Tomasz Szczerbicki - „Syrena” - recenzja i ocena
Tomasz Szczerbicki jest niezwykle płodnym autorem. W swoim dorobku ma kilkanaście książek oraz kilkaset artykułów prasowych. Wszystkie poświęcone są jednemu tematowi - polskiej motoryzacji. Jego prace (m.in.: „Mercedes a sprawa polska”, „Pojazdy Wojska Polskiego 1914-1939”, czy też dwuczęściowy cykl poświęcony samochodom i motocyklom w PRL) niewątpliwie znacząco przyczyniły się do spopularyzowania wiedzy o motoryzacyjnych blaskach i cieniach minionej epoki. Najnowsza książka Szczerbickiego została poświęcona jedynej w swoim rodzaju, „królowej peerelowskich dróg i poboczy” – Syrenie.
Warto zauważyć na wstępie, iż pamięć o motoryzacyjnej rzeczywistości lat 1945-1989 stała się bardzo istotnym elementem „nostalgii za peerelem”. Wspominamy ówczesne samochody i motocykle, zmagania z problemem części zamiennych, benzyny czy też legendarne „talony” i „przydziały na samochody”. Ważnym elementem tych wspomnień są auta, które krążyły po polskich drogach. Syrena – obok malucha – stała się wręcz symbolem ówczesnej rzeczywistości. Dla ówczesnych Polaków popularna „skarpeta” lub „kurołapka” była nierzadko pierwszym kontaktem z samochodem osobowym. Stąd też obecna we wspomnieniach tendencja do idealizowania.
Książka Szczerbickiego o Syrenie jest bardzo trudna w ocenie. Z jednej strony widać, iż Autor zna się na temacie peerelowskiej motoryzacji jak mało kto. Jednocześnie jednak lwia część tekstu jest po prostu obszernym zapożyczeniem z dokumentów archiwalnych (rzadziej) i artykułów ukazujących się na łamach „Motoru” (bardzo często). Niektóre cytaty są bardzo długie, jak choćby przytoczone niemal w całości kilkunastostronicowe „Sprawozdanie zbiorcze z badań prototypów samoch.[odu] «Syrena»”. Co więcej, czytelnik jego poprzednich książek (zwłaszcza „Samochody w PRL. Rzecz o motoryzacji i nie tylko..” i „Motocykle w PRL. Rzecz o motoryzacji i nie tylko…”) znajdzie co najmniej kilka fragmentów, które są niemal dokładnym powtórzeniem. Wystarczy wskazać tutaj choćby powtórzony tutaj po raz trzeci dowcip o spotkaniu Prezydenta USA i Pierwszego Sekretarza PZPR czy informacja o badaniu OBOP z listopada 1959 r. dotyczącym opinii o zaspokojeniu potrzeb materialnych ludności miejskiej. Podobnie jest z dokumentami archiwalnymi, które Autor uzyskał z Banku Pekao, a które już wykorzystywał w poprzedniej książce („Samochody w PRL”). W obu przypadkach są one użyte w formie obszernych cytatów. I tutaj kolejna uwaga: choć dokumenty te są rzeczywiście bardzo interesujące, to jednak pozbawione jakiegokolwiek komentarza stają się niemal zupełnie bezwartościowe.
Książka podzielona została na cztery rozdziały oraz zwiera krótki „nie-wstęp” - „Od Autora” oraz „Zakończenie” i szczątkową bibliografię, która de facto jest zbiorem tekstów Bartosza Zakrzewskiego. Nie znalazła się tutaj choćby ważna książka Karola J. Mórawskiego „Syrena: samochód PRL” wydana w słynnej „czerwonej serii” przez Wydawnictwo TRIO. Konstrukcja poszczególnych rozdziałów książki jest następująca: kilka zdań od Szczerbickiego po których następuje cytat, zwykle dość obszerny, z artykułów prasowych dotyczących Syreny. Zwyczajowo są one pozostawione niemal całkowicie bez komentarza Autora.
Chyba najdłuższa część tekstu niepocięta cytatami znalazła się na początku książki (s. 11-21). Szczerbicki opisuje tam początki Syreny oraz problem prototypów samochodu. Reszta książki jest jednak zbudowana według powyższej zasady. Dość powiedzieć, iż na jakikolwiek ślad autorskiej myśli Szczerbickiego możemy nie natknąć się nawet przez kilkadziesiąt stron książki. Tak jest choćby w rozdziale ostatnim („Samochody Syrena dziś”). Znalazł się tam zbiór wywiadów i relacji przeprowadzonych przez Szczerbickiego zarówno z byłymi jak i obecnymi użytkownikami Syren. Dla porządku wymienić należy tytuły pozostałych rozdziałów: „Samochód osobowy Syrena”, „Samochód Syrena - prototypy i wersje pochodne”, „Syrena w sporcie i w filmie”.
Kolejnym poważnym zarzutem jest ogromna łatwość Szczerbickiego w formowaniu mocno kontrowersyjnych opinii. Ta o arabskich fanatykach, „oddających życie za swoją wiarę”, którzy „mogliby uczyć się zapalczywości od […] dyskutantów” nie potrafiących rozwiązać sporu o wyższości Syreny nad Trabantem ewentualnie Polskim Fiatem 126p [s. 227] wywoła być może gorzki uśmiech na twarzy czytelnika. Ale ta określająca Edwarda Gierka i jego ekipę jako ludzi „o światłych horyzontach” (bez cudzysłowu) jest już trudna do przełknięcia. Idąc dalej, czy faktycznie na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych rządzący „poprzez celowe zubażanie wsi […] próbowa[li] zmusić rolników do kolektywizacji” (s. 64)? Szczerze wątpię.
Z książki dowiadujemy się także tego, iż „za sprawą burzliwych i przełomowych zmian społeczno-politycznych zainicjowanych w 1970 roku, samochód Syrena 104 stał się pierwszym pojazdem, który rozpoczął szeroki proces motoryzacji polskiej wsi.” (s. 170). Jak wydarzenia na Wybrzeżu wpłynęły na poziom zmotoryzowania polskiej wsi? Tego niestety nie wiadomo. Podobnych wyjątkowo niefortunnych „bon motów” jest w książce niestety więcej. Szczerbicki często pisze np. o „zgniłym kapitalizmie” (s. 38, 245) bądź „zgniłym i zdegenerowanym moralnie imperializmie” (s. 307) – nierzadko bez cudzysłowu. W innym miejscu czytamy: „Rząd Polski musiał twardo stać na straży ideałów socjalizmu - czyli ogólnego ubóstwa i zniewolenia” (s. 245).
Zdarzają się także zdania, wobec których czytelnik pozostaje zupełnie bezradny: „Samochód Syrena nie był towarem eksportowym. Nikt się nawet nie łudził, ale pasował do «eksportu wewnętrznego»” (s. 135). Konia z rzędem temu, kto zrozumie o co chodzi. O tym jak bardzo brakuje komentarza do niektórych fragmentów artykułów może świadczyć następujący przykład (s. 158). Najpierw Szczerbicki cytuje za „Motorem” specyfikację jednego z montowanych w Syrenach napędów:
[…] silnik S-15 posiada przy stopniu sprężenia 7 moc 27 KM przy 3800 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 6,25 kGm przy 2000 obr./min. Ulepszony silnik S-150 ma 30 KM mocy przy 4000 obr./min i moment obrotowy 6,4 kGm przy 2500 obr./min. Stopień sprężenia tego silnika wynosi 7,4.
Następnie zaś pisze tak:
W dalszej części tego artykułu zamieszczono dokładny opis techniczny - z pasowaniami i rysunkami technicznymi - przeróbki silnika S-15 na S-150. Aby nie zanudzać mniej zainteresowanych techniką czytelników, polecam lekturę tego artykułu tym, którzy znają i rozumieją tajniki budowy silników spalinowych.
Niestety nie każdy czytelnik, który chciałby dowiedzieć się czegoś więcej na temat fenomenu Syreny zna różnicę pomiędzy „KM” a „kGm”. Szkoda, że Autor w niektórych partiach książki nie próbuje nawet sprawić, aby jej lektura stała się nieco łatwiejsza.
Wspomniałem już, że podstawowym źródłem jest dla Szczerbickiego tygodnik „Motor”. Cytuje on niemal wszystkie artykuły jakie ukazały się na łamach tej gazety na temat Syreny. Jest to o tyle dziwne, iż sam tygodnik jest przez Autora oceniany bardzo negatywnie (s. 68). Fakt, iż „Motor” „był to jedyny wówczas ogólnodostępny magazyn motoryzacyjny” nie jest chyba dostatecznym argumentem by tak ekstensywnie go cytować. To zdanie pojawia się jednak w książce kilkakrotnie, jakby Autor tłumaczył się przed czytelnikiem z wyboru „mniejszego zła”.
Pisząc o gazecie jako o „pupilku władz komunistycznych” Szczerbicki nie precyzuje czy poziom „Motoru” zmieniał się na przestrzeni dekad, czy cały czas był „zatrważająco niski”. Wydaje się jednak, iż o ile przez pierwsze lata ukazywania się tygodnika (pierwszy numer ujrzał światło dzienne w kwietniu 1952 r.) był on faktycznie „tubą propagandową”, to po 1956 r. jego poziom zmieniał się i, co więcej, zaczął odważniej zwracać się w stronę zachodniej motoryzacji, stając się swoistym „oknem na świat”. Stało się to zresztą źródełm obaw m.in. Biura Prasy KC PZPR. Krytykowało ono negatywne podejście pisma do rodzimej polityki motoryzacyjnej, jak również zachłystywanie się zachodnim stylem życia, a przede wszystkim propagowanie potrzeby powszechnego posiadania auta. Co więcej, „Motor” miał grono wiernych czytelników, którzy wykupowali nakład tygodnika niemal na pniu. Świadczą o tym niewielkie, bo na poziomie 2-3 proc., zwroty.
Warto jednocześnie zauważyć, iż tam gdzie Szczerbicki decyduje się już nie tyle skomentować, ale skonfrontować cytowany fragment artykułu z „Motoru” z innym, dostępnym źródłem, to wówczas otrzymujemy naprawdę interesujący fragment książki. Tak jest choćby przy opisie podjętej w 1959 r. próby wytrzymałościowej jazdy samochodem Syrena. Autor będący w posiadaniu relacji jednego z uczestników przedsięwzięcia zestawił ze sobą dwie wersje tego wydarzenia. Otrzymaliśmy w ten sposób kapitalny opis świadczący o tym, jak ostateczne wyniki Syreny były przed ostateczną ich publikacją „podciągane”. Tym bardziej szkoda, iż takich fragmentów w książce Szczerbickiego jest niewiele.
Największą wartością książki jest w takiej sytuacji ikonografia. Wiele zdjęć czy prospektów oraz ulotek reklamowych zostało szerzej udostępnione po raz pierwszy. Osobne słowa uznania należą się Autorowi za zebranie bardzo interesujących relacji. Są one rozsiane po całej książce, choć najwięcej miejsca zajmują w rozdziale Na plan pierwszy wysuwa się tutaj zwłaszcza rozmowa z Zofią Manicką, osobą, która była pierwszym nabywcą Syreny. Relacja ta jest niezwykle interesująca i pokazuje, iż w ówczesnej rzeczywistości trzeba było się sporo „nachodzić” aby móc jeździć własnym samochodem. Oprócz tego Szczerbicki umieścił w książce rozmowy z pasjonatami, którzy hobbystycznie zajmują się renowacją starych samochodów oraz wspomnienia Polaków dotyczące ich życia z Syreną.
Jak już wspomniałem na początku książka „Syrena” jest bardzo trudna w ocenie. Dostajemy bowiem do lektury kompilację dotyczących Syreny artykułów z tygodnika „Motor”, zwykle pozbawionych jakiegokolwiek komentarza lub interpretacji. Lektury nie ułatwiają także swobodnie formułowane przez Szczerbickiego opinie, które często nie posiadają jakiegokolwiek uzasadnienia. Z drugiej widać, iż motoryzacja jest prawdziwą pasją Autora i wiedza jaką posiada na ten temat jest ogromna. Problemem pozostaje natomiast przelanie jej na papier.
