Antoni Dębski – dalsze losy zapomnianego polskiego konstruktora (cz. 2)

Tutaj znajdziesz pierwszą część tekstu

Przebudową „Meduzy II” na terenie gdyńskiej stoczni kierowali, poza Dębskim, magistrowie inżynierowie Henryk Pająk, ówczesny przełożony konstruktora, i Jerzy Kulesza. W  trakcie prac do habitatu dodano m.in. zbiorniki balastu burtowego, a nad włazem górnym kiosk z trzema iluminatorami, który miał chronić kabinę przed zalewaniem przez fale. Zmieniono także typ wciągarki linowej, przesunięto dolny właz do tyłu i zamontowano dodatkowy iluminator z przodu konstrukcji w celu lepszej obserwacji dna. Po tych zmianach ciężar „Meduzy II” bez balastu wzrósł do 3,2 tony.

W latach 1972–1973 habitat wykorzystywano do badania nośności gruntu, na którym planowano postawić pirsy i falochrony Portu Północnego w Gdańsku. Kabina ciągnięta była przez holownik portowy, a następnie opuszczano ją na dno, czyli na głębokość ok. 12–18 metrów. Wiercenia przeprowadzano za pomocą sondy udarowej. Według Dębskiego pracę wykonano przed terminem, sprawnie i tanio.

Dalsze losy „Meduzy II”

W późniejszym okresie habitatu użyto w podwodnej wyprawie, poszukującej na dnie Bałtyku różnych minerałów, zwłaszcza cyrkonu. Inicjatorem i sponsorem przedsięwzięcia był wspomniany już Kroczka. Według jego zaleceń i projektu Dębskiego specjalnie do celów ekspedycji w gdyńskiej stoczni wykonano sondy rdzeniowe. Próbki pobrano niedaleko brzegu, w okolicy Władysławowa. Do kilkuosobowej ekipy należeli Dębski i Kroczka, którego jednym z warunków finansowania ekspedycji było zejście w kabinie na dno morza. Tak też się stało – obaj dotarli na głębokość 22 metrów.

Oprócz tego, „Meduzę II” wykorzystano m.in. do prac na wrakach „Solen” i „Miedziowiec” (w batyskafie składowano odzyskiwaną ze statku miedź, wykonano też dokumentację filmową, która miała pomóc w ocenie stanu zachowania tej jednostki).

W 1975 roku „Hydrobudowę” przekształcono w Centralny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Budownictwa Hydrotechnicznego „Energopol”, który cztery lata później przeznaczył „Meduzę II” do złomowania. Zanim to się jednak stało, pozyskał ją nieodpłatnie Warszawski Klub Płetwonurków (obecnie mający status stowarzyszenia). Po remoncie, wykonanym w 2006 roku w ramach czynu społecznego przez pracowników Zakładów Remontowych Energetyki Warszawa, kabinę włączono do zbiorów powstałego przy klubie Muzeum Nurkowania w Warszawie.

Druga renowacja przeprowadzona została 10 lat później w Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej przez Muzeum Nurkowania i Centrum Nauki Kopernik w związku z planowaną wystawą „Płyń lub giń” (usunięto też z kabiny elementy konstrukcyjne dodane w późniejszych latach, a niezgodne z dokumentacją techniczną). „Meduzę II” ustawiono przed Centrum, gdzie stała od sierpnia 2016 do listopada 2017 roku, a obecnie znów znajduje się na terenie Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej.

Oceaniczne szybowce

Powstanie kolejnych dwóch konstrukcji związane było ze zleceniem, jakie Dębski otrzymał od docenta Mariana Szatybełki z Morskiego Instytutu Rybackiego w 1972 roku. Potrzebował on kabiny, która służyłaby przede wszystkim do obserwacji i filmowania sieci rybackich, ciągniętych przez statek „Profesor Siedlecki”. Należąca do MIR jednostka zajmowała się badaniami zasobów ryb w wodach Atlantyku, Pacyfiku, Oceanu Indyjskiego oraz Antarktyki.

Po uzmysłowieniu sobie, w jakich warunkach ma pracować nurek z kamerą, prawie natychmiast doszedłem do wniosku, że musi to być coś w rodzaju podwodnego szybowca holowanego przez ten sam statek, który trałuje sieć, tyle tylko, że podwodny szybowiec z nurkiem i kamerą na pokładzie, musi być na osobnym, niezależnym holu. (…) Wyposażenie go w odpowiednią ilość iluminatorów oraz odpowiedniej wielkości stery, pozwalało na dosyć duże pole manewrowania pojazdem w trójwymiarowej przestrzeni wodnej, czyli podwodne szybowanie.

Projekt owego podwodnego szybowca bez własnego napędu (tzw. batyplan) powstał w zaledwie dwa tygodnie, zaś budowa miała miejsce na poligonie „Hydrobudowy”. Dębski otrzymał pozwolenie na wykonywanie tego zlecenia, ale poza godzinami pracy i bez żadnego wsparcia finansowego czy materiałowego. Tym razem pomagał mu Władysław Szczepkowski, kolejny kolega z „Posejdona”.

„Delfin I” był jednoosobowym pojazdem z suchą kabiną, ważącym z balastem tylko 380 kg. Zbudowano go z blachy o grubości 4 mm. Umożliwiał on pracę pod wodą przez jedną godzinę. Po pierwszych testach w basenie jachtowym i w jego okolicy przyszedł czas na próbę generalną na otwartym morzu. Niestety, przy zanurzeniu batyplanu na głębokość 35 metrów pękła szyba w przednim iluminatorze, zaś na 70 metrach (bez załoganta) kabina została zgnieciona przez ciśnienie.

Następnego dnia Dębski przystąpił do przebudowy „Delfina I” w gdyńskiej stoczni, tym razem otrzymując wsparcie finansowe Oddziału Pomorskiego Polskiego Towarzystwa Przyjaciół Nauk o Ziemi. W pracach inżynierowi pomagało wielu robotników ze stoczni. Po udanych próbach w Głębi Gdańskiej na głębokości dochodzącej do 50 metrów, zaledwie po kilku tygodniach od zgniecenia kabiny, odnowiony batyplan został zabrany na pokład „Profesora Siedleckiego” w rejs. Niestety jego konstruktor nie mógł uczestniczyć w tej podróży. Obecnie podwodny pojazd znajduje się w zbiorach Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku, w oddziale Spichlerze na Ołowiance. W 2008 roku został odrestaurowany.

Kup e-booka: „Polacy na krańcach świata: XIX wiek”

Książka dostępna jako e-book w 3 częściach: Część 1, Część 2, Część 3

W 1973 roku, również pod patronatem PTPNoZ, Dębski skonstruował ulepszoną, większą wersję batyplanu – „Delfina II”. Nowy pojazd mieścił dwie osoby: operatora, który pilnował właściwej głębokości, dochodzącej nawet do 100–140 metrów (choć konstrukcja ta mogła ponoć osiągnąć nawet 200 metrów), a także obserwatora. Posiadał dziewięć iluminatorów i ważył półtorej tony. Załoga mogła w nim spędzić pod wodą dziesięć godzin.

Pierwsze wodowanie kabiny odbyło się w lutym 1974 roku w gdyńskim basenie jachtowym. Kilka miesięcy później zabrano ją w rejs „Profesora Siedleckiego” pod kierownictwem Zbigniewa Ziemby. Zadaniem postawionym przed wyprawą było badanie zasobów ryb na szelfie Afryki Północno-Zachodniej.

Pod koniec 2021 roku Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku odkupiło „Delfina II” od prywatnego właściciela. Na początku następnego roku batyplan został przeniesiony do jednego z oddziałów tej placówki, czyli do Centrum Konserwacji Wraków Statków w Tczewie. Po odnowieniu ma on zostać zaprezentowany w 2023 roku obok „Delfina I” i kilku podobnych pojazdów innych konstruktorów w Spichlerzach na Ołowiance na wystawie czasowej poświęconej polskim badaniom podwodnym w latach 1945–1989.

Poszukiwania Bursztynowej Komnaty

Jak zauważył Dębski w swoich wspomnieniach, w połowie lat 70. pojawiło się w Polsce zapotrzebowanie na stworzenie jeszcze większych i bardziej zaawansowanych pojazdów podwodnych, przeznaczonych dla nurków, a także do wierceń związanych z poszukiwaniami naturalnych złóż surowców energetycznych:

Rysowały się perspektywy poszukiwań geologicznych na dnie Bałtyku zakrojonych na szeroką skalę. Miały dotyczyć złóż ropy naftowej i gazu, których spodziewano się w ilościach opłacalnych do eksploatacji. W pierwszym etapie, konieczne było posiadanie urządzeń do badania struktury dna o grubości około trzydziestu metrów, aby wiedzieć, na czym się posadowi ciężkie konstrukcje wież wiertniczych. Znana była wprawdzie technika wierceń z pokładów statków z lukiem przechodzącym przez cały kadłub, ale to, mimo wszystko wymagało dobrej pogody i bardzo drogiego sprzętu.

Doszedłem do wniosku, że potrzebne jest urządzenie podobne do kabiny „Meduza II”, mogące się skryć przed falowaniem w głębinie, i tam wykonywać prace wiertnicze, niezależnie od pogody, ale o innych kształtach i bardziej samodzielne.

Badania dna rozpoczęto na południowym szelfie Bałtyku. Prowadziła je Wspólna Organizacja Poszukiwań Naftowych na Morzu Bałtyckim „Petrobaltic”, w której udziały posiadały PRL, ZSRR i NRD. W pracach podwodnych pomagali nurkowie polskiej Marynarki Wojennej.

W 1975 roku Dębski, ponownie otrzymawszy finansowanie od Oddziału Pomorskiego Polskiego Towarzystwa Przyjaciół Nauk o Ziemi, zaprojektował „Geonura” – pierwszy polski pojazd podwodny do wierceń pod dnem morskim. Kabina mogła zanurzać się na głębokość do 50 metrów i wykonywać odwierty do 20–30 metrów poniżej dna. Składała się z trzech poziomów roboczych, ważyła 25 ton i nie posiadała własnego napędu. Podobnie jak w przypadku „Meduzy II”, prąd i powietrze zapewniał statek-baza (zapasy własne wystarczały do 30 godzin pracy pod wodą), z którym kabina połączona była również kablem telefonicznym.

„Geonur” rozpoczął pracę w połowie 1975 roku. Stosowano go do wierceń m.in. w rejonie Rozewia i na Ławicy Słupskiej. Wykorzystany też został latem 1976 roku w wyprawie TVP i PTPNoZ na wrak słynnego hitlerowskiego transportowca „Wilhelm Gustloff”, który został zatopiony w styczniu 1945 roku. Większość z 6 do 10 tys. osób, które przebywały na jego pokładzie zginęło. Byli to głównie niemieccy cywile. Udało się uratować zaledwie ok. 1,2 tys. rozbitków. Po zakończeniu wojny pozostałości statku były wielokrotnie przeszukiwane przez nurków cywilnych i wojskowych, zarówno radzieckich, jak i polskich. Poszukiwano tajnych dokumentów i różnych skarbów, w tym Bursztynowej Komnaty, która do dziś uznawana jest za zaginioną.

Batyskaf z Gdyni holowany był przez statek „Światowid” na miejsce docelowe, znajdujące się kilkanaście mil na północny wschód od Łeby. Po kilku dniach spędzonych na poszukiwaniach dokładnego położenia wraku (znajduje się on na głębokości ok. 45 metrów) i właściwego ustawienia nad nim „Geonura” 5 sierpnia nastąpiło zanurzenie. W kabinie od początku obecni byli: Dębski, dwaj płetwonurkowie z PTPNoZ i dziennikarz z TVP. Potem dołączył do nich nurek z kamerą podwodną. Następnego dnia batynauci trzykrotnie opuszczali „Geonura”. Wrak filmowały dwie osoby. Łączny czas spędzony przez nich pod wodą wyniósł około 47 godzin, z czego dekompresja w kabinie trwała 14,5 godziny.

Polecamy e-book Tomasza Leszkowicza „Ludowe Wojsko Polskie w cieniu zimnej wojny”

Książkę można też kupić jako audiobook, w cenie 14,90 zł. Przejdź do możliwości zakupu audiobooka!

Nakręcony w czasie tej wyprawy materiał filmowy w produkcjach TVP wykorzystywany był rzadko i tylko we fragmentach. Obecnie znajduje się on w zbiorach Muzeum Nurkowania w Warszawie.

Przyszłość, która nie nadeszła

Publicysta Henryk Mąka (1930–2016), w swojej książce z 1978 roku pt. Rejs w rok 2000, podsumował osiągnięcia Polski związane z szeroko pojętymi sprawami morskimi, a także przedstawił bardzo śmiałe w tej tematyce założenia i wizje aż do około 2000 roku. Jednym z wielu poruszonych przez autora wątków była kwestia zastosowania różnego rodzaju podwodnych pojazdów:

Dziś podwodne laboratoria, kuliste kabiny, małe i większe podwodne łodzie szperające stosowane są dość często do prac naukowych i badawczych – także w poszukiwaniach geologicznych. Ich liczba szybko zresztą rośnie: ALVIN – w USA, INRO-2 oraz SADKO – w ZSRR, MEDUZA i DELFIN oraz GEONUR – w Polsce, to tylko niektóre z nich. A przyszłość podwodnych statków? Ich przyszłość to udział w wydobyciu surowców z dna morskiego i spod tego dna, szczególnie odbiór gromadzonej w odpowiednich zbiornikach podwodnych ropy naftowej i rudy metali, a następnie transportowanie ich do baz na morzu lub lądzie. To także udział we wznoszeniu budowli hydrotechnicznych, a zwłaszcza kopalni podwodnych i kombinatów przetwarzających pod wodą wydobyte tam surowce. To wreszcie – we współdziałaniu ze statkami-bazami rybackimi – atakowanie prądem elektrycznym ławic ryb, które następnie będą wsysane pompami i systemem elastycznych rurociągów do zbiorników.

Autor, który wspomniał jeszcze o możliwym zastosowaniu pojazdów podwodnych w celach transportowych i militarnych, zestawił w powyższym fragmencie Polskę z dwoma światowymi mocarstwami. Czytelnicy mogli więc mieć nadzieję, że kraj nasz nie tylko weźmie udział w tym technologicznym wyścigu, ale i będzie rywalizował jak równy z równym. Następne lata po publikacji tej książki okazały się jednak pod tym względem dość rozczarowujące.

Latem 1980 roku „Geonur” został przetransportowany na statku do Senegalu do prac wiertniczych, jednak w ich trakcie utracono kabinę. Pieniądze otrzymane z ubezpieczenia pozwoliły PTPNoZ sfinansować powstanie jego ulepszonej wersji – „Geonura II”. Jeszcze w tym samym roku stworzono wstępny projekt. Budowa trwała przez większość 1981 roku. Jak poprzednio, odbyła się ona w stoczni gdyńskiej. Po zakończeniu wszystkich testów kabina weszła do użytku na początku 1982 roku.

„Geonur II” miał 9,65 m długości, 4,4 m szerokości i 4,3 m wysokości w wariancie z kopułą kiosku (jeśli zamiast niej dokręcono wieżę, która umożliwiała załadowanie rur wiertniczych, ta ostatnia wartość wzrastała do 7,1 m). W odróżnieniu od poprzednika, posiadał własny silnik napędowy, elektryczny (akumulator zapewniał jego ciągłą pracę przez 4 godziny). Masa batyskafu bez balastu stałego wynosiła 21 ton. Jego załoga mogła liczyć od dwóch do ośmiu osób, przy czym zapas powietrza dla czworga ludzi obliczony był na 150 godzin. Na dole batyskafu znajdowały się płozy, na których „Geonur II” siadał na dnie. Kabina posiadała także telefon przewodowy (jak w poprzednich konstrukcjach, łączący go kablem ze statkiem-bazą) i radiotelefon z anteną zewnętrzną.

W trakcie całej swojej pracy, „Geonur II” wykonał kilkadziesiąt odwiertów na 10–20 metrów poniżej dna, na głębokości wynoszącej do 30 metrów. Batyskaf zaprojektowany był również z myślą o układaniu podwodnych rurociągów oraz –  jak poprzednie konstrukcje –  jako baza dla nurków, np. przy badaniu wraków (w tym zakresie korzystało z niego Centralne Muzeum Morskie – obecne Narodowe Muzeum Morskie i Marynarka Wojenna). Choć teoretycznie kabina mogła osiągnąć głębokość do 150 metrów, z powodów finansowych nie przystosowano jej do pracy w oparciu o mieszaninę oddechową. Dlatego też Polski Rejestr Statków ostatecznie dopuścił nurkowania na „Geonurze II” nie przekraczające głębokości 60 metrów.

Do 1990 roku Wspólna Organizacja Poszukiwań Naftowych na Morzu Bałtyckim „Petrobaltic” w polskiej strefie ekonomicznej Bałtyku odkryła kilka złóż ropy naftowej i gazu ziemnego. W okresie przemian ustrojowych spółka uległa likwidacji, a na jej miejsce powołano Przedsiębiorstwo Poszukiwań i Eksploatacji Złóż Ropy i Gazu „Petrobaltic” (aktualnie Lotos Petrobaltic). Wydobywa ono oba surowce w dwóch miejscach, oddalonych o ok. 70–75 km od polskiego wybrzeża i oznaczonych jako B3 (od 1992 roku) i B8 (od 2015 roku). Łącznie pozyskuje z nich ok. 200 tys. ton ropy naftowej i ok. 20 mln m3 gazu ziemnego rocznie.

O dalszych losach „Geonura II” możemy przeczytać w artykule autorstwa Piotra Nalezińskiego. Otóż z batyskafu zaprzestano korzystać w 1984 roku. Odtąd stał on bezczynnie na nabrzeżu gdyńskiej stoczni. Co prawda dwa lata później sprzedano go osobie prywatnej, jednak nie został on ponownie użyty. W grudniu 1997 roku drugi polski pojazd podwodny przeznaczony do wierceń pod dnem morskim został zezłomowany. Od tamtej pory w Polsce nie powstały nowe konstrukcje tego typu.

Antoni Dębski zmarł 19 sierpnia 2006 roku. Pochowano go na Cmentarzu Witomińskim w Gdyni. Rok wcześniej konstruktor za życiowe osiągnięcia otrzymał nagrodę Polskiego Towarzystwa Medycyny i Techniki Hiperbarycznej, którego był członkiem–założycielem.

Polecamy e-booka Mateusza Będkowskiego „Polacy na krańcach świata: XX wiek”

Bibliografia

Źródła

• Dębski Antoni, Na dnie i w toni, Wydawnictwo Tical, Gdynia 2000.

Opracowania

• Grygiel Łukasz, Pojazd podwodny „Delfin II”, „Biuletyn Informacyjny Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku”, nr 1 (226), styczeń 2022, s. 6–7.
• Kowalska Karina, Meduza. Pierwszy polski eksperyment batynautyczny, Muzeum Nurkowania, Stowarzyszenie Warszawski Klub Płetwonurków, Warszawa 2018.
• Kowalska Karina, Offshore, czyli praca wydobywcza na morzu. Początki, „Divers 24”, nr 13, 2020 r., s. 36–43.
• Mąka Henryk, Rejs w rok 2000, Książka i Wiedza, Warszawa 1978.
• Naleziński Piotr, Batyskaf wiertniczy Geonur II, „Morza, statki i okręty”, nr 2, 1999 r., s. 80–83.
• Ossowski Waldemar, The Copper Ship excavations / Badania Miedziowca, „The Copper Ship. A medieval shipwreck and its cargo” / „Miedziowiec. Wrak średniowiecznego statku i jego ładunek”, Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku, Gdańsk 2014, s. 77–120.

Netografia

• Batyplan „Delfin II” w Narodowym Muzeum Morskim, [dostęp: 28.11.2022].
• Laskowski Paweł, Wyprawa batynautyczna na wrak Wilhelm Gustloff w 1976 roku, [dostęp: 28.11.2022].
• Paszkowska Krystyna, Batyskaf Delfin II trafił do Centrum Konserwacji Wraków Statków w Tczewie. To unikatowy pojazd podwodny, [dostęp: 28.11.2022].
• Pojazd podwodny „Delfin I”, [dostęp: 28.11.2022].
• Pojazd podwodny „Delfin II”- nowy zabytek Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku, [dostęp: 28.11.2022].
• Sylwetka patrona. Antoni Dębski (1935–2006), „Polish Hyperbaric Research”, [dostęp: 28.11.2022].

Redakcja: Natalia Stawarz