RMS Queen Mary: transatlantyk, który służył na wojnie

W 1926 roku szefostwo brytyjskiego armatora Cunard postanowiło odmłodzić swoją flotę. Zamieniono trzy dotychczas używane statki na dwa bliźniacze – Queen Mary i Queen Elizabeth. Decyzja ta była podyktowana potrzebą zmniejszenia kosztów eksploatacji i chęcią nawiązania rywalizacji ze statkami armatorów francuskich (SS Ile de France), niemieckich (SS Bremen i SS Europa) czy włoskich (SS Giulio Cesare). Dzięki większej pojemności oraz prędkości dwa liniowce nowej generacji mogły zastąpić trzy starsze. Było to możliwe za sprawą przełomu w technologii morskiej, który wiązał się ze zmianą podejścia do projektowania kadłubów oraz zastąpieniem węgla paliwami na bazie ropy naftowej. Nowe liniowce miały charakteryzować się luksusowym wyposażeniem, wyższymi prędkościami oraz znacznie większą liczbą komfortowych kajut dla pasażerów.

Wielki Kryzys

Wielki Kryzys (1929–1933) panujący na światowych rynkach dotknął również branżę morską. W tym czasie liczba pasażerów przewożonych przez północny Atlantyk z miliona rocznie spadła do nieco ponad 500 tysięcy. Rozpoczęta w grudniu 1930 roku budowa kadłuba 534 (późniejszego QM) w stoczni John Brown & Company, mającej siedzibę w szkockim Clydebank, szybko została wstrzymana z powodu problemów z finansowaniem. Cunard próbował za wszelką cenę pozyskać środki potrzebne na finalizację budowy, gdyż musiał dokończyć eksploatację przestarzałych maszyn.

Pomoc nadeszła ze strony Neville'a Chamberlaina, pełniącego wówczas obowiązki Kanclerza Skarbu (odpowiednika ministra finansów). Chamberlain dostrzegając słabość wiodących brytyjskich armatorów (Cunard i White Star Line) zaproponował im fuzję i subwencję ze skarbu państwa. Ich połączenie i dofinansowanie miało ochronić brytyjską żeglugę morską przed wrogim przejęciem. Ostatecznie fuzja została zatwierdzona 27 marca 1934 roku, gdy parlament przyjął The North Atlantic Shipping Bill. Nowo powstała spółka nosiła nazwę Cunard White Star Ltd., a na dokończenie budowy kadłuba 534 rząd przeznaczył 4.5 miliona funtów szterlingów. Firma mogła również ubiegać się o dodatkowe 5 milionów na rzecz budowy bliźniaczej jednostki.

RMS Queen Mary: problemy z nazwą statku

Tradycyjnie statki Cunarda posiadały nazwy z końcówką „-ia”, np. Britannia, Campania czy Mauretania, a te należące do White Star Line charakteryzowały się sufiksem „-ic”, jak choćby w przypadku Titanica. Brytyjczycy sądzili, że nowa jednostka będzie nosiła nazwę Queen Victoria na cześć uwielbianej monarchini. Zarząd chciał jednak zerwać z tradycją, aby podkreślić początek nowej ery w historii obu przedsiębiorstw. Stąd decyzja o uczczeniu małżonki Jerzego V poprzez ochrzczenie statku mianem Queen Mary. Wokół tej nazwy narosło wiele legend. Jedna z nich głosi, że członek zarządu armatora – lord Royden zapytał króla, czy statek może otrzymać nazwę na cześć najbardziej niezwykłej kobiety będącej kiedykolwiek królową Anglii. Lordowi oczywiście chodziło o królową Wiktorię, ale Jerzy V źle odczytał propozycję i odpowiedział, że jest to największy komplement dla niego i jego żony jaki dotąd usłyszał.

Sam wybór nazwy nie rozwiązywał sprawy do końca, gdyż okazało się że w brytyjskim rejestrze jest już statek o takim imieniu. Parowiec TS Queen Mary, będący własnością Williamson Buchanan Streamers Ltd. posiadał dużą renomę wśród turystów i służył jako środek transportu na szkockich jeziorach i rzece Clyde. Udało się jednak dojść do porozumienia i parowiec został przemianowany na TS Queen Mary II. Problemem okazała się być również niechęć społeczeństwa do kolejnego dużego statku o tej nazwie. Nawiązywała ona do zatopionego podczas bitwy jutlandzkiej okrętu wojennego HMS Queen Mary. Zgodnie z marynarskimi przesądami nadawanie nowej jednostce nazwy okrętu, który zatonął, przynosiła pecha.

RMS Queen Mary: zakończenie budowy

Przed uroczystym wodowaniem, stocznię John Brown & Company czekały intensywne przygotowania. Najwięcej uwagi poświęcono pogłębianiu dna rzeki Clyde, aby największa zbudowana jednostka w historii Clydebank mogła bez przeszkód wypłynąć na otwarte wody. Ponadto stworzono infrastrukturę do podjęcia tysięcy obserwatorów oraz zbudowano trybunę honorową dla pary królewskiej. 26 września 1934 roku wszystko było gotowe i tuż po przyjeździe Jerzego V i jego małżonki Marii rozpoczęła się uroczystość.

Pierwszym punktem programu był chrzest i nadanie imienia jednostce. Królowa Maria uroczyście przecięła wstęgę, jednocześnie przytrzymując butelkę australijskiego białego wina z odmiany Chardonnay, którą następnie rozbiła o burtę statku. Dzięki królowej kadłub 534 oficjalnie przyjął nazwę RMS Queen Mary i mógł zostać wprowadzony do kanału, w którym przez 20 następnych miesięcy trwały prace wykończeniowe i liczne testy. Oficjalne przekazanie Queen Mary w ręce Cunard White Star Ltd. nastąpiło 12 maja 1936 roku.

Ukończony RMS Queen Mary miał ponad 81 tys. ton wyporności i posiadał wymiary: 310,7 m długości i 36 m szerokości. Prędkość użytkową wynoszącą 28,5 węzłów (ok. 54 km/h) zapewniały liniowcowi cztery zestawy turbin parowych firmy Parsons o łącznej mocy 160 tys. KM, przekazujące napęd na cztery śruby okrętowe. Łącznie na pokład mogło wejść 2139 pasażerów (później liczbę zmniejszono do 1995) w trzech klasach: I – 776, II – 784 i III – 579 oraz ok. 1200 członków załogi. Na dziesięciu pokładach, oprócz kajut, licznych barów i restauracji, znajdowały się również dwie kaplice, synagoga, szpital, żłobki, bawialnie, kryte baseny, salony piękności, klub muzyczny, biblioteki, kort tenisowy, a nawet budy dla psów.

Dziewiczy rejs RMS Queen Mary

Pierwszy rejs RMS Queen Mary odbył się 27 maja 1936 roku, czyli w dniu urodzin patronki statku. W podróż z Southampton do Nowego Jorku, trwającą 4 dni 12 godzin i 24 minuty, wybrało się 1849 pasażerów. Wśród nich znalazła się śmietanka towarzyska z obu stron Atlantyku oraz dziennikarze. Wydarzenie cieszyło się ogromną popularnością, gdyż RMS Queen Mary ówcześnie postrzegano jako swoisty cud techniki. Poza tym pasażerowie mieli nadzieję, że podczas atlantyckiego rejsu  zostanie ustanowiony nowy rekord w czasie. Oczekiwania nie doczekały się realizacji, gdyż armator zdecydował się na jak największy komfort podróży kosztem prędkości.

Polecamy e-booka Magdaleny Makówki „Władza, miłość, zdrada. Życie prywatne brytyjskich władców 1714–1837”

O dobrą atmosferę na pokładzie dbała The BBC Dance Orchestra, której lider Henry Hall skomponował specjalnie na tą okazję utwór pt. „Somewhere at the sea”. Występy tego zespołu umilające podróż pasażerom były transmitowane drogą radiową. Utwór szybko zyskał popularność i w krótkim czasie stał się sztandarową piosenką tego najnowocześniejszego liniowca. 1 czerwca gorąco powitano dopływającą do Nowego Jorku Queen Mary. Na nadbrzeżu zgromadziło się tysiące zaciekawionych transatlantykiem osób, a w zatoce pojawiła się cała armada holowników i łodzi.

Błękitna Wstęga Atlantyku

Epoka dominacji parowców na morzach i oceanach rozpoczęła się w roku 1838, kiedy to SS Sirius należący do irlandzkiego armatora St George Steam Packet Company przepłynął Atlantyk ze średnią prędkością 8 węzłów (ok. 15 km/h). Nowa era wiązała się również z zaciętą rywalizacją linii pasażerskich, które pragnęły posiadać w swoich flotach jak najszybsze transatlantyki. Nie tylko zwiększało to prestiż przedsiębiorstwa, ale przede wszystkim przyciągało pasażerów i pomagało w zdobywaniu kontraktów na przewozy pocztowe. Najszybsze statki honorowano Błękitną Wstęgą Atlantyku, która była inspirowana tradycyjnym trofeum przyznawanym zwycięskiemu koniowi po wyścigu. Nagrodę wręczano w dwóch kategoriach – za przepłynięcie oceanu w kierunku wschodnim i zachodnim. Zwracano przede wszystkim uwagę na średnią prędkość rejsu, gdyż na tak zmiennym akwenie ciężko było uzyskać dwie tak samo długie trasy. Konkurs przybrał nowy kierunek w 1935 roku, gdy brytyjski parlamentarzysta oraz zapalony marynarz Harold K. Hales, wprowadził oficjalne trofeum za najlepszy czas na trasie północnoatlantyckiej w kierunku zachodnim. Pominięto kierunek wschodni, gdyż ze względu na Golfsztrom (podpowierzchniowy prąd morski północnego Atlantyku) był po prostu łatwiejszy do pokonania.

W 1935 roku największy konkurent RMS Queen Mary, czyli parowiec SS Normandie ustanowił nowy rekord. Osiągnął średnią prędkość 29,98 węzła (ok. 55,5 km/h) na trasie z latarni Bishop Rock w archipelagu Scilly do latarni Ambrose Light u wejścia do Zatoki Nowojorskiej. Cunard White Star Ltd. nie zamierzało ustąpić Francuzom. W dniach 20–24 sierpnia 1936 roku Queen Mary zdołała na tej samej trasie ustanowić nowy rekord prędkości – 30,14 węzłów (55,82 km/h). Rok później SS Normandie odzyskała wstęgę, ale nie utrzymała jej długo z powodu „Królowej Mórz”. W dniach od 4 do 8 sierpnia 1938 roku Queen Mary uzyskała ok. 31 węzłów (57,39 km/h) i zachowała to odznaczenie aż do 1952 roku.

Szary Duch

30 sierpnia 1939 roku w rejs na pokładzie Queen Mary z Southampton do Nowego Jorku wybrała się rekordowa liczba 2552 pasażerów. Zaogniająca się sytuacja na Starym Kontynencie motywowała większość z nich do ucieczki przed zbliżającym się zagrożeniem. Liniowiec zacumował w Nowym Jorku i przy przystani Pier 90 czekał na dalsze decyzje Brytyjczyków w związku z ofensywą III Rzeszy na Polskę (duży okręt byłby łatwym celem dla Luftwaffe). Większość załogi została odesłana do Wielkiej Brytanii, a przystań otoczyli ochroniarze, gdyż istniała szansa ataku ze strony niemieckich sabotażystów. RMS Queen Mary spędziła zimę w towarzystwie siostrzanej RMS Queen Elizabeth i swojego głównego rywala SS Normandie.

1 marca 1940 roku rząd brytyjski zażądał od Cunard White Star Ltd. udostępnienia swoich flagowych jednostek na rzecz Royal Navy. Queen Mary oczyszczono z mułu i pomalowano na szaro, aby trudniej było ją wykryć podczas nocnych rejsów. Stąd wziął się jej przydomek Grey Ghost (Szary Duch). 19 marca wyposażono ją w dodatkowe szalupy ratunkowe i przystąpiono do demontażu zbędnych elementów. Dalsze prace były prowadzone już w Australii, dokąd statek odpłynął dwa dni później. Nowa militarna funkcja liniowca wymagała gruntownych zmian na pokładzie, dlatego zerwano dywany, ściągnięto zasłony i pozbyto się luksusowego wyposażenia. Jednostkę przystosowano do transportu żołnierzy, więc pokład zamienił się w wielką noclegownię z setkami prycz i hamaków. Queen Mary w zależności od pory roku mogła pomieścić od 10 do 15 tysięcy żołnierzy.

5 maja rozpoczęła się pierwsza wojskowa misja RMS Queen Mary, w ramach której przetransportowano do Wielkiej Brytanii 5000 australijskich żołnierzy. Szary Duch nie mógł rozwinąć pełnej prędkości, gdyż płynął w konwoju między innymi z Aquitanią i Mauretanią. Dowódca musiał utrzymać prędkość najwolniejszej jednostki, która osiągała zaledwie 18 węzłów (ok. 33 km/h). Rejs nie należał do komfortowych ze względu na brak klimatyzacji na pokładzie, ale 15 czerwca konwój zdołał bezpiecznie dopłynąć do celu. Kolejne zadania obejmowały przewóz sił i różnego rodzaju ekwipunku do zagrożonego przez Japonię Singapuru oraz na Bliski Wschód.

Polecamy e-book: „Polowanie na stalowe słonie. Karabiny przeciwpancerne 1917 – 1945”

W kwietniu 1941 roku Queen Mary ponownie zawitała u wybrzeża Australii w celu dodatkowego zabezpieczenia statku przed Kriegsmarine i Luftwaffe. Opancerzono maszynownię oraz zamontowano działka przeciwlotnicze i system do rozmagnesowywania kadłuba, aby uchronić statek przed minami. Po modernizacji głównym zadaniem liniowca stał się przerzut żołnierzy amerykańskich do Europy.

2 października 1942 roku podczas jednego z rutynowych kursów doszło do wypadku. Queen Mary wykonując manewr zygzakowania, który miał zmylić niemieckie łodzie podwodne, w niewyjaśniony sposób zderzyła się ze śródokręciem eskortującego ją lekkiego krążownika HMS Curacoa. Został on praktycznie przepołowiony, wskutek czego utonęło 338 członków załogi. Przeżyło zaledwie 100 osób wraz z dowódcą. Ocalałych podjęto na pozostałych jednostkach eskorty, aby jak najszybciej przetransportować żołnierzy na ląd. RMS Queen Mary doznała tylko paru wgnieceń i na szczęście nie zaczęła nabierać dużej ilości wody. Szary Duch został poddany tymczasowemu przeglądowi w Clydebank, a gruntownych napraw dokonano już w Stanach Zjednoczonych.

W czerwcu 1943 roku rozpoczęła się seria rejsów ze szkockiego Gourock do Nowego Jorku. W rezultacie podczas II wojny światowej Queen Mary wykonała 28 kursów przez Atlantyk oraz przepłynęła wiele kursów po innych akwenach przewożąc ponad 800 tysięcy osób. Podczas konfliktu dostarczyła niezbędnego amerykańskiego wsparcia – przyspieszając tym samym zakończenie wojny. Zdecydowaną większość pasażerów stanowili żołnierze, choć z usług statku korzystali także politycy, jak np. Winston Churchill. Premier Wielkiej Brytanii podróżował na pokładzie Queen Mary wraz ze swoim sztabem, żeby wziąć udział w negocjacjach z prezydentem USA.

Końcowe lata

Pomimo zakończenia wojny, RMS Queen Mary nie powróciła od razu do przewozów pasażerskich. Aż do końca września 1946 roku obsługiwała rejsy powrotne dla żołnierzy amerykańskich. Zmęczeni walką mężczyźni mogli na jej pokładzie liczyć na pełnowartościowe posiłki i szeroką gamę rozrywek. 29 września jednostka dotarła do Southampton, gdzie w ogromnym suchym doku rozpoczęto prace renowacyjne, które miały przywrócić jej dawną świetność. Dokonano dezynfekcji i malowania kadłuba. Ponadto unowocześniono wyposażenie w taki sposób, aby zgadzało się z najnowszymi trendami – dodano nowy cocktail bar, a nawet kino. Modernizacja została zakończona 24 lutego 1947 roku i „Królowa Mórz” powróciła do regularnych rejsów w komfortowych warunkach.

W pierwszych latach powojennych na pokładzie Queen Mary, zresztą jak w całej Wielkiej Brytanii, racjonowano żywność. Kucharze musieli powstrzymać swoją kreatywność w kuchni, a pasażerowie zrozumieć trudną sytuację. Warunki poprawiły się na początku lat 50., kiedy Queen Mary zaczęła na nowo konkurować z najdroższymi hotelami. Pasażerowie mogli znów wybierać z menu najbardziej wyszukane dania kuchni europejskiej i amerykańskiej, a także dania koszerne lub przygotowywane na specjalne zamówienie.

Początkowo wysokie zainteresowanie rejsami na pokładzie ekskluzywnych transatlantyków Cunard White Star Ltd. zaczęło spadać za sprawą konkurencji oraz gwałtownego rozwoju pasażerskich odrzutowców. W dniach od 11 do 15 lipca 1952 roku Queen Mary straciła tytuł najszybszego statku na rzecz SS United States, który osiągnął wówczas prędkość 34,5 węzła (ok. 64 km/h). Brytyjski armator pragnął podtrzymać jej popularność organizując rejsy wycieczkowe na Wyspy Kanaryjskie, ale już w latach 60. zdarzały się kursy, gdzie liczba członków załogi przeważała nad liczbą pasażerów. Skłoniło to Cunarda do wystawienia Queen Mary na sprzedaż w 1967 roku. Pierwsze oferty złożyły przedsiębiorstwa zajmujące się złomowaniem statków. Najwyższą ofertę, opiewającą na ok. 3,5 mln dolarów, złożyło jednak kalifornijskie miasto Long Beach i 31 października 1967 roku RMS Queen Mary wyruszyła w swoją ostatnią podróż, która zakończyła się 9 grudnia cumowaniem w Kalifornii, gdzie stoi do dzisiaj. Po kosztownym remoncie dawna „Królowa Mórz” została pozbawiona śrub napędowych i zaczęła pełnić rolę muzeum, restauracji, hotelu, a także domu weselnego. Do dnia dzisiejszego stanowi największą atrakcję turystyczną Long Beach.

Polecamy e-booka Michała Gadzińskiego pt. „Perły imperium brytyjskiego”:

Bibliografia

• Bluebird Electric Systems, The Blue Ribbon or Ribband (Hales Trophy), [dostęp: 15.04.2022].
• Goossens Reuben, Cunard-White Star Line R.M.S. Queen Mary A Tribute to the Grandest Queen of all!, [dostęp: 15.04.2022].
• McCutcheon Janette, RMS Queen Mary : transatlantic masterpiece, Amberley Publishing, Chalford 2008.
• Miller William H., Picture history of British ocean liners: 1900 to the present, Dover Publications, Mineola, N.Y. 2001.
• The Queen Mary, A Trip Across Time, [dostęp: 15.04.2022].

Redakcja: Jakub Jagodziński, Natalia Stawarz