Polowanie na tankowce. Działania amerykańskich i niemieckich sił podwodnych w II wojnie światowej
Tankowce – zobacz też: Wrak niemieckiego tankowca spoczywającego na dnie Bałtyku to tykająca bomba
Nieprzerwany dostęp do energii jest kluczowy dla sprawnego funkcjonowania współczesnego społeczeństwa przemysłowego oraz jego sił zbrojnych. Dowodem na to było starcie o ciągłość dostaw ropy naftowej prowadzone w latach 40. XX wieku. Dotyczy to zarówno działań niemieckich łodzi podwodnych na Atlantyku, jak i amerykańskich na morzach azjatyckich. W obu przypadkach przyniosły one znaczące szkody adwersarzom.
Tankowiec SS Pennsylvania Sun storpedowany przez U-571, 15 lipca 1942 roku (domena publiczna) Porównanie wskazuje na znaczne różnice w odpowiedzi na to wyzwanie, wynikające w dużej mierze z położenia geograficznego i przemierzanych przez tankowce odległości. Podczas gdy Amerykanie byli w stanie odpowiedzieć na ataki niemieckich łodzi podwodnych transformacją logistyki na rzecz transportu drogą lądową, wyspiarska Japonia nie posiadała takiej możliwości.
W początkowym okresie wojny, kiedy Stany Zjednoczone pozostawały formalnie neutralne, to głównie angielskie tankowce pozostawały celem nazistowskich łodzi podwodnych. Brytyjska flota handlowa na początku konfliktu liczyła w przybliżeniu 3000 dużych jednostek, w tym około 450 zbiornikowców. W trakcie pierwszych 21 miesięcy wojny, do ataku na Pearl Harbor, zatopiono 117 alianckich tankowców o łącznej wyporności ok. 936,8 tys. ton rejestrowych (GRT).
Po przystąpieniu Japonii do wojny, naziści przeprowadzili operacje „Drumbeat” oraz „Neuland”, bezpośrednio u wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Wyrządzone straty okazały się tak duże, że amerykański historyk Michael Gannon nie wahał się przed nazwaniem tego „drugim Pearl Harbor.” Między 11 stycznia a 28 lutego 1942 roku zostały zaatakowane 74 statki. Wszystkie – oprócz jednego – zatopiono lub uszkodzono, bez strat po stronie niemieckiej. W ciągu całego roku 1942 alianci stracili więcej tankowców niż przez cały okres poprzedzający tragiczną w skutkach napaść Japończyków. Przez pierwszych pięć miesięcy, od 1 stycznia do 1 czerwca, Niemcy i Włosi posłali na dno 129 zbiornikowców na Atlantyku, Karaibach i w Zatoce Meksykańskiej. 49 z nich pływało pod banderą amerykańską, a dalsze 37 pod brytyjską. W pierwszym półroczu 1942 roku alianci stracili 90% z łącznej liczby 142 tankowców zatopionych tego roku na amerykańskich wodach.
Tak wysokie straty wynikały z kilku powodów. Po pierwsze, dowództwo obrony wybrzeża nie dysponowało odpowiednią ilością okrętów do utworzenia konwojów, a będące w jego dyspozycji siły powietrzne nie były odpowiednio przeszkolone do poszukiwań łodzi podwodnych. Ponadto władze nie wyrażały zgody na zaciemnianie wybrzeża, przez co sylwetki tankowców stawały się łatwo rozpoznawalne na tle rozświetlonego horyzontu. Wreszcie, Amerykanie zignorowali pochodzące od Brytyjczyków informacje wywiadowcze dotyczące zbliżających się okrętów podwodnych.
Za ataki na amerykańskie tankowce, przeprowadzone bezpośrednio po dołączeniu Stanów Zjednoczonych do wojny, odpowiadał admirał Karl Donitz (domena publiczna) Jak ważny był transport ropy drogą morską? W połowie 1941 roku ponad 90% ropy naftowej, która dotarła na Wschodnie Wybrzeże USA z Teksasu i Luizjany, zostało przetransportowane tankowcami. Tym samym udział ropy przewożonej drogą lądową, śródlądową bądź rurociągami nie przekraczał 5%. W wyniku strat spowodowanych niemieckimi polowaniami, transport przy użyciu zbiornikowców z Zatoki Meksykańskiej spadł z 1,4 milionów baryłek dziennie na wiosnę 1941 roku do 100 tys. baryłek w styczniu 1943 roku.
W efekcie nastąpił znaczący wzrost roli transportu drogą lądową, czyli rurociągami i koleją. Wzrost przewozów koleją był dynamiczny – z ok. 5 tys. baryłek dziennie na wiosnę 1941 roku przez 140 tys. baryłek w październiku 1941 roku i 800 tys. baryłek w połowie 1942 roku do ok. miliona w 1943 roku. 15 sierpnia 1943 roku ropa popłynęła rurociągiem na Wschodnie Wybrzeże. Co ciekawe, plany rozbudowy lądowego systemu przesyłowego ropociągów powstawały już dwa lata wcześniej, ale autoryzacja budowy nastąpiła dopiero w marcu 1942 roku pod wpływem niemieckich ataków.
A skąd płynęła ropa do Japonii? Po ataku na Pearl Harbor stało się jasne, że celem Japończyków będą położone w południowej Azji pola naftowe. To właśnie znajdujące się na Borneo pole naftowe Balikpapan ze swoimi szybami naftowymi i rafineriami stanowiło jeden z powodów, dla których byli oni gotowi iść na wojnę. Wynikało to z prawie całkowitego braku własnych zasobów oraz nałożonego przez Stany Zjednoczone w połowie 1941 roku embarga. Co prawda, kompleks rafineryjny na Borneo został doszczętnie zniszczony przez wycofujących się aliantów – a wraz z nim cztery dekady przemysłu naftowego – w czasie krótszym niż jeden dzień. Niemniej, zatrzymało to Japonię na krótko, bowiem szybko przywróciła wydobycie. Produkcja ropy w południowej strefie w 1940 roku – przed inwazją - wyniosła 65,1 milionów baryłek. W 1942 roku Japończykom udało się pozyskać 25,9 mln baryłek, a już w 1943 roku 49,6 mln, czyli ponad 3/4 produkcji z czasów aliantów. W efekcie tego odzyskali 80% utraconego w wyniku embarga importu z 1941 roku.
Polecamy e-book: „Polowanie na stalowe słonie. Karabiny przeciwpancerne 1917 – 1945”
Tymczasem dynamika strat floty transportowej na Pacyfiku miała się zgoła odwrotnie do sytuacji na Atlantyku. Japonia rozpoczęła wojnę z flotą tankowców o wyporności 575 tys. ton, która w ciągu roku odnotowała wzrost o około kolejne 111 tys. Przez ten czas straty łączne zbiornikowców i przewozów towarowych wyniosły, niemal niezauważalne, 89 tys. ton. Mimo strat wynoszących 150 tys. ton we flocie handlowej w trakcie roku 1943, flota przewożąca ropę odnotowała wzrost netto o 177 tys. ton do 863 tys.
1944 rok był dość dotkliwy dla Japończyków, chociaż suche liczby nie do końca to oddają. Cesarstwo zbudowało wówczas 204 tankowce o wyporności 624 tys. ton, a zakończyło rok z flotą o rozmiarze 869 tys. Sumarycznie stan pozostał praktycznie niezmieniony w stosunku do roku poprzedniego.
Japońskie zbiornikowce a import ropy naftowej (fot. „The war against Japanese transportation, 1941-1945”, s. 103) Mimo zadawanych przez Amerykanów strat, japoński przemysł stoczniowy produkował nowe jednostki w wystarczającym tempie, by odsetek zbiornikowców wzrósł z 25% ogólnej produkcji w 1942 roku i 1943 roku do 37,5% w roku następnym. W efekcie liczba zatapianych tankowców była równoważona przez nowo produkowane jednostki aż do sierpnia 1944. Drugi powód, który pozwolił na utrzymanie wysokiego stanu floty transportu paliw płynnych, stanowiła masowa konwersja frachtowców. Liczba jednostek zdolnych do transportu ropy nie przekładała się jednak w prosty sposób na wolumen importu do Kraju Kwitnącej Wiśni.
Jak widać na załączonej infografice szczyt możliwości transportowych przypadł na drugi kwartał 1943 roku, kiedy wyniósł on ponad 1,5 miliona baryłek. Mimo, że od tego czasu tonaż jednostek transportujących ropę rósł, import spadał. Brak wystarczającej ochrony, skutkujący w niezwykłej skuteczności amerykańskich łodzi podwodnych w eliminowaniu japońskiej floty handlowej na przełomie lat 1944/45, doprowadził do wstrzymania importu pod koniec pierwszego kwartału 1945.
Jakie były skutki ograniczenia podaży ropy dla Japonii? Daniel Yergin wskazuje, że Cesarska Marynarka Wojenna odczuwała je już w trakcie bitwy o Midway w czerwcu 1942 roku. Nie będzie nadużyciem stwierdzenie, że im dłużej trwały walki, tym było jej ciężej. Brak paliwa nie pozwalał na szkolenie pilotów, co min. wpłynęło na utratę 273 samolotów w trakcie tzw. „wielkiego strzelania do indyków nad Marianami”, czy w konsekwencji na pojawienie się kamikaze. W 1944 roku skrócono szkolenie pilotów do 30 godzin, a w roku następnym zaprzestano treningu nawigacyjnego. W akcie desperacji pod koniec wojny w Japonii podjęto szereg niecodziennych działań. Napęd części okrętów zaczęto przerabiać na węglowy, który był bardziej dostępny. Powrócono do prób produkcji – wykorzystywanego również w nazistowskich Niemczech – paliwa syntetycznego oraz rozpoczęto wytwórstwo paliwa z korzeni drzew.
Przygotowania samolotów Mitsubishi A6M Reisen do ataków kamikaze (domena publiczna) Trudności w dostawach ropy drogą morską wywołały działania dostosowawcze zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i w Japonii, a geografia wydaje się decydującym czynnikiem, który zdeterminował ich charakter. Amerykanie mogli uruchomić transport drogą lądową, którego naziści nie byli w stanie zakłócić. Japończycy odpowiedzieli zwiększoną produkcją floty transportowej. Tak sposób, jak i skuteczność tych przeciwdziałań okazała się różna. Podczas gdy import japoński spadł praktycznie do zera, transport Stanów Zjednoczonych nie został przerwany, a jedynie zmienił charakter. Niemożność skutecznego dostarczenia odpowiedniej ilości ropy dla gospodarki, społeczeństwa oraz armii japońskiej skutecznie podkopała wysiłek machiny wojennej Państwa Kwitnącej Wiśni w końcowym okresie wojny.
Bibliografia
- Blair Clay, Silent victory. The U.S. submarine war against Japan, Naval Institute Press, 2001.
- Blair Clay, Hitler's U-Boat War. The Hunters 1939-1942, Random House, Nowy Jork 2000.
- United States. Office of Defense Transportation, Civilian War Transport. A Record of the Control of Domestic Traffic Operations by the Office of Defense Transportation 1941-1946, Government Printing Office, Waszyngton 1948.
- United States Strategic Bombing Survey, The war against Japanese transportation, 1941-1945, Government Printing Office, Waszyngton 1947.
- Yergin Daniel, The Prize. The Epic Quest for Oil, Money and Power, Simon & Schuster, Nowy Jork 1991.
Redakcja: Michał Woś
