Stanisław Skarżyński: nad Afryką dla sławy ojczyzny
Kapitan Stanisław Skarżyński (2. z lewej) w towarzystwie nierozpoznanych osób, na tle samolotu PZL Ł.2, fot. NAC, sygn. 3/1/0/14/1232 Stanisław Jakub Skarżyński urodził się 1 maja 1899 roku w Warcie, która należała wówczas do Królestwa Kongresowego. Był synem Władysława, z zawodu aptekarza, i Wacławy z Kozłowskich. Po ukończeniu szkoły powszechnej w rodzinnym mieście, w latach 1908-1914 uczył się w Kaliskiej Szkole Handlowej (obecnie II Liceum Ogólnokształcące im. Tadeusza Kościuszki). W związku z wybuchem I wojny światowej wyjechał do Warszawy, gdzie uczęszczał do szkoły Edwarda Rontalera (1914-1915), a następnie do Włocławka, kontynuując edukację we Włocławskiej Szkole Handlowej (od 1915), która w roku szkolnym 1916/1917 przekształciła się w Gimnazjum Realne. W tym też okresie, w kwietniu 1916 roku został członkiem Polskiej Organizacji Wojskowej. W 1918 roku przyszły pilot zdał w swoim gimnazjum maturę, a także ukończył należącą do POW tajną szkołę wojskową w stopniu sierżanta podchorążego. Przez dwa semestry studiował na Wydziale Chemii Politechniki Warszawskiej.
Stanisław Skarżyński: w służbie odrodzonej ojczyźnie
W listopadzie 1918 roku Skarżyński uczestniczył w rozbrojeniu garnizonu niemieckiego w Warcie, był też przez pewien czas komendantem wojskowym rodzinnego miasta. W grudniu jako sierżant sztabowy wcielony został do 29. Pułku Strzelców Kaniowskich w Kaliszu. Po odbyciu w Warszawie sześciotygodniowego kursu uzupełniającego dla podchorążych z POW, od czerwca 1919 roku brał udział w wojnie polsko-bolszewickiej. W lipcu tego roku został mianowany podporucznikiem. Pod koniec 1919 roku Skarżyński został raniony kulą w plecy, przez co dostał okresowego paraliżu nóg. Po leczeniu powrócił w lutym roku następnego na front. 16 sierpnia 1920 roku, podczas bitwy pod Radzyminem, podporucznik ucierpiał po raz drugi – tym razem odłamki granatu wbiły mu się w kolano. Do stycznia 1923 roku leczony był w szpitalu w Warszawie, jednak nie odzyskał już pełnej sprawności i do końca życia utykał. W okresie rekonwalescencji, w sierpniu 1922 roku został awansowany do stopnia porucznika.
Pomimo problemów z chodzeniem Skarżyński pozostał w wojsku, pracując jako referent w Departamencie Piechoty przy Ministerstwie Spraw Wojskowych. W kwietniu 1925 roku został przeniesiony do 73. Pułku Piechoty, a od czerwca uczęszczał do Szkoły Pilotów w Bydgoszczy, uzyskując w tym samym roku dyplom pilota. W 1926 roku przeniesiono go do 1. Pułku Lotniczego w Warszawie, gdzie pełnił służbę jako pilot. W styczniu 1927 roku został awansowany na kapitana, a w latach 1928-1930 był dowódcą 12 eskadry liniowej w swoim pułku. Od lutego 1930 roku pracował w Departamencie Aeronautyki przy Ministerstwie Spraw Wojskowych jako referent Wydziału Studiów.
Stanisław Skarżyński, kapitan, pilot - fotografia portretowa, fot. NAC, sygn. 3/1/0/14/1126 Przygotowania Skarżyńskiego do afrykańskiego lotu
Jeszcze w tym samym roku Skarżyński wraz z obserwatorem (obecnie funkcja ta nosi nazwę nawigator lotniczy) porucznikiem Andrzejem Markiewiczem (1900–1943), z którym odbywał loty w eskadrze, zaplanował podróż samolotem z Europy do Afryki i z powrotem:
Afryka specjalnie pociągała mnie dlatego, gdyż spośród wszystkich części świata, leżących w pobliżu Europy, przedstawia największą rozmaitość warunków klimatycznych, meteorologicznych i terenowych. Po wybraniu trasy przepracowaliśmy obaj projekt szczegółowo, wybierając drogę tak, by przebiegała przez tereny mniej znane, byliśmy jednak krępowani tym, że musieliśmy stosować się do miejsc, w których można by było się zaopatrzyć w materiały pędne. Etapy staraliśmy się wyznaczać jak największe, ze względu na charakter sportowy naszego lotu, oraz dla wykazania właściwości samolotu przy locie długodystansowym (S. Skarżyński, 25.770 kilometrów ponad Afryką, Łódź 2001, s. 9).
Choć całe przedsięwzięcie miało charakter nieoficjalny, zostało ono zrealizowane pod egidą Departamentu Aeronautyki. Dodatkowego wsparcia udzieliły m.in. Liga Morska i Kolonialna, a także Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Przygotowania do lotu rozpoczęto w listopadzie 1930 roku. Markiewicz udał się do Paryża po mapy i informacje dotyczące stanu lotnisk i lądowisk oraz miejsc zaopatrzenia w materiały pędne w Afryce. Główna Wojskowa Stacja Meteorologiczna przygotowała dla dwóch śmiałków prognozę pogody, zaś ich koledzy pomogli wyrobić paszporty i wizy, przystosować busolę do lotu, kupić odpowiedni ekwipunek, a także wystarać się o niezbędne fundusze.
Z przyczyn propagandowych – ich celem było m.in. rozsławienie Polski i jej osiągnięć technicznych – Skarżyński i Markiewicz od początku zdecydowani byli na wyprawę aeroplanem stworzonym w kraju. Ostatecznie wybór padł na nowy (produkcję uruchomiono w kwietniu 1930 roku) samolot Państwowych Zakładów Lotniczych PZL Ł-2 z silnikiem Polskich Zakładów Skody o mocy 220 KM. Na potrzeby tak długiego lotu został on specjalnie przerobiony poprzez m.in. dobudowanie kilku zbiorników na benzynę, a także czterech bagażników. W celu zaopatrywania się podczas wyprawy w paliwo podpisano umowę z firmą „Shell”. Lot zaplanowano na miesiące zimowe ze względu na najlepsze warunki klimatyczne i meteorologiczne w Afryce do tego rodzaju wyprawy. Twórcy przedsięwzięcia starali się zachować cały projekt w tajemnicy przed prasą, by nie czuć żadnej presji ze strony dziennikarzy przed i podczas podróży. Pod koniec stycznia 1931 roku zakończono przerabianie i oblatywanie samolotu. Kilkumiesięczna podróż dwóch Polaków mogła się wreszcie rozpocząć, ale jak się miało okazać, nie odbyła się ona bezproblemowo.
Trudny początek wyprawy Skarżyńskiego i Markiewicza
1 lutego o godzinie 8:50, żegnani przez władze Departamentu Aeronautyki i PZL, a także przez swoje rodziny, przyjaciół i znajomych, Skarżyński i Markiewicz wystartowali z warszawskiego lotniska, kierując się na południe. Z uwagi na trudne warunki atmosferyczne, zwłaszcza mgłę, musieli przedwcześnie lądować: najpierw na lotnisku w Rakowicach (wówczas podkrakowskich), gdzie zatrzymali się do 4 lutego, a następnie na polu w pobliżu miejscowości Gyoma (obecnie Gyomaendrőd) na Węgrzech. Tam korzystali z gościnności miejscowego farmera. Okazało się, że w polskim samolocie uszkodzony został zbiornik z olejem, przez co awiatorzy musieli czekać, aż pracownik PZL dowiezie im nowy z Warszawy. W tym czasie udali się do Budapesztu, gdzie m.in. odwiedzili polski konsulat. 11 lutego, dzień po dostarczeniu zbiornika, Skarżyńskiemu udało się unieść samolot w powietrze. Z uwagi na utrudniający start grząski grunt, pilot poleciał sam do Segedynu, gdzie dojechał do niego Markiewicz z bagażem. Stamtąd razem, jeszcze tego samego dnia, wyruszyli swym aeroplanem do Zemun pod Belgradem (obecnie w obrębie tego miasta), gdzie zostali na najbliższą noc.
Samolot PZL Ł. 2, którym lecieli kapitan Stanisław Skarżyński oraz porucznik inżynier Andrzej Markiewicz, fot. NAC, sygn. 3/1/0/14/1232a 12 lutego przez Skopje i Larisę Polacy dolecieli na lotnisko Tatoi pod Atenami. Do miasta zawiózł ich samochód, wysłany po nich przez polskiego posła, przebywającego tam na placówce dyplomatycznej. Ze względu na warunki atmosferyczne pobyt lotników przedłużył się do kilku dni. W tym czasie dokładnego przeglądu samolotu dokonał polski mechanik, który specjalnie w tym celu przyjechał z kraju, zaś Skarżyński i Markiewicz zwiedzili Ateny.
Podróż Skarżyńskiego i Markiewicza wzdłuż Nilu
17 lutego Polacy wyruszyli dalej na południe, przelatując nad Morzem Śródziemnym do Afryki. Przez Marsa Matruh, gdzie zatrzymali się na noc, dotarli do lotniska wojskowego w Heliopolis pod Kairem. Tam przyjechał po nich polski przedstawiciel dyplomatyczny w Egipcie, hrabia Juliusz Dzieduszycki, który następnie ugościł podróżników w stolicy kraju. Lotnicy zwiedzili miasto. Według Skarżyńskiego centrum Kairu zbudowane było wówczas na wzór europejski, co ocenił pozytywnie. Nie przypadła mu natomiast do gustu dzielnica „arabska”, gdzie według niego pełno było brudu i zapachów „nieznośnych dla europejskiego nosa”. Polacy mieli również okazję zobaczyć Piramidy w Gizie i Wielkiego Sfinksa. Awiatorzy 20 lutego wylecieli z Heliopolis:
Skierowaliśmy się wzdłuż Nilu na południe. Po godzinie mgliste opary rozwiały się i zapanowała piękna pogoda. Tuż za stolicą żyzna dolina delty rzecznej zwęża się gwałtownie, pas urodzajnych pól przypada niemal do samego Nilu, a poza wąską wstęgą zieleni po obu stronach, jak okiem sięgnąć, rozpościera się pustynia. Z lotu ptaka doskonale widzi się prawdziwość odwiecznego powiedzenia: - Bez Nilu nie ma Egiptu. Tu w kraju, gdzie nie ma nawet sześciu dni deszczowych w ciągu roku nad wszystkim musi dominować troska, aby nie zmarnowała się ani jedna kropla drogocennego płynu ze świętej rzeki – bo marnotrawstwo wody to zatrata plonów i zubożenie kraju (tamże, s. 38).
Polecamy e-book Jakuba Jędrzejskiego – „Hetmani i dowódcy I Rzeczpospolitej”
W sprzedaży dostępne są również druga i trzecia część tego e-booka. Zachęcamy do zakupu!
Z powodu kłopotów z silnikiem lotnicy musieli przedwcześnie lądować w należącej do Sudanu Atbarze, zatrzymując się w tamtejszym hotelu. Po przeglądzie dokonanym przez dwóch mechaników wysłanych Polakom na pomoc z Chartumu przez Royal Air Force (kraj ten stanowił wówczas kondominium brytyjsko-egipskie) okazało się, że poważnie uszkodzony został jeden z tłoków. Podróżnicy musieli czekać na nowy, wieziony z Warszawy:
W Atbarze, na samym wstępie, napotkaliśmy trudności przy wysłaniu pierwszej depeszy do Warszawy. Urzędnik pocztowy zapewniał nas z całym przekonaniem, że się mylimy i że Polska (Poland) to nie jest państwo w Europie, ale miasteczko w stanie, nie pamiętam już Texas czy Massachusetts w USA. Twierdzenie swoje udowodnił nam książką pocztową na rok 1931 ze spisem państw. W książce tej Polska zupełnie nie figuruje! Ignorancja ta bolała nas bardzo i w miarę możności uświadamialiśmy Anglików, prostując ich najniedorzeczniejsze pojęcia o naszym kraju. Gdy poruszyliśmy tę sprawę w rozmowie z jednym z wyższych urzędników, odpowiedział nam w tych mniej więcej słowach:
– Anglicy interesują się przede wszystkim tymi, z którymi związani są stosunkami handlowymi. O innych, nie wchodzących bezpośrednio w sferę ich zainteresowań, powiadamia dopiero odpowiednia propaganda. Propaganda polska dotychczas do Sudanu nie dotarła, panowie są pierwszymi przedstawicielami swego kraju u nas. Doskonały polski płatowiec oraz wasza sprawność są żywym dowodem możliwości, jakie w sobie posiada Polska – a o rzeczach realnych pamiętamy zawsze i o istnieniu waszego kraju już nie zapomnimy (tamże, s. 49).
Podpisy i karykatura na kadłubie samolotu PZL Ł.2, na którym kpt. Stanisław Skarżyński odbył lot, fot NAC, sygn. 3/1/0/14/1233 W oczekiwaniu na niezbędną część lotnicy oczyścili silnik swego samolotu, a także pomalowali śmigło czarnym lakierem przeciwodblaskowym. Mieli też okazję po raz pierwszy dokładniej przyjrzeć się życiu codziennemu mieszkańców Afryki, jak również tamtejszej przyrodzie. Doświadczyli nawet kilka razy zjawiska mirażu. Cylinder wraz z nowym tłokiem dotarł do podróżników 12 marca. Po zamontowaniu silnika i próbnym locie, 14 marca Polacy udali się do Chartumu, gdzie zatrzymali się w Grand Hotelu. W mieście tym wraz z angielskimi mechanikami dokonali kolejnego przeglądu aeroplanu. Mieli też okazję poznać brytyjskiego dowódcę sił zbrojnych Sudanu. Z powodu czasu straconego na naprawy samolotu, lotnicy zdecydowali się zrezygnować z planowanych wcześniej odwiedzin Abisynii (dzisiejsza Etiopia) i 17 marca od razu ruszyli na południe. Mimo skrócenia wyprawy wspomniane opóźnienia sprawiły, że Polacy znaczną część lotu odbywali w okresie deszczów zenitalnych i burz podzwrotnikowych, ogromnie utrudniających nawigację.
Skarżyński i Markiewicz nad równikową dżunglą
Obszary pustynne roztaczające się pod samolotem zaczęły stopniowo ustępować sawannie. Przez Malakal Polacy dolecieli do Dżuby (obie miejscowości znajdują się obecnie w Sudanie Południowym), gdzie zatrzymali się na nocleg w hotelu. 18 marca podróżnicy znaleźli się na obszarze Wielkich Jezior Afrykańskich, gdzie zaobserwowali ogromną ilość hipopotamów i krokodyli, a także góry i gęsty las. W następnej kolejności zatrzymali się w Kisumu w brytyjskiej wówczas Kenii, skąd odlecieli 20 marca. Ponad dżunglą dotarli do Abercorn w Rodezji Północnej (obecnie Mbala w Zambii), gdzie spędzili noc u zastępcy przedstawiciela firmy „Shell”. 21 marca Polacy dotarli do najbardziej wysuniętego na południe punktu w planie ich wyprawy - Elizabethville w Kongu Belgijskim (obecnie Lubumbashi w Demokratycznej Republice Konga). Urządzone na sposób europejski centrum miasta, a także przedmieścia z tonącymi w zieleni willami wybudowanymi w stylu kolonialnym, zachwyciły lotników. Podróżnicy zostali podjęci obiadem przez belgijskiego gubernatora. Następnie 25 marca polecieli dalej, kierując się na północny-zachód.
Kapitan Stanisław Skarżyński z małżonką Julią, fot. NAC, sygn. 3/1/0/14/1243 Przez Luebo, które opuścili następnego dnia i Pebeangu, 26 marca dotarli do Léopoldville, stolicy belgijskiej kolonii (obecnie Kinszasa, stolica Demokratycznej Republiki Konga), zatrzymując się w miejscowym hotelu. Miejscowość nie zrobiła na Skarżyńskim pozytywnego wrażenia – Polak uznał ją za typowe, brudne miasto portowe. Następnego dnia wraz z mieszkającym w Léopoldville Kazimierzem Zagórskim (1883-1944), który od 1926 roku prowadził tam własne studio fotograficzne, pojechał do znajdującego się po drugiej stronie rzeki Kongo Brazzaville - stolicy Francuskiej Afryki Równikowej, w celu załatwienia formalności związanych z dalszym przelotem. Z uwagi na gwałtowne burze, pilotowi doradzono podróż wzdłuż afrykańskiego wybrzeża. 28 marca Skarżyński i Markiewicz wyruszyli w dalszą podróż, zatrzymując się na noc w Port-Gentil w Gabonie, a następnie w Duali w Kamerunie. 30 marca przelecieli nad Górą Kamerun, na którą pod koniec 1884 roku wspięli się - zapewne jako pierwsi Polacy - Stefan Szolc-Rogoziński i Leopold Janikowski, podczas swej naukowej wyprawy do Afryki. Z uwagi na nadciągające tornado awiatorzy musieli lądować na plaży w okolicy ujścia rzeki Bonny na terytorium Nigerii. Kolację zjedli na znajdującym się nieopodal brytyjskim statku, po czym powrócili do swego aeroplanu aby spędzić noc na plaży:
Było ciepło i pogodnie. Zwarty nieprzenikniony mur dziewiczej puszczy wznosił się groźnie i tajemniczo o kilkadziesiąt kroków od nas, z drugiej strony, o kroków kilkanaście szemrały łagodnie drobne fale oceanu. Na nieboskłon wypłynął jasny dysk miesięczny, przepełniając wszystko swym chłodnym światłem. Dziwny urok płynął od tej podzwrotnikowej nocy. Owinięci w koce ułożyliśmy się na piasku koło samolotu, mając przy sobie na wszelki wypadek nasze automatyczne winchestery [amerykańskie karabiny - przyp. aut]. Od strony lasu ustawiliśmy zapaloną latarnię, dla odstraszenia dzikich zwierząt. Przezorność ta okazała się pożądana. Rankiem nieopodal płatowca na piasku widać było wyraźnie świeże ślady słoni i hipopotamów, które korzystając z ciepłej i jasnej nocy podążyły do oceanu zażyć morskiej kąpieli. Te łagodne trawożerne olbrzymy były na tyle grzeczne i dobrze wychowane, że zupełnie nie zakłóciły nam snu. Trochę mniej grzecznie spisał się Atlantyk, gdyż wszedł tak daleko na plażę, że wyrugował nas z miejsca spoczynku i zmusił do szukania innego, położonego nieco wyżej (tamże, s. 73-74).
31 marca Polacy wyruszyli do Lagos, gdzie z powodu ulewy musieli lądować na częściowo zalanej przez przypływ plaży. Z pomocą kilkunastu krajowców udało im się w dwie godziny przesunąć samolot w suche miejsce, następnie zaś Skarżyński poleciał na okoliczne lądowisko. Następnego dnia dokonali dokładnego przeglądu samolotu, a 2 kwietnia wyruszyli w dalszą podróż.
Polecamy e-book Mateusza Będkowskiego pt. „Polacy na krańcach świata: średniowiecze i nowożytność”:
W sprzedaży dostępna jest również druga część e-booka!
Polscy lotnicy wracają do Europy
Tego samego dnia Polscy lotnicy, kierując się na zachód przez Kotonu, dolecieli do Abidżanu na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Stamtąd 3 kwietnia wyruszyli na północ do Bamako w obecnym Mali, gdzie spędzili kolejną noc. Następnie awiatorzy skręcili na zachód do Dakaru, gdzie od 4 do 7 kwietnia mieszkali w domu państwa Modlińskich. Później przemieszczali się nad terenami pustynnymi wzdłuż afrykańskiego wybrzeża, zatrzymując się m.in. w Port Étienne (obecnie Nawazibu), Villa Cisneros (Ad-Dachla) i Agadirze. Przed dotarciem do tego ostatniego, z powodu burzy i deszczu samolot musiał lecieć nisko i został ostrzelany przez Maurów, na szczęście nikomu nic się nie stało. Następnie, podróżując przez obszary coraz bogatsze pod względem przyrodniczym, 8 kwietnia dolecieli do Casablanki, gdzie witani byli przez przedstawicieli francuskich władz, miejscową prasę, publiczność, a nawet kilka osób z tamtejszej Polonii. Stanisław Skarżyński, zachwycony miastem, określił je „Nowym Jorkiem Afryki”.
Kapitan Stanisław Skarżyński (z lewej, przed wejściem) w towarzystwie komendanta łódzkiego lotniska w Łodzi, kapitana Franciszka Witakowskiego, fot. NAC, sygn. 3/1/0/14/1244 12 kwietnia Polacy znów wystartowali, przez Cieśninę Gibraltarską powracając do Europy. Wylądowali w Alicante, gdzie musieli czekać na naprawę płozy ogonowej. Odlecieli 15 kwietnia w piękną pogodę. Po postoju w Perpignan, z powodu kolejnej usterki silnika awiatorzy musieli awaryjnie lądować przed pałacem w Creyssac, gdzie zostali przyjęci przez jego właścicielkę, panią Fortier. Silnik wyjęto i przetransportowano do Cazaux, gdzie mieściła się szkoła lotnicza. Okazało się, że rozsypał się jeden z tłoków. Mimo namów ze strony inżynierów i mechaników, Polacy nie zdecydowali się na wymianę całego silnika, czekając na transport nowej części z Warszawy. Naprawę ostatecznie ukończono 30 kwietnia, a 1 maja Skarżyński odbył lot próbny z Cazaux do Bordeaux. Stamtąd, razem z Markiewiczem, który został podwieziony samochodem, następnego dnia poleciał dalej. Wreszcie przez Paryż (pod którym lądowali, aby go zwiedzić) i Berlin, 4 maja - po trzech miesiącach podróży - dwaj awiatorzy powrócili do ojczyzny.
Osiągnięcia wyprawy Skarżyńskiego i Markiewicza
4 maja Polacy dotarli do Poznania, skąd następnego dnia w asyście czterech samolotów (za sterami jednego z nich, również PZL Ł-2, siedział Bolesław Orliński - pilot wojskowy, sportowy i doświadczalny), przylecieli do Warszawy. Skarżyński i Markiewicz zakończyli swą podróż o godzinie 11:05 na lotnisku mokotowskim. Tak, mimo wspomnianych wcześniej awarii, oceniał później swój samolot pierwszy z nich:
Seryjny, a nie specjalnie budowany dla celów rajdowych, jak to zawsze bywa przy tego rodzaju imprezach zagranicznych, polski materiał lotniczy zdał znakomicie egzamin ze swej wartości. Płatowiec hangarowany nadzwyczajnie rzadko znosił doskonale najrozmaitsze wpływy atmosferyczne – zarówno bardzo silną operację słońca, jak ulewne deszcze oraz działanie fal morskich, nie tracąc nic ze swej sprawności. Przy startach, jak i lądowaniu na najrozmaitszych terenach, często nierównych, piaszczystych bądź porosłych bardzo wysoką trawą nasz samolot zachowywał się doskonale; w czasie lotu, posłuszny każdemu ruchowi steru, nie sprawiał żadnych trudności w pilotowaniu, a wygodnie urządzona kabina pilota pozwalała na odbywanie wielogodzinnych lotów bez zmęczenia, cierpnięcia nóg i innych dolegliwości (tamże, s. 102-103).
Kapitan Stanisław Skarżyński na balkonie Aeroklubu Warszawskiego, fot. NAC, sygn. 3/1/0/14/1243 Na podstawie tej podróży Skarżyński napisał cytowaną tu kilkukrotnie książkę pt. 25.770 km ponad Afryką, wydaną po raz pierwszy przez Aeroklub RP w Warszawie w 1931 roku. Podana w tytule odległość, którą przebyli polscy lotnicy, uwzględnia całą trasę, a więc również etap początkowy i końcowy w Europie. Ich samolot podczas tej ekspedycji znajdował się w powietrzu łącznie przez 147 godzin, a średnia prędkość lotu wyniosła 175,3 km/h. Warto jeszcze zauważyć, że był to pierwszy aeroplan polskiej konstrukcji, który odbył tak długi sportowo-turystyczny lot, jak i pierwszy, który przeleciał nad równikiem.
Nie był to jednak koniec wyczynów podróżniczo-sportowych Stanisława Skarżyńskiego. Swoją największą wyprawę samolotową miał dopiero przed sobą...
Kolejny tekst pt. „Stanisław Skarżyński: przez Atlantyk po rekord świata” wkrótce!
Bibliografia:
Źródła:
- Skarżyński Stanisław, 25.770 kilometrów ponad Afryką, Aeroklub Polski, Łódź 2001.
„Lot Polski”, nr 10 (97), maj 1931 r., s. 1-3, 9.
Opracowania:
- Korczyk Henryk, Skarżyński Stanisław Jakub, [w:] PSB, t. 38, Instytut Historii Polskiej Akademii Nauk, Warszawa-Kraków 1997-1998, s. 103-104.
- PZL Ł-2, 1929, [w:] Samoloty w Lotnictwie Polskim, [dostęp 27 lutego 2020], http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/2363/126/PZL-l-22 .
- Zmyślony Wojciech, Stanisław Skarżyński, [w:] Polskie siły powietrzne w II wojnie światowej, [dostęp 27 lutego 2020], http://www.polishairforce.pl/skarzynski.html .
Redakcja: Mateusz Balcerkiewicz
