym za pieniądze podatników najbiedniejszego miasta w kraju. [LeDuff, „Detroit. Sekcja zwłok Ameryki”]
Ostatecznie to nie Kwame Kilpatrick ogłosił bankructwo miasta, w tym czasie był już skazany na niemal 30 lat więzienia za machlojki. Upadek Detroit i wszelkich autorytetów stał się faktem za sprawą kilku innych polityków i, jak można się domyślać, pewnych nacisków zewnętrznych. Co prawda dziennikarze, inwestorzy i politycy robią dziś dobrą minę do złej gry, starając się ukazać Detroit jako odrodzonego feniksa, miasto idealne dla hipsterów i chińskich inwestorów, które znów jest zaludniane. Dane statystyczne, analizy naukowców i praca reporterów tworzy jednak całkiem odmienny obraz.
Być może los Detroit jest znakiem czasu – symbolem upadku gospodarki opartej na produkcji, którą ostatecznie wyparły usługi. Niedawne kryzysy i zawirowania rynku w USA pokazują, że sektor finansowy ma się tam względnie dobrze – giełdy wciąż funkcjonują, a budynek, w którym znajdował się słynny bank Lehmann Brothers, wciąż stoi i pełni podobną funkcję jak przed 2008 rokiem, choć jego właścicielem jest już inna spółka. Produkcja samochodów w Detroit nie była już ani potrzebna, ani opłacalna. Wraz z potęgą tego miasta przeminęła legenda intratnej produkcji przemysłowej na masową skalę. Czy hossa sektora finansowego, na którym opiera się dziś inne miasto-marzeń, Nowy Jork, również kiedyś dobiegnie końca?
Bibliografia:
- Brian Doucet, The story of Detroit through ten buildings, „Town & Country Planning Magazine”, v. 83, 2014 s. 34-40
- Charles K. Hyde, „Detroit the Dynamic.” The Industrial History of Detroit from Cigars to Cars, „Michigan Historical Review”, Vol. 27, No. 1, 2001, s. 57-73.
- John McDonald, What happened to and in Detroit?, „SSRN Electronic Journal” v. 51, s. 1-21, 2013
- Charlie LeDuff, Detroit. Sekcja zwłok Ameryki, Wołowiec 2015.
- Rajmund Mydel, Kryzys amerykańskich miasta pasa rdzy, Kraków 2020.
- Laura A. Reese, Jeanette Eckert, Gary Sands, Igor Vojnovic, _ „It's safe to come, we've got lattes”: Development disparities in Detroit_, „Cities”, t. 60, 2017, s. 367-377.
- Bernie Sanders, _ Our Revolution. A Future to Believe In_, New York 2016.
- Mona N. Shah, Ramakrishna Nallathiga, _ Detroit: The Case of Bankruptcy of a City Government_, „IOSR Journal of Business and Managemen”, 2015, s. 66-73.
- George Steinmetz, Detroit. A Tale of Two Crises, „Environment and Planning D: Society and Space”, v. 27, 2009, s. 761-779.
- Paweł Trębacz, Kurczenie się miasta na przykładzie Detroit, „Teka Kom. Arch. Urb. Stud. Krajobr. – OL PAN”, 2013, s. 84-9.
Netografia:
- Tresa Baldas, Detroit is once again the most violent city in America, FBI says. Chief Craig disagrees, (w:) Eu.freep.com, (17.08.2021).
- George Bulanda, The Way It Was – The Great Depression, 1930, (w:) Hourdetroit.com, (dostęp: 17.08.2021).
- Daniel J. Clark, Separating Truth From Myth in the So-Called ‘Golden Age’ of the Detroit Auto Industry, (w:) smithsonianmag.com, (dostęp: 17.08.2021).
- Erin Einhorn, Olivia Lewis, Built to keep Black from white, (w:) NBC News, (dostęp: 17.08.2021).
- Fisher Body Plant 21, (w:) Detroiturbex.com, (dostęp: 17.08.2021).
- Gary Gillette, A Sleeping Giant: Detroit in the Mid-1930s, (w:) Sabr.com, (dostęp: 17.08.2021).
- Places of Labor History in Detroit, (w:) Nps.gov, (dostęp: 17.08.2021).
- Josh Sanburn, This is the Poorest Big City in the U.S., (w:) Time.com, (17.08.2021).
