Dworzec kolejowy – perła architektury i centrum nowoczesnego miasta
Michał Pszczółkowski – doktor nauk humanistycznych w zakresie nauk o sztuce, pracownik Międzywydziałowego Instytutu Nauk o Sztuce Akademii Sztuk Pięknych w Gdańsku oraz Katedry Architektury i Urbanistyki Wydziału Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska Uniwersytetu Zielonogórskiego. Studiował w Toruniu, Oldenburgu i Bambergu. Autor koncepcji i koordynator projektu Exploseum w Bydgoszczy. Stypendysta Fundacji na Rzecz Nauki Polskiej, członek Towarzystwa Opieki nad Zabytkami, Stowarzyszenia Historyków Sztuki i Towarzystwa Miłośników Torunia. Autor m.in. Architektura użyteczności publicznej II Rzeczypospolitej. Funkcja (Łódź 2015), Architektura użyteczności publicznej II Rzeczypospolitej. Forma i styl (Łódź 2014), Bydgoszcz między wojnami. Opowieść o życiu miasta (Łódź 2013), DAG Bromberg. Z dziejów bydgoskiej fabryki materiałów wybuchowych 1939-1945 Bydgoszcz 2012), Toruńska architektura XX wieku (Toruń 2012). Autor scenariusza wystawy _ Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce Muzeum w Rybniku. Tomasz Leszkowicz: Skąd wziął się pomysł na stworzenie ekspozycji?
Michał Pszczółkowski: Inicjatywa przygotowania wystawy wyszła ze strony Muzeum w Rybniku, które od dłuższego już czasu zajmuje się problemami dziedzictwa kolejowego i jego zachowania. Poza wartościowymi publikacjami organizuje też konferencje, poświęcone tej tematyce. Jedna z takich konferencji odbyła się w zeszłym roku. Brałem w niej udział, prezentując zagadnienie projektów typowych w międzywojennej architekturze dworców kolejowych. Doktor Dawid Keller z Muzeum zaproponował mi wówczas wspólne przygotowanie wystawy, która miała towarzyszyć kolejnej sesji naukowej w następnym roku. Sam zajmowałem się wcześniej dworcami kolejowymi w kontekście badań nad architekturą użyteczności publicznej w latach międzywojennych, miałem też doświadczenie w zakresie organizacji wystaw, m.in. związanych z dziedzictwem przemysłowym.
T.L.: Jaką funkcję w przestrzeni spełniał w dawnych czasach dworzec kolejowy? Czy ta funkcja się zmieniała?
M.P.: Dworzec właściwie od początku pełnił obok funkcji użytkowej funkcję reprezentacyjną. Z czasem urósł do rangi symbolu nowoczesnego miasta, oznaczał otwarcie na świat i na współczesną cywilizację. Dla wielu miast to właśnie przyłączenie do sieci kolejowej i budowa gmachu dworcowego były punktem wyjścia do urbanistycznego rozwoju, wokół dworców rosły tzw. dzielnice kolejowe. Z tego też powodu wiele dworców kolejowych na ziemiach polskich to prawdziwe perły architektury, mające swoją duszę i niepowtarzalny charakter. Dworce kolejowe były powodem do dumy dla mieszkańców miast, a ich piękno uwieczniano na obrazach, pocztówkach i fotografiach. W wielu, zwłaszcza mniejszych ośrodkach dworzec był właściwie jedynym wartym uwagi obiektem i siłą rzeczy stawał się symbolem. Trafnie oddał to w jednym ze swoich wierszy Kazimierz Wierzyński: „Są takie miasta, o których nie można, choćby się nawet i chciało, coś orzec: uliczki, rynek, plebania pobożna – I tylko jedno jest zdarzenie: dworzec”. Inspiracją do napisania tego wiersza był dworzec w galicyjskim Stryju.
Dworzec kolejowy Gdańsk Główny (fot. Diego Delso, opublikowano na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0). T.L.: Czy Polskę można zwiedzać wzdłuż tras kolejowych? Czy potrafiłby Pan polecić taki „szlak”, wart uwagi ze względu na wyjątkowość architektury kolejowej?
M.P.: Takich tras jest bardzo wiele. Specyfika rozwoju kolei na ziemiach polskich i jej bogactwo form architektonicznych wynikała z dziejów naszego kraju. Przed I wojną światową koleje rozwijały się niezależnie w ramach trzech zaborów, a w każdym z nich dominowały inne zjawiska w architekturze. Przykładowo, na trasie Pruskiej Kolei Wschodniej można spotkać interesujące przykłady architektury neogotyckiej, z kolei w Galicji warto się przyjrzeć efektownym, neorenesansowym dworcom kolei Karola Ludwika. Z czasów międzywojennych pochodzą dworce o sentymentalnej, tradycjonalnej formie, odwołującej się do czasów przedrozbiorowych – polskiego renesansu, baroku i klasycyzmu. Takie dworce projektował znany architekt warszawski, Romuald Miller. Miłośnikom architektury modernistycznej mogę polecić dworce powojenne, które wcale nie zasługują na łatkę bylejakości i tandety, jaką się przykleja dziedzictwu czasów PRL. Absolutnie rewelacyjne są np. warszawskie dworce Arseniusza Romanowicza i Romana Szymaniaka. Dworce kolejowe to właściwie pełen przegląd tego, co działo się w architekturze na przestrzeni stu pięćdziesięciu lat.
Pruska Kolej Wschodnia (domena publiczna). T.L.: Która epoka historyczna była dla polskich dworców kolejowych najlepsza, a która najgorsza?
M.P.: Nie wiem, czy można to w ten sposób oceniać. Każda z epok historycznych wnosiła coś wartościowego, a jednocześnie każda wiązała się z różnego rodzaju problemami. Okres przed I wojną światową to w architekturze czasy historyzmu i secesji, a więc dworce efektowne, dekoracyjne, projektowane z wielkim rozmachem. Dotyczyło to z pewnością zaboru austriackiego i pruskiego; gorzej było w zaborze rosyjskim, gdzie często budowano w pośpiechu i jak najmniejszym kosztem, chociaż z tych terenów także znamy wiele udanych realizacji. Co ciekawe, w międzywojennej Polsce dworce z czasów zaborów ogólnie oceniano jako brzydkie, bo symbolizujące czas niewoli. Stąd właśnie tak duża popularność nawiązań do polskich epok historycznych w architekturze dworcowej lat dwudziestych. Niedługo potem pojawiają się też pierwsze realizacje modernistyczne, których apogeum przypadło na lata powojenne. Tu z kolei mamy problem ze społecznym odbiorem modernizmu, forma taka nie jest bowiem tak łatwa w odbiorze jak „ładny”, ozdobny neorenesans czy secesja. Obiekt modernistyczny jest piękny, ale tylko wtedy, jeśli jest zadbany. Niestety, często bywa zupełnie inaczej.
Lubisz czytać artykuły w naszym portalu? Wesprzyj nas finansowo i pomóż rozwinąć nasz serwis!
T.L.: Czy w zachowanych obiektach architektury kolejowej widoczne są różnice pomiędzy różnymi zaborami? Na czym one polegają?
M.P.: Takie różnice są rzeczywiście wyraźne. Czasy zaborów to w architekturze okres historyzmu, a w drugiej połowie XIX wieku – wtedy, kiedy powstaje i rozwija się dworzec kolejowy – historyzm wszedł w etap różnicowania się w poszczególnych krajach i przybierania cech narodowych. Dążono do tego, żeby w ramach ogólnoeuropejskiego, wspólnego nurtu wypracować jednak formy własne, specyficzne. W Niemczech do lat osiemdziesiątych XIX wieku taką funkcję spełniał neogotyk, uważany za styl rdzennie niemiecki, później funkcję tę przejął romanizm, Niemcy nie gardzili też jednak manieryzmem niderlandzkim. We Wiedniu takim stylem był neobarok, określany jako „styl Marii Teresy”, w Imperium Rosyjskim reaktywowano formę cerkiewną pod etykietą stylu bizantyjsko-rosyjskiego. W architekturze dworcowej zjawiska te są bardzo dobrze widoczne.
Interesujące przykłady neogotyku to np. dworce w Iławie, Malborku, Skalmierzycach czy Wrocławiu, pięknym przykładem manieryzmu niderlandzkiego jest dworzec w Gdańsku. Wiedeński historyzm to dworce w Krakowie, Przemyślu czy Bielsko-Białej. Takich przykładów jest oczywiście znacznie więcej. Z kolei na początku dwudziestego wieku w architekturze dworcowej pojawiła się secesja, która jednak nie jest wszędzie taka sama, ponieważ w wielu krajach pojawiły się próby wykreowania jej narodowych odmian. Secesja berlińska, wiedeńska czy petersburska istotnie się różnią, pomimo oczywiście zasadniczych podobieństw.
Dworzec kolejowy w galicyjskim Stryju (fot. Elke Wetzig, opublikowano na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported). T.L.: Jakie zagrożenia obecnie najmocniej czyhają na zabytkowe dworce kolejowe w Polsce?
M.P.: Tych zagrożeń jest niestety sporo. Wiele obiektów kolejowych zostało w ostatnich dekadach pozbawionych swojej funkcji, w związku z czym popadło w ruinę lub bezpowrotnie straciło swój charakter, wiele wreszcie uległo rozbiórce. Wraz z nimi degradacji uległ krajobraz kulturowy, jaki współtworzyły. Proces ten niestety trwa, choć jednocześnie obserwujemy coraz liczniejsze, efektowne rewitalizacje reprezentacyjnych dworców dużych miast.
Na początku 2013 roku PKP miało w swoim zasobie 2570 dworców, w tym 640 czynnych; docelowo przedsiębiorstwo chce zachować jedynie 220 czynnych dworców. Architektura dwudziestowieczna rzadziej podlega ochronie konserwatorskiej, w związku z tym dworce z tego okresu ulegają przekształceniom bez uwzględnienia zasad stosowanych w przypadku architektury zabytkowej. Także i użytkowane obiekty pozostawiają wiele do życzenia, są dewastowane w brutalny sposób, kojarząc się w efekcie z brudem, bezdomnymi i narkomanami. Wiele wreszcie obiektów, zwłaszcza mniejszych stacji, od dawna wymaga działań remontowych.
T.L.: Niedawno w Internecie furorę zrobiła mapa obecnej sieci kolejowej, która pokazywała, że widoczne dawniej różnice zaborowe zniknęły – w dawnych Prusach jest tak samo mało kolei co na pozostałych terenach. Czy możemy mówić o regresie tego środka transportu w Polsce? Czy wystawa taka jak ta pozwolą o nim przypomnieć?
M.P.: Złote lata komunikacji kolejowej to tak naprawdę czasy jeszcze przedwojenne. Pociąg był dawniej najważniejszym środkiem komunikacji międzymiastowej, obecnie tę funkcję pełni samochód i samolot. Z drugiej strony, coraz więcej osób rezygnuje z posiadania samochodu, chętniej korzystając z komunikacji miejskiej czy właśnie kolejowej. Problemem są linie nierentowne, które ze względów ekonomicznych ulegają likwidacji. Można jednak temu zaradzić, w sposób przemyślany adaptując budynki dworcowe do nowych funkcji – znakomitym przykładem z Zachodu może być Dworzec d'Orsay w Paryżu, obecnie pełniący funkcję jednej z najsłynniejszych paryskich galerii sztuki nowoczesnej, a swego czasu było nawet rozważane jego wyburzenie. Nie zgodzili się na to paryżanie. Chciałoby się, żeby podobna świadomość była i u nas.
Dworzec d'Orsay w Paryżu w roli współczesnej galerii sztuki (fot. Benh, opublikowano na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported). Zamysł wystawy był taki, żeby podnieść stan wiedzy na temat architektury kolejowej i uwrażliwić na architektoniczną wartość obiektów dworcowych, co jest niezbędnym warunkiem do skutecznej ochrony tego rodzaju budynków. Mam nadzieję, że wystawa będzie ważnym głosem w dyskusji na ten temat, umożliwiając lepsze poznanie i zrozumienie „zabytków młodszego pokolenia”, a także odkrycie nowych wartości w architekturze kolejowej.
