U-booty i ich rola podczas I wojny światowej

U-booty: Dzieje niemieckich okrętów podwodnych

Holtzendorff powiedział, że zatapiając 600.000 ton osiągnie się ten cel. W lutym zatopienie 520.000 ton przybliżało cel Holtzendorffa; liczba z marca, 564.000 ton, była jeszcze bliższa tego. W kwietniu osiągnięta wielkość zatopień przewyższyła najśmielsze oczekiwania niemieckiego admirała: zniszczonych zostało 860.000 ton floty handlowej. Te straty, które obejmowały też statki neutralne, tak przestraszyły wielu norweskich, duńskich, holenderskich i szwedzkich kapitanów, że tylko w lutym 600 neutralnych statków handlowych odmówiło wyjścia z brytyjskich portów.

Statek handlowych storpedowany przez U-Boota (mal. Willy Stöwer)

Trzema głównymi szlakami handlowymi dostarczano do Wielkiej Brytanii towary i surowce. Jeden z nich prowadził przez Morze Irlandzkie do Liverpoolu i Bristolu; kolejny wiódł wokół północy Irlandii na południe do Liverpoolu; trzeci szedł przez kanał La Manche do Southampton i innych portów w strefie kanałowej. Szlaki te przebiegały na szerokim akwenie, który Royal Navy określała mianem „zachodnich podejść”, rozciągających się między wybrzeżem Wielkiej Brytanii, brzegiem Irlandii i Zatoką Biskajską. To było miejsce, w którym – używając słów Churchilla – U-booty stworzyły „prawdziwe cmentarzysko brytyjskiej floty handlowej”. Odpowiedzialnych za stworzenie tego cmentarza było 130 U-bootów, z których mniej niż połowa była w danym momencie w morzu. Po dwóch i pół roku wojny, wcześnie używane okręty podwodne, jak ten który zatopił 3 siostrzane okręty typu Bacchante, były już antykami. Okręty podwodne operujące teraz na „zachodnich podejściach” miały po 240 stóp długości, wypierały 820 ton i były wyposażone w 4,1-calowe działo pokładowe, 6 wyrzutni torped i 16 torped. Były w stanie pozostawać w morzu przez 4 do 6 tygodni. Okręty podwodne działające jako stawiacze min przewoziły ich od 36 do 42. Dodatkowo, mniejsze U-booty o długości 100 stóp, rozwijające na powierzchni prędkość 8 węzłów, wyposażone w 2 wyrzutnie i 4 torpedy bazowały we Flandrii, operując w kanale La Manche i na Morzu Północnym. Te małe okręty podwodne były w częściach budowane w Niemczech i w formie sekcji koleją transportowane do Brugii w Belgii, gdzie były łączone; z Brugii podróżowały przez kanał do Zeebrugge i Ostendy i stamtąd wychodziły w morze.

Brytyjską pierwszą linię obrony przeciwko tym nieprzyjaciołom stanowiły miny postawione w poprzek kanału La Manche i niemieckiej zatoki Helgoland oraz sieci. Kiedy okręty podwodne wyszły na otwarte morze, Royal Navy polegała na okrętach nawodnych, zwłaszcza na niszczycielach. Brytyjskie niszczyciele, zaprojektowane do atakowania okrętów nawodnych nieprzyjaciela, mogły rozwijać prędkość 34 węzłów, dużo większą niż 15 do 17 węzłów, z jaką mogły poruszać się na powierzchni okręty podwodne, ale kiedy te zanurzały się, były bezpieczne. Nowoczesny U-boot mógł podróżować pod wodą nawet 80 mil, zanim musiał się wynurzyć i żaden niszczyciel czy slup, trawler albo jacht skierowany do zwalczania U-bootów nie mógł wiedzieć, gdzie mógł się znajdować.

Niemożność atakowania zanurzonych okrętów podwodnych stanowiła tylko część problemów brytyjskich niszczycieli. Kolejną komplikacją było to, że było ich za mało. Brytyjska marynarka wojenna nie miała wystarczającej liczby niszczycieli do osłony Wielkiej Floty, utrzymania sił z Harwich, zabezpieczenia ruchu przez kanał i jednocześnie ochrony floty handlowej przed okrętami podwodnymi. W kwietniu 1917 roku Wielka Brytania miała w służbie około 260 niszczycieli, w tym wiele starych i poważnie zużytych po 3 latach służby. Najlepszych 100 przydzielono do Wielkiej Floty i nikt nie miał zamiaru wypuszczać do bitwy drednotów bez ich osłony. Pomimo tego, w lutym 1917 roku Beatty niechętnie zezwolił na wypożyczenie 8 niszczycieli z Wielkiej Floty do działań przeciwko okrętom podwodnym na wodach południowych. Na wszystkich stanowiskach odpowiadający za flotę admirałowie i komodorzy zgodnym chórem głosili, że ich flotylle nie mogą być ogołacane z niszczycieli bez wpływu na jakość wypełniania ich misji: siły z Harwich pokrywały południe Morza Północnego i wybrzeża Holandii; siły z Dover stanęły w obliczu konfrontacji z 30 niemieckimi okrętami podwodnymi i 30 niszczycielami stacjonującymi we Flandrii; militarne ekspedycje w Grecji i na Bliskim Wschodzie wymagały ochrony niszczycieli dla swoich transportowców i statków zaopatrzeniowych. Nie było większej nadziei na nowe okręty: Wielka Brytania budowała zaledwie 4 lub 5 niszczycieli miesięcznie, w dodatku, jak twierdziły stocznie, produkcja nie mogła być zwiększona przez kilka miesięcy.

W tym czasie U-booty nie tylko pożerały ważną żywność potrzebną ludności cywilnej w Wielkiej Brytanii, ale również bezpośrednio wysysały krew samej Royal Navy. Najnowsze i najsilniejsze we flocie drednoty, jej nowe lekkie krążowniki i wszystkie niszczyciele spalały olej napędowy. Zbiornikowce przywożące ropę z Hampton Roads w Ameryce były duże i powolne, stanowiąc tłuste, łatwe cele dla okrętów podwodnych. Zatopiono tak wiele zbiornikowców, że brytyjskie rezerwy paliw płynnych spadły alarmująco; 6-miesięczne rezerwy zmniejszyły się do poziomu wystarczającego na 8 tygodni. Na skutek tego Admiralicja rozkazała eskadrom liniowym Wielkiej Floty, by ich okręty poruszały się z prędkością 3/5 maksymalnej z wyjątkiem sytuacji alarmowych.

Jellicoe przybył do Admiralicji w celu przedyskutowania zagrożenia ze strony okrętów podwodnych, ale kiedy znalazł się w biurze i zobaczył skalę problemu, był zszokowany. „Sytuacja żeglugi handlowej jest najważniejszym problemem – napisał do Beatty’ego pod koniec grudnia 1916 roku. – Obawiam się, że może już być za późno, by to cofnąć. Powinny zostać podjęte drastyczne środki kilka miesięcy temu, by powstrzymać zbędny import, wprowadzić racjonowanie żywności i przystąpić do budowy nowych statków. Wszystko trzeba zrobić w tej chwili, o ile nie jest na to już za późno”. „Późno” było czymś lepszym niż „nigdy”; podjęto szalony wysiłek budowania statków handlowych szybciej niż nieprzyjaciel je zatapiał. Budowa statków handlowych została ujednolicona, a ze służby w armii wezwano i skierowano do stoczni 35.000 wykwalifikowanych pracowników. W celu zapewnienia dostaw stali dla budowanych statków handlowych, Admiralicja zrezygnowała z zamówień na 5 nowych lekkich krążowników i 3 gigantyczne krążowniki liniowe. Zarzucono sieci, w celu zlokalizowania i pozyskania neutralnych statków. „Światowe porty były przetrząsane w poszukiwaniu tonażu … Rozsypujące się parowce osiągały zawrotne ceny i nawet stare żaglowce porzucone lub używane jako portowe hulki, zostały odbudowane i wyszły ponownie w morze” – napisał Ernest Fayle, oficjalny historyk brytyjskiej floty handlowej podczas I wojny światowej. Wynikiem tych działań było dodatkowe 1.163.000 ton wprowadzone do floty handlowej w 1917 roku. Niestety, ten dodatkowy tonaż zrekompensował zaledwie ¼ brytyjskich start wynoszących 4,01 miliona ton statków handlowych w tym samym roku.

Niemiecki U-Boot U-9 (domena publiczna)

Większość prac została wykonana przez ministerstwa i departamenty inne niż Admiralicja; celem marynarki wojennej, by przetrwała, była jednoczesna budowa lub wyposażenie 3 okrętów i wysłanie ich w morze. Osiemnastego grudnia 1916 r. Jellicoe wyznaczył kontradmirała Alexandra Duffa na stanowisko naczelnika nowego departamentu przeciw okrętom podwodnym. Duff wyznaczył nowe szlaki transportowe dla statków handlowych samodzielnie podróżujących do Wielkiej Brytanii, często zmieniając ich przebieg w celu zmylenia dowódców U-bootów. Niszczyciele i mniejsze okręty zostały przeznaczone do patrolowania tych oceanicznych autostrad. Postawiono więcej min i uzbrojono więcej statków handlowych. Wciąż jednak straty floty handlowej rosły. „Sytuacja jest śmiertelnie groźna” – pisał Jellicoe do Pierwszego Lorda Admiralicji i gabinetu wojny 21 lutego 1917 r. Obawiał się, że rząd wkrótce będzie musiał „zdecydować jak długo możemy kontynuować wojnę jeśli straty floty handlowej utrzymają się na obecnym poziomie”.

Przystąpienie do walki z U-bootami wymagało przebiegłości i podstępu. Byłe statki handlowe z załogami z marynarki wojennej i ukrytymi działami zostały wysłane w morze z nadzieją, że ich oczywista bezsilność i słabość skuszą okręty podwodne do ich zniszczenia na powierzchni. Te okręty, które stoczyły kilka heroicznych bitew w tej wojnie, były powszechnie znane jako „statki specjalnej służby” i „tajemnicze statki”. Ostatecznie nazwano je „Q-ships” („statki Q”).

Tekst jest fragmentem książki „Stalowe fortece. Tom 4”, Roberta K. Massie:

Dla oka Q-ship wydawał się ledwo co jednym z mnóstwa małych frachtowców, parowych trampów, motorowych dryfterów, a nawet żaglowców przecinających ocean setkami różnych kursów, z tysiąca niezależnych powodów. Po pierwsze, solidne statki tej wielkości były rodzynkami do przechwycenia dla dowódców niemieckich U-bootów. Okręt podwodny wynurzał się na powierzchnię, pozwalał załodze i pasażerom zająć miejsca w łodziach ratunkowych, a następnie, oszczędzając torpedy na ważniejsze cele, umieszczał bomby z zapalnikami czasowymi w ładowniach ofiar. Nie upłynęło wiele czasu od rozpoczęcia wojny przeciwko flocie handlowej, by Admiralicja zauważyła, że ta procedura – U-bootów porzucających bezpieczne schronienie w głębinach w celu podejścia do statku, by go zatopić – stwarza pewne możliwości.

Żaden okręt nie jest tak bezbronny jak okręt podwodny na powierzchni morza. Pomysł oszukiwania tak śmiertelnie groźnych okrętów przez z pozoru bezbronne statki był autorstwa Winstona Churchilla; nie było zaskoczeniem, że te niebezpieczne, teatralne praktyki zostały zainicjowane podczas kierowania przez niego Admiralicją. Jednak kilka Q-ships, wyposażonych zimą 1914-15 roku, nie odniosło sukcesów; jeden nigdy nie zobaczył okrętu podwodnego, inny dostrzegł na moment U-boota, który zanurzył się i zniknął. W maju 1915 roku jeszcze bardziej pomysłowy podstęp został wyczarowany i wysłany w morze. Pojedynczy trawler, noszący brytyjską banderę, został skierowany, by poruszać się powoli przez ocean w pozornie niewinnej podróży. Jednak z jego rufy zwieszały się zrzucone w głębiny dwie liny – holownicza i kabel telefoniczny – przymocowane do zanurzonego brytyjskiego okrętu podwodnego. Gdyby U-boot połknął przynętę, o fakcie tym zawiadomiono by telefonicznie własny okręt podwodny, który miał odciąć hol i manewrować na pozycję do storpedowania U-boota. W czerwcu 1915 roku, brytyjski okręt podwodny C-24, idący na holu trawlera Taranaki, storpedował i zatopił U-40. Kiedy dowódca U-boota został zabrany na pokład trawlera, gorzko skarżył się, że jego okręt został zatopiony w wyniku „brudnej sztuczki”. W następnym miesiącu na północ od Scapa Flow okręt podwodny C-27, współpracujący z trawlerem Princess Louise, storpedował i zatopił U-23. Jednak do tego czasu Churchill opuścił Admiralicję i tandemy Q-ship – okręt podwodny nie przetrwały dużo dłużej.

HMS Tamarisk - brytyjski Q-ship (domenal publiczna)

Tym niemniej koncepcja Q-ships przetrwała i rozkwitała. Idea, że kamuflaż będzie przynętą dla śmiercionośnych, ale podatnych na zniszczenie okrętów podwodnych wabiąc je w zasięg dobrze nacelowanych 4-calowych dział, była stałą, kuszącą perspektywą dla marynarki wojennej. Załogi Q-ships, sami ochotnicy, byli oficerami i marynarzami marynarki wojennej, którzy przebierali się za cywilów i uczyli się zachowań załóg frachtowców. W obecności okrętu podwodnego „pododdział panikujący” – część załogi Q-ship – w pośpiechu opuszczał statek, wsiadał do łodzi ratunkowych i wiosłował. Ci, którzy wciąż pozostawali na pokładzie, byli w ukryciu, czekając aż okręt podwodny wynurzy się na powierzchnię i znajdzie się w zasięgu ich ukrytych dział.

Ta koncepcja była prosta, ale odgrywanie tego śmiertelnego spektaklu wymagało niezwykłej odwagi. Q-ships były zatłoczone, ponieważ połowa ludzi na pokładzie musiała opuścić statek jako „pododdział panikujący”, kiedy jednostka została zaatakowana. Z tego powodu statek handlowy zaprojektowany dla 6 oficerów i 26 marynarzy musiał teraz przewozić 11 oficerów i 60 marynarzy. Chcąc oszukać dowódcę wynurzonego U-boota, dokładnie obserwującego przez lornetkę powierzchnię wody lub przyglądającego się swej zdobyczy przez peryskop, załoga Q-ship musiała stać się aktorami. Odarci ze swych mundurów i odziani w szmaty zabrane z przybrzeżnych, obskurnych sklepów, zapuszczali długie włosy i brody, a ich wąsy rosły i zwisały. Pewien dowódca z marynarki wojennej chodził po mostku swego Q-ship nosząc długą blond perukę, która, jak sądził, upodobniała go do holenderskiego pilota. Typowy dla marynarki wojennej szacunek dla rangi odłożono na bok: nie oddawano honorów; marynarze chodzili niedbale, powłócząc nogami, trzymali ręce w kieszeniach i fajki w zębach. Śmieci były wyrzucane od niechcenia za burtę – przynosiło to klątwę według wojskowych. Wciąż jednak, pomimo niechlujnego wyglądu, dyscyplina i gotowość do walki załóg Q-ships były większe niż na okręcie flagowym Wielkiej Floty.

Najważniejsze, oczywiście, było ukrycie dział. Niektóre były umieszczane między drewnianymi wałami ochronnymi, które po pociągnięciu za dźwignię natychmiast przewracały się, odsłaniając działo dla okrętu podwodnego i okręt podwodny dla działa. Później, kiedy U-booty stały się ostrożniejsze, mogły okrążać w zanurzeniu zatrzymany „statek handlowy”, drobiazgowo badając pokład i burty, szukając oznak, które mogłyby zdradzić prawdziwe przeznaczenie jednostki. W odpowiedzi działa były ukrywane w ładowniach i przykrywane brezentem, jakby były ładunkiem. Czasami działa umieszczane były w atrapach łodzi ratunkowych, które mogły być nagle odrzucone, dając swobodę działom. Ostatecznie, Q-ships przewoziły ukryte bomby głębinowe, które mogły być zrzucane z rufy, a niektóre były nawet wyposażone w podwodne wyrzutnie torped.

Tekst jest fragmentem książki „Stalowe fortece. Tom 4”, Roberta K. Massie:

Brytyjczycy mogli kontynuować tę maskaradę tak długo jak Niemcy sami wchodzili w ich ręce; dlatego sukces zależał od utrzymania w tajemnicy istnienia, pozycji i taktyki tych tajemniczych statków. Najlepiej dla Brytyjczyków byłoby gdyby Niemcy wiedzieli tylko, że niektóre okręty nie powróciły z morza – być może uderzyły w miny. Jednak nieuniknione było to, że ostatecznie atak Q-ship zakończy się kiedyś niepowodzeniem i zaskoczony U-boot zdoła przetrwać, by dotrzeć do domu i zameldować co się stało. Kiedy sekret się wydał, niemieckie gazety określiły działania Q-ships jako „barbarzyńskie” i „sprzeczne z zasadami cywilizowanej wojny”. Teraz U-bootom każdy brytyjski lub aliancki statek zdawał się być potencjalnym Q-ship. Załogi okrętów podwodnych nie mogły już dłużej wchodzić na pokłady i umieszczać bomby na przechwyconych statkach; zostały zmuszone do pozostawania poza zasięgiem dział frachtowców i zatapiania ich przy pomocy cennych torped. To nie było to, czego chciały U-booty. Dlatego Q-ships zdwoiły działania, by przekonać swoje zdobycze, że wszystko jest w porządku, podejrzenia są bezpodstawne i nie ma zagrożenia w podchodzeniu U-boota bliżej.

Służba na Q-ships była wyjątkowym rodzajem skrajnego niebezpieczeństwa i najnudniejszej monotonii. Statki chodziły tam i z powrotem po niebezpiecznych wodach, mając nadzieję napotkania okrętu podwodnego. Czasami, kiedy torpeda trafiła, ludzie na Q-ship mogli zostać zabici, ale było mało prawdopodobne, by sam statek zatonął szybko. Było to wynikiem kolejnego podstępu: ładownie Q-ship były wypełnione drewnem i pustymi beczkami po ropie w celu zapewnienia statkowi lepszej pływalności.

Wszystko co działo się od chwili kiedy U-boot zdradził swoją obecność przygotowano tak, by oszukać obserwującego dowódcę okrętu podwodnego. „Pododdział panikujący” biegał po pokładzie w widocznym przerażeniu, a następnie gramolił się do łodzi ratunkowych. Czasem podczas wodowania łodzi jeden jej koniec celowo opuszczano zbyt szybko, wyrzucając ludzi do wody. Marynarz udający kapitana, niosąc plik „dokumentów statkowych” schodził jako ostatni. Okręt podwodny powinien się wtedy wynurzyć i skierować w stronę łodzi, by zabrać dokumenty lub wziąć jeńców. Kiedy dowódcy U-bootów zostali ostrzeżeni, że mogą mieć do czynienia z Q-ship, procedura zmieniła się. Chcąc poczuć satysfakcję, dowódca mógł się wynurzyć 2 lub 3 mile dalej i ostrzelać wyraźnie porzucony statek, spodziewając się, że jeśli na pokładzie pozostawiono ludzi, jego pociski powinny ich zabić. Obsługi dział Q-ships, rozłożone na pokładach obok swoich dział, musiały przetrwać ten ostrzał w bezruchu. W tym czasie dowódca Q-ship, leżał na swoim mostku, zerkając przez otwór w brezencie, czekając na użycie tuby głosowej do wydania rozkazu swoim artylerzystom. Kiedy okręt podwodny przekonał się, że statek handlowy został opuszczony, mógł podejść w zanurzeniu na odległość kilkuset jardów. Dowódca okrętu podwodnego mógł całkowicie opłynąć ostrzelany statek, używając peryskopu do przyjrzenia się wszystkim jego detalom. Jeśli coś wzbudziło jego wątpliwości, dowódca U-boota mógł podjąć właściwą decyzję. Wynurzenie się blisko Q-ship oznaczało utratę jego okrętu podwodnego. Z drugiej strony, pozostawienie statku handlowego unoszącego się na wodzie znaczyło, że może być on uratowany. Gdyby dowódca U-boota zdecydował się na wynurzenie, kapitan Q-ship wydałby rozkaz „Na stanowiska”. Bandera brytyjskiej marynarki wojennej powędrowałaby na reję, opadłyby atrapy składowanego drewna lub łodzi ratunkowych i działa otworzyłyby ogień. Jedyną szansą okrętu podwodnego było wtedy szybkie zanurzenie. Okręty podwodne były zawsze gotowe do zanurzenia, nawet kosztem tych swoich ludzi na pokładzie i kiosku, którzy nie byli w stanie zejść na dół zanim zamknięto pokrywy luków. Często jednak zanim okręt podwodny zdołał się zanurzyć, wyszkolone załogi artyleryjskie Q-ship mogły wybić w jego kadłubie tuzin dziur. Kiedy to się stało, kwestią minut pozostawało zanim U-boot wykona ostateczne zanurzenie, pozostawiając za sobą mieszaninę czarnego oleju i pływających kawałków drewna, a czasem kilku rozbitków.

USS Atik , amerykański Q-ship (domena publiczna)

Od początku obszar działania Q-ships znajdował się koło południowo-zachodnich wybrzeży Irlandii, gdzie U-booty koncentrowały swoje ataki na statki handlowe kierujące się na Wyspy Brytyjskie. W tym regionie, na początku historii operacji Q-ships, pojawiła się czarna plama na, w innym przypadku, jasnych kartach dziejów alianckich tajemniczych statków. 19 sierpnia 1915 r., 100 mil na południe od Queenstown, U-27 zatrzymał brytyjski parowiec Nicosian z jego ładunkiem amunicji i 250 amerykańskich mułów przeznaczonych dla brytyjskiej armii we Francji. Załoga frachtowca i pasażerowie, wśród nich amerykańscy poganiacze mułów, przeszli do łodzi ratunkowych i okręt podwodny był gotowy do zatopienia statku, kiedy brytyjski Q-ship Baralong zamaskowany jako amerykański statek towarowy i powiewający amerykańską banderą, widząc co się dzieje ruszył naprzód. Okręt podwodny na tym wczesnym etapie wojny traktował „gwiazdy i paski” jako neutralną banderę, więc pozostając na powierzchni U-boot pozwolił podejść Baralong. Nawigując ostrożnie, dowódca Baralong zdołał utrzymać Nicosian między swoim statkiem a U-bootem, tak iż niemiecki dowódca nie miał okazji długo i szczegółowo przyjrzeć się zbliżającemu się Q-ship. Kiedy Baralong ostatecznie wychylił się zza opuszczonego Nicosiana, odległość wynosiła tylko 600 jardów. Trzydzieści pięć brytyjskich pocisków szybko zatopiło U-27, który pozostawił tuzin rozbitków pływających w pobliżu Nicosian. Wówczas dowódca Baralong – jak twierdził później – obawiając się, że rozbitkowie mogą dostać się na pokład frachtowca i podjąć próbę ucieczki nim, rozkazał 12 żołnierzom królewskiej piechoty morskiej znajdującym się na pokładzie jego statku, otwarcie ognia. Kilku rozbitków, wliczając dowódcę, zostało zabitych w wodzie; inni zostali zastrzeleni, kiedy próbowali wspiąć się po linie zwisającej przy burcie Nicosian. Czterech niemieckich marynarzy zdołało dostać się na pokład opuszczonego frachtowca i zniknąć. Ich śladem ruszył na pokład pododdział marines, wytropił ich i zastrzelił. Czy dokonano tego z zimną krwią, czy Niemcy rzeczywiście zostali zabici podczas próby ucieczki zajętym statkiem – nigdy nie będzie wiadome; Admiralicja natychmiast nałożyła embargo na wszelkie wiadomości o tym wydarzeniu. Tym niemniej, przerażeni amerykańscy poganiacze mułów, którzy obserwowali to ze swoich łodzi ratunkowych, ostatecznie powrócili do kraju i poinformowali amerykańską prasę, że Niemcy zostali zamordowani i że fałszywa amerykańska bandera, która powinna być opuszczona przed przystąpieniem Q-ship do akcji, nigdy nie została zmieniona. Oburzony niemiecki rząd domagał się, by załoga Baralong była sądzona za morderstwo. Admiralicja odrzuciła żądanie, wyjaśniając że prawdopodobnie dowódca i załoga Q-ship była na granicy wytrzymałości psychicznej, ponieważ na zachodnich podejściach zatopiono tego dnia 8 brytyjskich parowców, wśród nich był 15.000-tonowy liniowiec White Star Arabic, którego wołanie o pomoc słyszano na Baralong. Londyńska prasa pospieszyła z kolejnym usprawiedliwieniem, że tego samego dnia niemiecki niszczyciel otworzył ogień do załogi brytyjskiego okrętu podwodnego, który wszedł na mieliznę na Bałtyku, zabijając 14 brytyjskich marynarzy – ciekawe jak wiadomość o tym mogła dotrzeć i wpłynąć na zachowanie załogi Baralong, znajdującej się w odległości 700 mil; nie mogła przecież o tym wiedzieć. Kapral piechoty morskiej z Baralong, który ulokował kulę w głowie niemieckiego dowódcy, wyjaśnił prosto, że z jego punktu widzenia, wszyscy Niemcy są „szelmami”.

Podczas wojny Q-ships zatopiły 12 U-bootów. Jedna czwarta z nich została zniszczona przez Gordona Campbella. Kiedy wybuchła wojna ten krępy, flegmatyczny Anglik był 30-letnim komandorem porucznikiem dowodzącym starym niszczycielem; nikt się nie spodziewał, że zostanie bohaterem. Jednak Campbell przeszedł na Q-ship, gdzie jego stalowe nerwy i determinacja w zatapianiu okrętów podwodnych doprowadziły do, używając słów kontradmirała Williama Simsa, najwyższego funkcją amerykańskiego oficera marynarki wojennej w Europie, „jednych z najbardziej godnych podziwu osiągnięć w całej historii wojen morskich”. Jellicoe, zwykle sceptyczny, poszedł jeszcze dalej: Campbell i jego Q-ships, jak powiedział, mieli „opinię tak wytrzymałych i zdyscyplinowanych jak nikt na morzu i lądzie”.

Tekst jest fragmentem książki „Stalowe fortece. Tom 4”, Roberta K. Massie:

Gordon Campbell prowadził swój Q-ship przez 9 miesięcy zanim dostrzegł U-boota. Wytrwał ten okres, wykorzystując czas na dodanie pomysłowych detali do wyglądu swego statku. Ponieważ niektórzy kapitanowie statków handlowych zabierali w podróż swoje żony, Campbell przebrał jednego ze swoich ludzi za kobietę i posadził go na krześle na mostku z zawiniątkiem udającym niemowlę na ręku. Jego pierwszym przeciwnikiem był U-68, który został zatopiony 22 marca 1916 r.

Okręt podwodny zdradził swoją obecność odpalając torpedę, która chybiła. Reakcją Campbella było nie przejmowanie się tym i utrzymanie kursu oraz prędkości. „Parowy tramp – jak wyjaśnił, opisując swój statek, który widział dowódca okrętu podwodnego – jak należało się spodziewać, nie mógł wiedzieć jak wygląda kilwater torpedy”. Na pokładzie jego załoga kontynuowała więc włóczenie się, paląc swoje fajki. Nagle okręt podwodny wynurzył się za rufą i przeszedł w stronę lewej burty. W tym momencie Campbell zatopił go.

Po tym zdarzeniu musiał czekać przez niemal cały następny rok na kolejną swoją szansę. Siedemnastego lutego 1917 roku Q-ship Campbella, Farnborough, idąc 100 mil na południowy zachód od Queenstown, został trafiony przez torpedę. Campbell był szczęśliwy; poinstruował swoich oficerów, by „zwiększali lub zmniejszali prędkość do niezbędnej, ograniczając w ten sposób ryzyko, że okręt zostanie trafiony ponownie”. „Pododdział panikujący” natychmiast opuścił statek. Przeciwnik Campbella, komandor Bruno Hoppe, na U-83, był doświadczonym dowódcą; nie zostawiając niczego przypadkowi, pozostawał w zanurzeniu i prowadził przez peryskop długą obserwację celu. Najpierw przyjrzał się „pododdziałowi panikującemu” siedzącemu w łodziach ratunkowych; jego peryskop podchodził tak blisko, że jeden z ludzi w szalupie powiedział do drugiego: „Nie mów za głośno. Usłyszy cię!”. Potem Hoppe okrążył Farnborough tak blisko, że Campbell mógł widzieć zanurzony kadłub okrętu podwodnego. Zadowolony w końcu, że statek jest bezbronny, Hoppe wynurzył się w odległości zaledwie 100 jardów. W chwili kiedy wysunął się z kiosku, trafił pierwszy brytyjski pocisk, odrywając mu głowę i zrzucając bezgłowe ciało z powrotem w dół, do wnętrza okrętu. U-83, podziurawiony przez 45 pocisków zatonął szybko, pozostawiając 2 ocalałych. Odznaczono 15 członków załogi Farnborough, włączając Campbella, który otrzymał Krzyż Wiktorii. Pochwalna wzmianka wyjaśniająca okoliczności wydarzenia nie mogła być ogłoszona publicznie i odznaczenie nazwano tajemniczym VC.

Drednoty niemieckiej Hochseeflotte (domena publiczna)

Trzecie i ostatnie zwycięstwo Campbella miało miejsce 7 czerwca 1917 r., kiedy Q-ship Pargust został trafiony torpedą przy południowym wybrzeżu Irlandii. W tym czasie, ponieważ U-booty stały się ostrożne i niechętne do wychodzenia na powierzchnię, niektóre statki-przynęty zostały wyposażone w wyrzutnie torped do użycia przeciwko okrętom podwodnym. Pargust był jednym z nich. Od tej chwili „pododdział panikujący” rozwinął swój dramatyczny spektakl: jeden z oficerów, odgrywający rolę kapitana statku, przeszedł przez burtę [do szalupy] nosząc melonik i trzymając zieloną klatkę z „oswojoną papugą” (wypchaną). Przez 30 minut, podwodny stawiacz min UC-29 okrążał statek, prowadząc przez peryskop obserwację. Campbell czekał. Kiedy okręt podwodny wynurzył się, znajdował się w odległości 50 jardów. Campbell otworzył ogień ze swoich dział i odpalił torpedę, która chybiła. Pokrywa włazu do maszynowni okrętu podwodnego otworzyła się i kilku ludzi wyszło na pokład jakby chcieli się poddać. Pargust wstrzymał ogień, ale kiedy U-boot zaczął się znowu poruszać, najwidoczniej próbując uciec, Q-ship wznowił ostrzał. Niemieccy marynarze przebywający na pokładzie okrętu podwodnego zostali zmyci przez fale. Nagle U-boot wyleciał w powietrze – eksplodowały jego własne miny. Po akcji, kiedy Campbell został poproszony o wyznaczenie ludzi do udekorowania medalami, odpowiedział, że nie może wskazać nikogo indywidualnie; odwaga załogi była zbiorowa. W związku z tym król przyznał 2 Krzyże Wiktorii, by zostały przyznane po 1 oficerowi i marynarzowi na zasadzie losowania z takim podziałem na rangi.

Lato 1917 roku było końcem tej niebezpiecznej gry. W sierpniu 1917 roku utracono 6 Q-ships i od tego momentu żaden niemiecki okręt podwodny nie został zniszczony przez tajemnicze statki. Dowódcy U-bootów byli zbyt podejrzliwi by podchodzić za blisko, w zasięg ognia Q-ships. U-booty były teraz wyposażone w 14 do 16 torped, tak więc było bezpieczniej dla dowódców U-bootów storpedować statek handlowy bez wychodzenia na powierzchnię.

Jednak zanim nastał ten koniec, została stoczona najbardziej niezwykła z bitew Q-ships. Nie było zaskoczeniem, że dowódcą brytyjskiego okrętu był Gordon Campbell. Rano 8 sierpnia 1917 r. jego 3.000-tonowy Q-ship Dunraven, udający uzbrojony statek handlowy, pokonywał po cichu Zatokę Biskajską, wystawiając się na atak okrętu podwodnego. Obok niewielkiego działa widocznego na jego rufie – przywłaszczonego z uzbrojonego statku handlowego – Dunraven miał również 4 cięższe działa, 2 podwodne wyrzutnie torped i 4 bomby głębinowe. Około godziny 11.00 U-boot, który pojawił się wynurzony na dalekim horyzoncie, zobaczył Dunraven, skierował się w jego stronę i zanurzył się. Campbell, udając ofiarę, zaczął od czasu do czasu…

Tekst jest fragmentem książki „Stalowe fortece. Tom 4”, Roberta K. Massie: