Sytuacja na polskiej kolei u progu lat osiemdziesiątych
W 1981 r. w transporcie kolejowym w Polsce zatrudnionych było 382 tys. osób. W samej DDOKP pracowało 40 182 osoby, a dwa lata później 39 495 pracowników. Czyniło to z PKP największego pracodawcę w kraju. Przedsiębiorstwo było podzielone na poszczególne dyrekcje okręgowe. W kraju było ich osiem (DDOKP we Wrocławiu, Śląska DOKP w Katowicach, Południowa DOKP w Krakowie, Wschodnia DOKP w Lublinie, Centralna DOKP w Warszawie, Północna DOKP w Gdańsku, Pomorska DOKP w Szczecinie, Zachodnia DOKP w Poznaniu (ich dokładny obszar wskazano w aneksie, w załączniku nr 1). Dyrekcje okręgowe dzieliły się z kolei na dyrekcje rejonowe kolei państwowych. Ich obszar odpowiadał mniej więcej terenom ówczesnych województw. W ramach DDOKP istniały zatem DRKP w Wałbrzychu, Opolu, Legnicy oraz we Wrocławiu. Nie utworzono natomiast DRKP w Jeleniej Górze: jednostki z województwa jeleniogórskiego podlegały dyrekcji rejonowej w Legnicy. W strukturze PKP znajdowały się także jednostki niezwiązane bezpośrednio z obsługą ruchu kolejowego, m.in. Kolejowa Służba Zdrowia (podzieloną na Obwody Lecznictwa Kolejowego), Służba Ochrony Kolei i biura projektów kolejowych. Poza strukturą PKP funkcjonowało Zjednoczenie Przedsiębiorstw Robót Kolejowych i Zjednoczenie Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego związane z technicznym zapleczem kolei. 30 września 1982 r. zjednoczenia uległy likwidacji, a przedsiębiorstwa robót kolejowych i zakłady naprawcze zostały włączone w strukturę PKP.
Montaż wagonów w PaFaWagu około 1968 roku (domena publiczna) Kolej miała istotne znaczenie dla polskiej gospodarki. W 1981 r. PKP przetransportowały ponad 401 mln ton ładunków (bez przesyłek tranzytowych i wojskowych), w tym przede wszystkim węgiel kamienny (około 1/3 wszystkich przewożonych towarów) oraz wyroby metalowe. To właśnie szlaki kolejowe stanowiły infrastrukturalne zaplecze dla polskiego przemysłu ciężkiego. Transport pociągami surowców potrzebnych dla jego funkcjonowania, a także jego finalnych produktów był zdecydowanie bardziej opłacalny niż przewozy samochodowe. Z tej właśnie przyczyny do niemalże każdego większego zakładu doprowadzona była linia kolejowa. Warto przy tym zaznaczyć, że węgiel stanowił istotny artykuł eksportowy, więc jego sprawny przewóz, przede wszystkim do bałtyckich portów, miał istotne znaczenie dla utrzymania korzystnego bilansu w handlu zagranicznym.
Kolej nie była tylko sercem polskiej gospodarki, należy pamiętać, że miała również strategiczne znaczenie dla Związku Sowieckiego. Polska była krajem tranzytowym, a więc jej szlaki komunikacyjne służyły wymianie handlowej ZSRS z Europą. Nie można także zapomnieć o kwestii militarnej: w razie wybuchu wojny miałyby one posłużyć do szybkiego przerzutu wojsk na zachód kontynentu. Koleje miały ponadto poważny udział w przewozach pasażerskich. Ogółem w 1981 r. z transportu publicznego skorzystało w Polsce prawie 3,5 mld pasażerów, pociągi przewiozły ponad 1/3 z nich.
Udźwignięcie nowych zadań możliwe było tylko dzięki modernizacji przestarzałego taboru i szlaków kolejowych. Ważnym sukcesem – co podkreślał były minister komunikacji Janusz Ka miński – była wymiana wagonów dwuosiowych na wagony czteroosiowe (ładowność pierwszych wynosiła 22‒27 t, drugich – 60 t). W latach siedemdziesiątych zakupiono ponad 91 tys. nowych wagonów, w tym 88 proc. stanowiły wagony czteroosiowe. W tym kierunku zostały też zmodernizowane zakłady produkujące wagony, co wpłynęło na zdolność przewozową całego taboru.
Innym istotnym zadaniem modernizacyjnym była elektryfikacja sieci. Tę strategiczną decyzję podjęto pod koniec lat sześćdziesiątych, odrzucając definitywnie koncepcję „dieselizacji” kolei (czyli w oparciu o lokomotywy z napędem spalinowym). O okolicznościach tej decyzji barwnie opowiadał ówczesny minister komunikacji Mieczysław Zajfryd. Na jednej z narad, na przełomie 1969 i 1970 r., z udziałem członków rządu i KC, rozwścieczony I sekretarz PZPR Władysław Gomułka rugał wszystkich obecnych z powodu złej sytuacji gospodarczej. Zajfryd swoje przemówienie rozpoczął od problemu elektryfikacji. Argumentował, że jest to rozwiązanie najlepsze w kraju, w którym jest węgiel, a nie ma ropy. Gomułka odpowiedział, że to wszyscy wiedzą. Zajfryd wskazał wtedy, że Komisja Planowania ma inne zdanie. Według relacji Zajfryda, Gomułka ryknął wtedy na cały głos: – Co!? Pomyślał chwilę i zapytał: – Macie plany elektryfikacji? – Mam – odpowiedział minister. Co nie do końca było prawdą, gdyż dopiero zaczęto nad nimi pracować. – No to elektryfikujcie! – zakrzyknął Gomułka. Zajfryd podziękował i zszedł z mównicy. Według relacji ówczesnego ministra komunikacji w taki właśnie sposób zapadła ostateczna decyzja o elektryfikacji polskich kolei.
Przez kolejne dekady elektryfikacja faktycznie stała się jedną z priorytetowych inwestycji. W latach 1971‒1980 objęto nią 2963 km linii kolejowych, co stanowiło przyrost o ponad 75 proc. w stosunku do stanu poprzedniego. W 1985 r. łącznie na 27 tys. km linii zelektryfikowanych było 9 tys. km. Otwarcie każdego nowego odcinka związane było z wielką fetą, w której uczestniczyli lokalni notable. „Sygnały”, oficjalny tygodnik kolejarzy, pełny był tego rodzaju relacji. Mimo wielu nakładów na ten cel, na elektryfikację wciąż czekało wiele ważnych odcinków kolejowych tras, choćby zelektryfikowane dopiero w 1984 r. połączenie Wrocław‒Legnica.
W dekadzie lat siedemdziesiątych, kiedy priorytetem były inwestycje w przemysł ciężki, infrastrukturę kolejową rozbudowywano głównie w dużych okręgach przemysłowych. W tym czasie dokonano także dwóch sztandarowych inwestycji kolejowych. Pierwszą z nich była Centralna Magistrala Kolejowa. Był to szlak wiodący z Górnego Śląska do Warszawy (w zamyśle miał dotrzeć do trójmiejskich portów). Jego głównym zadaniem było udrożnienie przepływu towarów z najbardziej uprzemysłowionego rejonu Polski, przede wszystkim chodziło o sprawny transport zalegającego węgla kamiennego. Budowa magistrali, która była inwestycją bardzo potrzebną, pochłonęła jednak nadzwyczaj wiele środków, przez co zaniedbywano inne szlaki komunikacyjne. Drugim dużym przedsięwzięciem była budowa Linii Hutniczo-Siarkowej łączącej przejście graniczne z ZSRS w Hrubieszowie oraz Hutę „Katowice”. Powstanie tego liczącego prawie 400 km szlaku o szerokim rozstawie szyn (1520 mm) miało służyć przede wszystkim importowi rosyjskiej rudy żelaza na potrzeby huty, w powrotną stronę eksportowano zaś siarkę oraz węgiel.
Elektryczny zespół trakcyjny serii EW52 (domena publiczna) Wzrost roli i znaczenia kolei sprawiał, że dokonane inwestycje okazały się jednak daleko niewystarczające. W latach siedemdziesiątych środki finansowe kierowano głównie na modernizację i rozbudowę przemysłu ciężkiego, w mniejszym stopniu lokowano je w zaplecze infrastrukturalne. Obliczano, że w latach 1970‒1980 przewozy towarowe wzrosły o 102 mln t, a więc o 27 proc. (sam przewóz węgla wzrósł o 35 mln t). Efektem była wzmożona eksploatacja szlaków i taboru kolejowego przy jednoczesnym ich niedoinwestowaniu. Było to główną przyczyną coraz wyraźniejszego kryzysu PKP, z którym przedsiębiorstwo borykało się przez następne dekady. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli z 1984 r. zauważano, że niewydolność przewozowa PKP była widoczna już od połowy lat sześćdziesiątych: „Rażące zaniedbania w odtwarzaniu majątku trwałego PKP na tle całej gospodarki narodowej odnotowuje się od 1975 r., kiedy do wskaźnik odtworzenia majątku wynosił w gospodarce narodowej 9,8, a w PKP 4,7, zaś w 1981 roku odpowiednio 5,9 i 3,5”. W raporcie zauważano także, że kolej nie jest w stanie zaspokoić zapotrzebowania przemysłu i społeczeństwa, alarmując jednocześnie, że rozmiar problemów zagraża normalnemu funkcjonowaniu gospodarki. Prognozy wynikające z raportu były równie pesymistyczne: „Deprecjacja potencjału transportowego osiągnęła taki stopień, że tylko poważne zaangażowanie środków mogłoby doprowadzić do ewentualnego zahamowania tego procesu, nie ma natomiast warunków dla rzeczywistego rozwoju i postępu technicznego w tym dziale gospodarki narodowej”.
Ten tekst jest fragmentem książki Kamila Dworaczka „NSZZ Solidarność w PKP w latach 1980-1989. Przykład Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych”:
Jednym z największych problemów były olbrzymie braki w taborze. W lipcu 1981 r. na ogólną liczbę 278,5 tys. wagonów z eksploatacji wyłączonych było aż 90 tys., o 30 tys. więcej niż jeszcze rok wcześniej. Wyłączano z eksploatacji również pasażerskie jednostki podmiejskie, co zostało bardzo źle przyjęte przez ludzi dojeżdżających do pracy w dużych aglomeracjach miejskich. Głównym problemem okazały się niewystarczające inwestycje w zaplecze techniczne. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego rokrocznie nie wypełniały planów naprawczych ze względu na braki materiałowe i obniżenie dyscypliny pracy. Nie były również przygotowane do napraw wagonów czteroosiowych oraz nowocześniejszych lokomotyw elektrycznych i spalinowych. Nie uruchomiono także produkcji dostatecznej liczby części zamiennych. Stale zwiększał się więc odsetek niesprawnych maszyn. W 1981 r. resort komunikacji odnotowywał, że potrzebnych jest 1,8 tys. napraw lokomotyw elektrycznych, a możliwych do wykonania jedynie 1,2 tys. W przypadku wagonów towarowych liczby te wynosiły analogicznie 100 tys. i 70 tys. Stale zwiększał się więc odsetek niesprawnego taboru, idąc w parze ze spadkiem zdolności przewozowej PKP.
Elektryczny zespół trakcyjny serii EW90 (domena publiczna) Podobna sytuacja była na terenie DDOKP: na 100 lokomotyw 38 było niesprawnych, gdyż brakowało części niezbędnych do ich naprawy, w przypadku wagonów towarowych na 15 100 zepsutych było 3 842. W przypadku składów pasażerskich, z ogólnej liczby 950 wagonów, na naprawę oczekiwało 120. Wiekowe i wymagające remontów były hale naprawcze i lokomotywownie. Na 136 istniejących lokomotywowni było tylko 21 nowych lub zmodernizowanych; wiek 72 z nich wahał się między 50 a 100 lat, a 43 nadawało się do częściowego lub całkowitego zamknięcia. Można powiedzieć, że sytuacja na kolei była odbiciem wszystkich wad gospodarki centralnie sterowanej, a największe znaczenie miało niedostateczne doinwestowanie PKP i jej zaplecza technicznego.
Zaniedbania dotyczyły też innych elementów infrastruktury kolejowej. Na początku lat osiemdziesiątych nie wykonywano zaplanowanych napraw i remontów, nie wspominając już o nadrobieniu zaległości z poprzedniej dekady. Szlaki kolejowe były więc w coraz gorszym stanie. Ponadto, średnie i kapitalne remonty były wykonywane niewłaściwie, przez co często odnotowywano przypadki wykolejenia pociągów na dopiero co wyremontowanych torach. Alarmujące raporty o złym stanie nawierzchni kolejowej płynęły także z komórek partyjnych. Kolejowy Komitet Zakładowy PZPR Węzła PKP Legnica Miłkowice podawał, że na wielu odcinkach szyny pochodzą jeszcze z końca XIX w., a podkłady z lat 1911‒1938. Stacje nie były natomiast remontowane co najmniej od 1945 r. Szacowano, że około 10 proc. szlaków (czyli blisko 100 tys. kilometrów) kwalifikuje się do zamknięcia, a stan dalszych 125 tys. km powodował konieczność zmniejszenia prędkości i obciążenia pociągów (co z kolei miało wpływ na opóźnienia).
Warto w tym miejscu wspomnieć o niezmiernie interesującym opracowaniu ‒ Raport o stanie technicznym transportu kolejowego ‒ sporządzonym w październiku 1986 r. przez członków podziemnej „Solidarności”. Przygotował go zespół skompletowany przez Aleksandra Janiszewskiego działacza „Solidarności” z Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa. Jego pełna wersja została opublikowana przez podziemne wydawnictwo Rytm w 1986 r. Jako ciekawostkę można dodać, że raport trafił też na biurko ówczesnego ministra komunikacji Janusza Kamińskiego. Minister się z nim zapoznał, ale jak twierdził, nie miał wpływu na podejmowane decyzje.
[embetfull-17724]
Autorzy raportu wskazywali, że zaniedbania na kolei były efektem m.in. opierania się na arbitralnych opiniach płynących z rządu, partii komunistycznej lub uzależnionego od nich kierownictwa MK, rzadziej słuchano głosu resortowych fachowców. Dostrzegano jednak, że w ostatnich latach kierownictwo MK, ze względu na coraz ostrzejszy kryzys, przyjęło nieco inną politykę, choć zaznaczano przy tym, że trudno jeszcze mówić o podejmowaniu decyzji na podstawie fachowych, wielowariantowych propozycji18. Autorzy raportu zwracali uwagę, że kolej była od lat niedoinwestowana, ponieważ priorytetowo traktowane były te gałęzie przemysłu, które wytwarzały produkty, a nie – jak kolej – były usługodawcami. W dużej mierze ograniczano się do „dopingowania” kolejarzy, aby przewozić więcej przy coraz bardziej dotkliwym niedoborze środków. W raporcie konstatowano, że modernizacja infrastruktury powinna stać się priorytetem w dobie trwającego kryzysu. Szacowano, że wyjście z niego nastąpi około roku 2000, w następnej kolejności wskazywano na konieczność budowy nowych stacji, linii i węzłów.
Raport został podzielony na trzy główne zagadnienia. Pierwszy omawiał przewozy towarów i pasażerów. Jego autorzy zwrócili przede wszystkim uwagę na dysproporcję między inwestycjami a nowymi zadaniami kolei. Zaznaczali przy tym, że PKP przewozi najwięcej ładunków w Europie – 472 mln t, na drugim miejscu plasowała się Republika Federalna Niemiec, w której przewożono 318 mln t towarów. Pilną potrzebą była redukcja liczby uszkodzeń przewożonego towaru. Raport informował o ogromnych stratach spowodowanych uszkodzeniami i zaginięciami przesyłek. Źródłem zniszczonych ładunków były często prymitywne urządzenia hamujące na stacjach rozrządowych (ręczne płozy hamulcowe) i braki wśród personelu manewrowego. Wskazywano na konieczność dalszej automatyzacji stacji rozrządowych, a także zmniejszenie ich liczby (wówczas było około 100 tego typu obiektów) przy jednoczesnym zwiększeniu ich wydajności.
Elektryczny zespół trakcyjny serii EW55 (domena publiczna) Drugi blok poruszonych w raporcie zagadnień dotyczył stanu szlaków kolejowych. Autorzy dokumentu pisali przede wszystkim o niewłaściwym utrzymaniu torów, który wynikał z braków środków technicznych, materiałowych oraz niedostatecznej obsady. Wskutek ciągłej eksploatacji nie podejmowano też koniecznych remontów, przez co – jak szacowano – 25 proc. podkładów kolejowych nie było wymienianych przez kilkanaście lat. W raporcie wskazywano również na wysoki stopień zużycia nasypów, zły stan odwodnienia oraz konieczne naprawy wiaduktów. Wszystkie powyższe czynniki znacząco wpływały na obniżenie prędkości pociągów: wiosną 1983 r. odnotowano 250 odcinków z ograniczoną prędkością. Zasadniczych błędów nie dopatrzono się natomiast w kwestii elektryfikacji i rozwoju kolejowej telekomunikacji.
Ten tekst jest fragmentem książki Kamila Dworaczka „NSZZ Solidarność w PKP w latach 1980-1989. Przykład Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych”:
Przedmiotem analizy ostatniego rozdziału publikacji był tabor kolejowy oraz jego zaplecze naprawcze. Przede wszystkim zwracano uwagę na przestarzałość elektrowozów i spalinowozów. W przypadku tych drugich pisano o bezsensownym zakupie ciężkich lokomotyw spalinowych w ZSRS, gdy tymczasem w Polsce potrzebne były mniejsze maszyny wykorzystywane właściwie tylko do ruchu poza układem podstawowym (np. jako lokomotywy manewrowe). Dużym problemem była niewydolność ZNTK wynikająca z braku dostatecznych inwestycji. Było to przyczyną wydłużania okresów przeglądowych, co z kolei prowadziło do pogarszania się stanu technicznego taboru. Tworzący raport fachowcy pisali także o konieczności remontów samych lokomotywowni. Istniejący plan redukcji ich liczby oraz unifikacji ich rodzajów uważali za bardzo kosztowny i w gruncie rzeczy mało realny. Z niepokojem odnotowywali również wzrost liczby wagonów niesprawnych (w 1976 r. stanowiły 6‒7 proc., a w 1982 r. już 23 proc. całości taboru) oraz niemożność dokonywania bieżących napraw przez wagonownie, które nie dysponowały dostatecznym zapleczem technicznym. Wskazywali na potrzebę jego modernizacji i doinwestowania. Raport, obok rzetelnej i fachowej analizy, wskazywał więc też drogi wyjścia z kryzysu. Kolej wymagała przede wszystkim nadrobienia wielu lat zaniedbań inwestycyjnych. Zdaje się jednak, że taka świadomość istniała również u osób nią zarządzających, tyle że w dobie kryzysu lat osiemdziesiątych nie było pieniędzy, które pozwoliłyby na radykalną poprawę sytuacji w PKP.
Semafor - pismo NSZZ "Solidarność" Międzyokręgowej Komisji Porozumiewawczej Kolejarzy we Wrocławiu, nr 1 z lutego 1980 roku (fot. CC BY-SA 4.0; CC BY-SA 4.0) Uzupełnieniem przedstawionego wyżej obrazu były złe nastroje wśród samych kolejarzy. Największym problemem były niskie płace, szczególnie w zestawieniu z zarobkami w innych gałęziach gospodarki. Było to związane ze wspomnianymi już dysproporcjami widocznymi w polityce inwestycyjnej. Powodowało to bardzo silną fluktuację kadr, gdyż niezadowoleni z uposażeń pracownicy kolei zwalniali się, szukając lepiej płatnych posad. Kadrowe niedobory bardzo trudno było uzupełnić. Przykładowo w DDOKP co roku od początku lat osiemdziesiątych nie wykonywano założonego planu zatrudnienia. Tego rodzaju sytuacja prowadziła do niekorzystnych zjawisk, przede wszystkim zatrudniano osoby niewykwalifikowane i często niekompetentne, co tylko pogarszało jakość usług świadczonych przez PKP. Ponadto chroniczne braki kadrowe powodowały nadmierną eksploatację oraz przemęczenie dotychczasowych pracowników, co niejednokrotnie było przyczyną wzrostu niezadowolenia, ale także wypadków kolejowych. Dobrą ilustracją opisywanych tu zjawisk była sytuacja na jednym z największych węzłów kolejowych – Wrocławiu Brochowie. Niskie płace i trudne warunki pracy powodowały, że do pracy nie zgłaszali się nowi kandydaci. W wyniku kadrowych braków płozowi musieli obsługiwać aż osiem torów równocześnie, gdy tymczasem na jednego pracownika powinny przypadać tylko trzy. Było to przyczyną wypadków oraz poważnie zagrażało bezpieczeństwu pracowników. Oczywiście braki kadrowe sprawiały też, że trudno było sprostać narzuconym planom, co było jednym z czynników opóźnień w naprawach taboru.
Wśród pracowników PKP dało się dostrzec zjawiska charakterystyczne dla całej gospodarki socjalistycznej – upadek dyscypliny pracy i związane z tym spożywanie alkoholu na służbie. Interesujące zestawienie przedstawiono na plenum KKZ PZPR w Legnicy Miłkowicach. Wynikało z niego, że na terenie DRKP w Legnicy tylko w pierwszym półroczu 1981 r. odnotowano 104 przypadki samowolnego porzucenia stanowiska pracy, 1181 nieobecności nieusprawiedliwionych, 22 przypadki picia alkoholu na służbie i 140 spóźnień. Warto zaznaczyć, że były to tylko zajścia wykryte przez kierownictwo, należy założyć, że w rzeczywistości było ich więcej.
Plagą kolei były także kradzieże. Na naradzie w dniu 9 lutego 1982 r. minister komunikacji grzmiał, że codziennie w PKP giną przesyłki wartości blisko miliona złotych, najczęściej kradzieże zdarzały się w Południowej, Śląskiej i Centralnej DOKP (75 proc. kradzieży w całej sieci PKP), większości z nich dokonywali sami kolejarze. Kamiński zalecał zaostrzenie kontroli i bezwzględne zwalnianie nieuczciwych pracowników. Mimo to było to zjawisko powszechne, panowała bowiem atmosfera przyzwolenia na tego rodzaju praktyki charakterystyczna dla gospodarki socjalistycznej. „Nikt wtedy nie zwracał uwagi, że ktoś bierze z wagonu węgiel albo trochę buraków. Miałem sąsiada, który szedł z wiaderkiem do wagonu po węgiel, tak jakby szedł do swojej piwnicy. Wszyscy na kolei się znali i nikt nikomu nie robił z tego powodu problemów” ‒ opowiadał jeden z kolejarzy. Czasami podawano także nieprawdziwe informacje o zniszczeniu przewożonego towaru, szczególnie o luksusowym charakterze. W jednym z raportów kolejarze z Legnicy napisali, że w czasie rozładunku zbiły się trzy kartony koniaku, gdy w rzeczywistości zniszczeniu uległy tylko trzy butelki. Pozostały alkohol zabrali nieuczciwi pracownicy. Niska dyscyplina pracy powodowała również niewłaściwy stosunek do podróżnych, co było przedmiotem licznych skarg płynących do PKP. Jak zauważano, ordynarny stosunek załóg pociągów i kasjerów do pasażerów tylko pogłębiał kiepski wizerunek kolei w oczach społeczeństwa. Usiłowano zapobiegać tego rodzaju zjawiskom poprzez rozmowy z załogą i kary dyscyplinarne stosowane wobec pracowników, na których skarżyli się podróżni.
Innym problemem było niezapewnienie kolejarzom właściwych warunków pracy. W obiektach, w których pracowali nie było czasem bieżącej wody oraz ogrzewania. Kierownictwo nie dbało też o czystość pomieszczeń służbowych, w prasie pojawiły się doniesienia o brudnych i pełnych myszy noclegowniach dla kolejarzy. Również hotele robotnicze odbiegały od przyzwoitych standardów. Hotel w Legnicy nie posiadał nawet działającej łaźni, co było przedmiotem monitów ze strony sanepidu. Kolejarze skarżyli się, że warunki pracy obniżają ich dotychczasowy prestiż, szczególnie, gdy ludzie obserwują ich pracę „na posterunkach przypominających psie budy”. Problemem było także zaopatrzenie pracowników w odzież ochronną i środki czystości. Na tym tle o mało nie doszło do strajku w Lokomotywowni Wrocław Główny w październiku 1981 r.
Osoby zarządzające koleją w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych mają dzisiaj przeświadczenie, że dokonały rzeczy wydawałoby się niemożliwej – PKP z mniejszymi czy większymi problemami, ale podołały stojącym przed nim wówczas ogromnymi zadaniami transportowymi31. Stało się to jednak kosztem olbrzymiej eksploatacji infrastruktury i zasobów ludzkich. Ważniejsze było wykonanie bieżących planów i zadań, nawet za bardzo wysoką cenę, aniżeli dbałość o stan techniczny szlaków, taboru czy bezpieczeństwa. Było to jedną z przyczyn głębokiego kryzysu, z którego kolej nie podźwignęła się dzisiaj. Dekady zaniedbań wymagają przeprowadzenia szeregu kosztownych inwestycji infrastrukturalnych. Do tego należy jeszcze dodać klęskę wizerunkową. Kolej stała się synonimem zapóźnienia, niepunktualności oraz braku kultury obsługi klienta. Zmiana tej niekorzystnej oceny będzie niezwykle trudna.
