Skacząca bomba, czyli jak zbombardować tamę?
Barnes Wallis, konstruktor "skaczącej bomby" McCarthy miał 22 lata, 188 centymetrów wzrostu i sto kilo żywej wagi, przez co niełatwo było mu się wspiąć na pokład Lancastera, przemieszczać się po nim czy nad dźwigarami. Natomiast kiedy siedział w fotelu pilota, było mu bardzo wygodnie. McCarthy, ze swoimi wielkimi, szerokimi ramionami i blond czupryną sprawiał wrażenie giganta.
Pochodził z Irlandii, dorastał w Nowym Jorku, na Bronksie, i był Irlandczykiem w drugim pokoleniu. Zaciągnął się do wojska wraz z Donem Curtinem, swoim przyjacielem z ojczyzny. Obaj byli wyczynowymi pływakami i przez pewien czas pracowali jako ratownicy na Long Island. Wspólnie też rozpoczęli kurs nauki latania i byli na dobrej drodze do zdobycia licencji pilota. Ale ponieważ zarobki w USA nie były zbyt wysokie, a zgodnie przypuszczali, że Stany Zjednoczone niebawem przystąpią do wojny, uznali, że dobrym pomysłem będzie wyjazd do Kanady i wstąpienie do RCAF u (Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych, Royal Canadian Air Force). Mieli nadzieję, że dzięki temu będą mogli ukończyć kurs pilotażu, jednocześnie pobierając za to wynagrodzenie. Tak czy inaczej, obydwaj kochali latanie, uwielbiali przygody i cieszyli się, że będą mogli zwiedzić kawałek świata. Towarzyszące temu niebezpieczeństwo i fakt, że mogliby nie przeżyć tej przygody, nigdy nie zaprzątało im specjalnie głowy.
Nieco ponad rok później McCarthy i Curtin znaleźli się pośród tych członków operacyjnych jednostek szkoleniowych, których zakwalifikowano do wzięcia udziału w nalocie na Düsseldorf. Dla Curtina był to chrzest bojowy. W drodze do celu jego Hampden został zaatakowany przez niemiecki nocny myśliwiec. Na szczęście udało mu się uciec i mimo uszkodzenia maszyny doleciał nad cel, zrzucił bomby i skierował się w stronę bazy, po czym znów został zaatakowany – przez kolejny nocny myśliwiec. Ponownie udało mu się uciec, ale trzej członkowie jego załogi odnieśli obrażenia.
Lot McCarthy’ego był mniej stresujący, a wkrótce potem przyjaciele zostali rozdzieleni i odesłani każdy do swojego dywizjonu. Curtin, odznaczony już Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym (Distinguished Flying Cross) – do Dywizjonu 106, pod dowództwem Guya Gibsona, a McCarthy do Dywizjonu 97, gdzie bardzo szybko zaczął się wyróżniać wśród innych pilotów. Brytyjczycy starali się zachowywać z rezerwą. Był to element kultury, jaka panowała wśród żołnierzy podległych Bomber Command, bez względu na ich narodowość. Jednak nie był to styl McCarthy’ego. On lubił być duszą towarzystwa i używać barwnego, charakterystycznego dla młodych ludzi z Bronksu języka. Ale jedną cechę dzielił z Munro – niewzruszony spokój. W kantynie bywał głośny i potrafił bez ogródek wyrażać swoje zdanie, ale kiedy siedział za sterami Lancastera, charakteryzowała go cicha determinacja i wielkie opanowanie.
Był z pewnością lubiany przez swojego celowniczego, drobnego Anglika George’a Johnsona, nazywanego przez wszystkich „Johnnym”. Ten wywodził się z innego środowiska niż McCarthy – urodził się w małej wiosce w hrabstwie Lincolnshire, dorastał na farmie, wychowywany głównie przez ojca i pięcioro znacznie od niego starszego rodzeństwa. Matka zmarła, gdy był chłopcem, a jego relacje z ojcem nigdy nie były zbyt dobre. „Rzadko ze sobą rozmawialiśmy i częściej dostawałem porządne lanie, niż jadłem dobry obiad” – wspomina Johnny. Uciekł z domu, gdy w wieku 11 lat otrzymał stypendium do Rolniczego College’u Lorda Wantswortha w Hampshire, placówki powstałej z myślą o dzieciach z rolniczych rodzin, które straciły jedno lub oboje rodziców. W szkole dobrze sobie radził. Był kapitanem drużyn krykieta i piłki nożnej. Wykazywał również zdolności w przedmiotach ścisłych. Po zdaniu matury przystąpił do egzaminu w Królewskim Towarzystwie Ogrodniczym, zdał go, po czym rozpoczął pracę na stanowisku dozorcy parku. Niedługo potem wybuchła wojna. Następnego lata zrozumiał, że zamiast siedzieć na ławce rezerwowych, chce wziąć udział w walkach. Wstąpił więc do sił lotniczych.
Wicemarszałek Ralph Cochrane, dowódca skrzydła Guy Gibson, Król Jerzy VI i dowódca grupy John Whitworth nad mapą sztabową (domena publiczna) Na szkolenie wysłano go do Stanów Zjednoczonych – najpierw na Florydę, a następnie do Alabamy, początkowo jako kandydata na pilota. Jednak Ameryka, a przynajmniej siły powietrzne armii Stanów Zjednoczonych, nie wywarły na nim dużego wrażenia. Nie spodobało mu się ani wstępne szkolenie, ani amerykańscy instruktorzy. „Głupia dyscyplina i głupie maszerowanie. W ogóle mnie to nie interesowało” – wspomina. Mimo wykonania manewru samodzielnego lądowania, nie ukończył kursu dla pilotów. Johnson nie winił za to swoich instruktorów. „Nie miałem ku temu odpowiednich zdolności ani nie znajdowałem w tym upodobania” – mówi. Latanie nigdy nie było jego pasją, nawet kiedy był chłopcem. Jednak zaczęła go męczyć świadomość, że traci czas, dlatego przekwalifikował się na strzelca lotniczego, tym bardziej że krok ten wiązał się z najkrótszym z możliwych kursów szkoleniowych. To oznaczało powrót do Anglii. Po wyjątkowo mroźnych świętach Bożego Narodzenia spędzonych w Nowym Brunszwiku, wysłano go przez Atlantyk z powrotem do ojczyzny. W marcu 1942 roku Johnson ukończył tam szkolenie i został oddelegowany bezpośrednio do Dywizjonu 97 i tym samym omijając swoją operacyjną jednostkę szkoleniową, został nadliczbowym strzelcem. W nalocie na Augsburg wprawdzie nie uczestniczył, ale zanim pojawiła się kolejna szansa rozpoczęcia kursu na celowniczego bombowca, wziął udział w wielu operacjach powietrznych.
Dołączył do załogi, która zbliżała się do ukończenia cyklu. Podczas ostatniego lotu ich samolot dostał się w strefę złej pogody, która w drodze powrotnej jeszcze się pogorszyła. Gdy samolot zszedł na pułap 3000 metrów, a załoga zdjęła maski tlenowe, uderzył w nich piorun. Błysk, który kompletnie oślepił Johnsona, sprawił, że mężczyzna w pierwszym odruchu uznał, że to już koniec. Jednak po chwili odzyskał rozsądek, a wraz z nim wzrok. Lancaster z ogromnym świstem nurkował ku ziemi. Wszystko się trzęsło, a pleksiglas w przedziale dziobowym celowniczego bomb wypalił się.
W końcu, na wysokości 600 metrów, pilotowi udało się wyrównać lot maszyny. Bezpiecznie wrócili do domu. „Wszyscy byli bardzo zdenerwowani, tym bardziej że był to ich ostatni lot” – mówi Johnson.
Ale nie dla Johnsona. Kiedy McCarthy został przyjęty do dywizjonu, potrzebował celowniczego bomb, więc Johnson został przeniesiony do załogi McCarthy’ego. „Pomyślałem sobie: «Na rany Chrystusa, cholerny Amerykanin!». Jednak od pierwszej chwili, gdy się spotkaliśmy, poczuliśmy do siebie sympatię. Był wielki zarówno pod względem wzrostu, osobowości, jak i umiejętności pilotowania”. Johnson bardzo szybko mu zaufał i – z wzajemnością. „To jakaś podświadoma wiara w Joego sprawiała, iż zawsze byłem przekonany, że szczęśliwie wrócimy z akcji” – kontynuował Johnny.
Jednak wkrótce przytrafiła się seria wypadków, które o mały włos nie zakończyły się tragedią. 17 stycznia w nocy odbywali długi lot nad Berlinem – był to drugi lot z rzędu w wykonaniu jednostki podlegającej Bomber Command. Kiedy przelatywali nad miastem, gdzie zawsze aż gęsto było od ognia artylerii przeciwlotniczej, nagle zostali trafieni i stracili prawy wewnętrzny silnik. Mimo że Lancaster zachował sterowność, to prowadzenie znajdującej się w takim stanie maszyny wymagało od pilota nie lada umiejętności. McCarthy skierował się w stronę bazy, ale w drodze powrotnej zostali ponownie trafieni i stracili drugi prawy silnik. Lecieli teraz tylko na dwóch lewych silnikach. Obniżając pułap i redukując stopień otwarcia przepustnicy, nadal byli w stanie utrzymać maszynę w powietrzu, ale w takiej sytuacji jej prowadzenie było jeszcze trudniejsze, a w dodatku, z powodu mniejszej prędkości, podróż była znacznie dłuższa. McCarthy odczuwał w tamtych chwilach ogromny stres.
Jerzy VI z wizytą w 617 Eskadrze RAF (domena publiczna) Kiedy przekroczyli linię wybrzeża, było oczywiste, że nie dolecą do Woodhall. Kiedy McCarthy nadał sygnał SOS, zostali przejęci przez lotnisko sektora myśliwców Tangmere w hrabstwie Kent. Niepokojąc się, że siadając na pasie startowym mogą się rozbić i zablokować w ten sposób możliwość lądowania innym samolotom, pilot nakazał załodze przygotować się na awaryjne lądowanie, po czym posadził maszynę na trawie, z dala od pasa.
„Lądowanie było w porządku” – mówi Johnson, który jako celowniczy siedział z przodu maszyny i z lotu ptaka śledził jej schodzenie ku ziemi. Uszkodzony Lancaster pozostał w Tangmere do czasu wykonania niezbędnych napraw. „W końcu przylecieli, żeby nas odebrać” – relacjonuje Johnny. „Zapytali nas, co tam robimy”. Cała załoga została uznana za zaginioną.
Tydzień później ponownie wzięli udział w nalotach. Gdyby nie anulowanie dwóch lotów z powodu złej pogody, nastąpiłoby to wcześniej. Jeśli tylko załoga była w dobrej formie i gotowa do akcji, bez względu na wszystko leciała na kolejną operację. Nie podlegało to żadnej dyskusji.
We wtorek 2 lutego 1943 roku, cztery dni po pierwszym pokazie filmu, Wallis przeprowadził kolejną prezentację, tym razem dla profesora Lindemanna, który w międzyczasie uzyskał tytuł Lorda Cherwell. Dwa dni wcześniej, 30 stycznia, wysłał doradcy naukowemu Churchilla egzemplarz swojego najnowszego opracowania zatytułowanego Atak powietrzny na zapory. Reakcja Lindemanna była natychmiastowa: chętnie zgodził się obejrzeć film Wallisa, pokazujący przebieg i rezultaty prób wykonanych w Chesil Beach. Człowiek, który wcześniej miał tak lekceważący stosunek do publikacji Wallisa – Opracowanie na temat metody ataku na państwa Osi – nareszcie zaczął wykazywać zainteresowanie całą sprawą.
Decyzja Ministerstwa Sił Powietrznych o zaniechaniu prac nad głęboko penetrującą bombą i bombowcem Victory zapadła prawie dwa lata wcześniej, ale wtedy – w maju 1941 roku – Wallis nie zarzucił swoich pomysłów. Tizard zachęcił go do kontynuowania prac nad dziesięciotonową bombą, po czym w czerwcu 1941 roku wziął on udział w drugim spotkaniu Komitetu Doradczego AAD. Wcześniej Wallisowi udało się prywatnie porozmawiać z doktorem Pye’em i nakłonić go do dalszego wspierania eksperymentów nad sposobami zniszczenia niemieckich i włoskich zapór.
Testy trwały do jesieni 1941 roku. Detonowano podwodne ładunki o różnej sile wybuchu i wielkości, umieszczając je w rozmaitych odległościach od ściany zapory. Nie wydawało się realne, żeby można było zrzucić je tak blisko ściany, jak to było konieczne. Dlatego dalsze eksperymenty miały na celu ustalenie, jakiej wielkości ładunek – umieszczony z dala od ściany zapory – potrzebny jest do jej zniszczenia i w jakiej odległości od niej może być skuteczny. Problem polegał na tym, że eksperymenty dowiodły, iż aby spowodować wyłom w zaporze, potrzebny jest ładunek dużo większy niż pozwalał na to transport.
Cień nadziei pojawił się wraz z nowym typem plastycznego materiału wybuchowego, który – zdetonowany w odległości 30 centymetrów od ściany modelu zapory – spowodował o wiele większe szkody niż nitrogliceryna. Ale, jak zauważył Collins, uszkodzenie osiągnięte podczas próby nie było tym samym co rzeczywista destrukcja. Ponadto nie było ono na tyle znaczące, aby na podstawie owej symulacji można dokonać prawdziwego ataku na niemiecką lub włoską zaporę.
Zniszczona zapora Edertal (Bundesarchiv, Bild 183-C0212-0043-012 / Schalber / CC-BY-SA) Niemniej istniała prawdziwa, grawitacyjna zapora wodna, dziesięciometrowej wysokości, w dolinie Ellan w Walii. Co prawda była ona mniejsza od zapór Möhne i Eder, ale podobna do nich, i przy poparciu sir Henry’ego Tizarda została wykupiona od Water Department of Birmingham City Corporation. Zaporę wzniesiono u schyłku poprzedniego stulecia na rzece Ellan, w celu zaopatrywania w wodę większej, głównej zapory Nant y Gro, ale teraz była już zbędna. Idealnie nadawała się do prowadzenia dalszych eksperymentów.
Dlatego podczas kolejnego posiedzenia komitetu ADD, w grudniu 1941 roku, z udziałem Collinsa i Wallisa uzgodniono, że właśnie tam należy przeprowadzić kolejne testy. Jednak Wallis wyczuł malejący entuzjazm dla przedsięwzięcia i obawiał się, że finansowanie przez MAP badań prowadzonych w Road Research Laboratory wkrótce może zostać wstrzymane. W tamtym czasie wydawało się, że zbliżające się testy będą stanowić ostatnią szansę, by dowieść słuszności założenia, że atak na zapory zada wrogowi poważny cios. Pod koniec 1941 roku wyglądało na to, że projekt ten nigdy nie zostanie zrealizowany.
Tego wieczoru, gdy Wallis zaprezentował swój film Lordowi Cherwell, we wtorek 2 lutego 1943 roku, Bomber Command wysłało 161 maszyn nad Kolonię, w miejsce, gdzie poprzedniego lata doszło do pierwszego „nalotu tysiąca bombowców”. Spośród 116 Lancasterów, które wystartowały, dziewięć należało do Eskadry B Dywizjonu 97.
Była to dziesiąta misja operacyjna Lesa Munro. Tego wieczoru otworzył on przepustnice swojego W−Willie i rozpędził go na pasie startowym lotniska w Woodhall, po czym wzniósł maszynę na wysokość 540 metrów. Lancaster miał na pokładzie jedną bombę o wadze 1800 kg oraz dwanaście SBC – „zasobników z małymi bombami”.
Po nim wystartowali Joe McCarthy, Johnny Johnson i załoga C−Charlie. Była pochmurna zimowa noc, panowały na tyle niekorzystne warunki, że mogły utrudnić one lądowanie każdej, nawet najlepszej załodze bombowca. Jednak sir Arthur Harris i jego ludzie z Bomber Command przywiązywali do tego nalotu wielką wagę. Grupa bombowców była nie tylko kierowana przez myśliwce Mosquito wyposażone w urządzenia „Oboe”, ale również Lancastery miały na pokładach urządzenia H2S. Załogi C−Charlie i W−Willie bez problemu osiągnęły cel. Chmura zasłaniała widok Lesowi Munro, ale światło zielonej racy na szczęście skutecznie wskazywało położenie celu, więc sierżant Cummins zrzucił na niego bomby. Nie dostrzegli wybuchu, ale widzieli, jak miasto ogarnia pożar.
Lecący w C−Charlie McCarthy, nadlatując nad miasto, również spostrzegł tę samą, falującą chmurę, ale Johnson, dzięki temu że zauważył czerwone rozbłyski racy naprowadzającej, również zrzucił bomby na cel. Zaraz potem, poniżej chmur, zobaczył dziwne pomarańczowe błyski. Wtedy skierował maszynę w stronę bazy. Obydwie załogi szczęśliwie do niej powróciły mniej więcej w tym samym czasie – niespełna pięć godzin po starcie. Następnie krótki raport, przekąska i sen. Kolejna udana misja.
W przypadku Dywizjonu 97 noc była równie owocna. Wszystkie dziewięć samolotów szczęśliwie powróciło do bazy. Jednak następnego dnia dowództwo stwierdziło, że nalot nie był tak udany, jak pierwotnie sądzono. Mimo użycia zarówno „Oboe”, jak i H2S, nie udało się niestety wystarczająco dokładnie oznaczyć celów. Wprawdzie wiele obiektów w Kolonii zostało uszkodzonych, ale zniszczeniu nie uległ żaden z tych najważniejszych. Analiza zdjęć zwiadowczych wykazała, że nie ucierpiał ani jeden z budynków przemysłowych.
Delikatnie rzecz ujmując, wyniki akcji były dość rozczarowujące.
Skacząca bomba (fot. Martin Richards; na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0.) Wcześniejsze eksperymenty Bomber Command z pomocami nawigacyjnymi nie musiały wcale doprowadzić do rozpoczęcia ich produkcji, jednak Barnes Wallis był mocno podekscytowany swoją nową, cudowną bronią. W pierwszym tygodniu lutego 1943 roku prawdopodobieństwo przeprowadzenia ataku na zapory było już naprawdę duże. Nie tylko Lord Cherwell i Freddie Winterbotham zobaczyli film Wallisa. Obejrzała go całkiem spora grupa ludzi, w tym generał dywizji sir Wilfrid Freeman, zastępca Szefa Sztabu Sił Powietrznych, zajmujący drugie po Portalu pod względem ważności stanowisko. Film wywierał duże wrażenie: obraz Wellingtona zrzucającego kulistą bombę odbijającą się od wody przy ogrodzeniu na lagunie Fleet naprawdę nie mógł pozostać bez echa.
Bieg spraw zaczął nabierać tempa. Po zaprezentowaniu filmu Lordowi Cherwell, 2 lutego, Wallis spotał się z Benjaminem Lockspeiserem, który objął właśnie, po doktorze Davidzie Pye’u, stanowisko dyrektora Departamentu Badań Naukowych w MAP ie. Wallis nakłonił Lockspeisera, by ten dał mu zezwolenie na rozpoczęcie prac projektowych nad większą bombą, o kryptonimie „Upkeep”, którą miałyby transportować Lancastery. Następnego dnia, w środę 3 lutego, Lockspeiser zadzwonił do Wallisa z informacją, że generał brygady Linnell, dyrektor Działu ds. Badań i Rozwoju, wyraził częściową zgodę na rozpoczęcie prac. Nareszcie można było przystąpić do wstępnego projektowania bomby Upkeep.
W grudniu 1941 roku, po trzecim spotkaniu komitetu AAD, pomysł skaczącej bomby ewoluował. Na początku 1942 roku Wallis uświadomił sobie, że potrzebne jest zupełnie inne podejście. Ale jakie? Problem polegający na tym, w jaki sposób dostarczyć stosownie silny ładunek na odpowiednio niewielką odległość od zapory, by spowodować w niej znaczący wyłom, na pozór wyglądał na zagadnienie nie do rozwiązania. Początkowo Wallis przyjął założenie, że najbardziej skuteczny byłby wybuch tuż przy ścianie zapory. Opierał się w nim na podstawowych prawach fizyki. To dlatego ładunki wybuchowe zawsze – oczywiście w miarę możliwości – umieszcza się w pobliżu konstrukcji, którą mają one zniszczyć, a nie z dala od nich. Jednakże teraz odrzucił tę koncepcję, którą wcześniej zawarł w swoim Opracowaniu, ponieważ nie miał pomysłu, w jaki sposób można by to zrobić. Mimo to w trakcie różnych eksperymentów, a także w korespondencji, jaką prowadził z wieloma zainteresowanymi sprawą osobami, zagadnienie odpalenia ładunków w bezpośredniej bliskości zapory regularnie powracało. Wallis konsultował się nawet z ekspertem ds. broni z RAF u, podpułkownikiem Bakerem Carrem, który potwierdził, że jest możliwe zatopienie ładunku z czasowym zapalnikiem – na tym właśnie opierało się działanie bomb głębinowych używanych przeciwko łodziom podwodnym. Zaproszono go nawet na czerwcowe posiedzenie komitetu AAD. Na kolejnej, wspomnianej już naradzie, która odbyła się w grudniu, wysnuto wniosek, że do spowodowania poważnych uszkodzeń obciążonych naporem wody zapór wystarczyłoby użycie ładunku stukilowego, pod warunkiem że umieszczono by go bardzo blisko ściany zapory. Pomysł Wallisa dotyczący lecącego na dużej wysokości bombowca i dużej bomby nie został wówczas zaakceptowany, a sugestie, by zrzucić torpedy lotnicze, szybko okazały się niemożliwe do wcielenia w życie, ponieważ zapory chronione były przez sieci przeciwtorpedowe.
Samolot Lancaster z zamontowaną skaczącą bombą Próby prowadzone przez zespół Collinsa w Road Research Laboratory opierały się na założeniu, że zrzucenie ładunku blisko ściany zapory jest prawie niemożliwe. Domniemanie to bazowało na przesłance, że nie sposób było zrzucić ładunek poza sieci przeciwtorpedowe, które zresztą w tym celu zostały przez Niemców zainstalowane. Mimo to być może flota bombowców, którą ówcześnie dysponował RAF, byłaby w stanie zrzucić taką liczbę min powietrznych, które – gdyby wybuchły jednocześnie przed sieciami przeciwtorpedowymi – mogłyby wywołać pęknięcie zapory, a następnie, dzięki naporowi milionów metrów sześciennych wody, w jej ścianie nastąpiłby wyłom. Osoby zaangażowane w przedsięwzięcie w tym właśnie pokładały nadzieję. Jednak jak dotąd eksperymenty z modelami zapór wskazywały, niestety, na coś zupełnie przeciwnego.
Był początek kwietnia 1942 roku. Dom Wallisów w Effingham, z uwagi na trwające właśnie święta Wielkanocy, był pełen dzieci. Wallis z żoną Molly mieli czworo własnych potomków, ale opiekowali się również siostrzeńcami Molly, których rodzice zginęli podczas operacji „Błyskawica”. Na zewnątrz, na tarasie domu, ich najmłodsza córka Elizabeth bawiła się szklanymi kulkami. Gdy je popychała, niektóre z nich wpadały do wody, natomiast pozostałe spadały na bruk.
Później Wallis nigdy już nie mógł sobie przypomnieć, co sprawiło, że wpadł na pomysł bomby skaczącej po wodzie. Być może była to gra, w którą grała jego córka. Każdy znaczący pomysł rodzi się z przebłysku olśnienia.
Zniszczona zapora w Möhnetal (Bundesarchiv, Bild 101I-637-4192-20 / Schalber / CC-BY-SA) Wallis wykonał domowej roboty katapultę, przygotował do tego celu rynnę z wodą i ustawił stół na tarasie z tyłu domu. Zarekwirował córce parę kulek i z pomocą dzieci zaczął wystrzeliwać z katapulty kulki, obserwując, jak odbijają się od wody znajdującej się w rynnie, po czym przeskakują nad przeciągniętym sznurkiem i spadają na stół. Odbijające się od powierzchni wody pociski działały tak samo. W ten sposób marynarka wojenna już od XVII wieku wystrzeliwała armatnie kule w celu uzyskania dodatkowego dystansu. Z pewnością tak postępowano również za czasów admirała Nelsona. Wallis słyszał również o załodze podlegającej Coastal Command, której udało się wprawić zrzuconą na kanale La Manche bombę w ruch pozwalający jej odbić się od wody. Ale jak dotąd nikt nie pomyślał o użyciu specjalnie zaprojektowanej bomby, która mogłaby skakać po wodzie, a co ważniejsze, przeskakiwać nad siecią przeciwtorpedową, by następnie uderzyć w konkretny cel.
Kilka dni po przeprowadzeniu wspomnianych eksperymentów, Wallis ponownie zwrócił się do Freda Winterbothama, który zawsze bez wahania udzielał mu swojego poparcia, i podzielił się z nim swoim pomysłem. Winterbothamowi spodobała się koncepcja skaczącej bomby, ale nakłonił przyjaciela do bardziej dogłębnego opracowania projektu, zanim przedstawi ten pomysł większej liczbie osób. „Prosiłem go, by zaprezentował ludziom w pełni upieczone ciasto, a nie jakiś niedopieczony zakalec” – mówi Winterbotham.
Wallis zastosował się do jego rady – przeprowadził kolejną serię domowych eksperymentów. Omówił również swoje pomysły z kolegami, i wydaje się prawdopodobne, że jeden z nich, George Edwards, kierownik ds. eksperymentów w zakładach Vickersa i zapalony gracz w krykieta, podsunął mu pomysł, by nadać bombie rotację wsteczną. Jako bowler, zawodnik podkręcający piłeczkę w krykiecie, wiedział, że im bardziej podkręci się rzucaną w powietrze piłkę, tym wyżej poszybuje ona w powietrze. W każdym razie wydawało się prawdopodobne, że tak samo może się zachować obracająca się kula odbijająca się od powierzchni wody.
Wallis nie był do tego przekonany, ale pod koniec kwietnia wraz ze swoją sekretarką, Amy Gentry, byłą mistrzynią w wioślarstwie, potajemnie przewiózł katapultę nad pobliskie jezioro Silvermere. Wykorzystując teorię Edwardsa o zmianie kierunku lotu w wyniku rotacji wstecznej, odkrył, że nieobracający się pocisk może się odbić w locie od powierzchni wody cztery do pięciu razy, natomiast gdy nada mu się odpowiednie obroty wsteczne, może się odbić nawet piętnaście razy. Był to znaczący przełom. Wallis opisał swoje przemyślenia i wyniki badań w nowym, ukończonym w połowie maja 1942 roku opracowaniu zatytułowanym Bomba kulista, torpeda powierzchniowa.
Na ironię zakrawa fakt, że w owym tekście Wallis odniósł się do badań nad skaczącą bombą przeprowadzonych przez niemieckiego naukowca. W swojej pracy wykazał, że jeśli pocisk uderzy o powierzchnię wody pod kątem mniejszym niż siedem stopni, to odbije się od niej, następnie będzie się odbijał pod coraz mniejszym kątem, aż wreszcie się zatrzyma. Wallis podał w napisanym przez siebie opracowaniu również szczegóły dotyczące zawartości pocisku, sugerując zastosowanie w nim podwójnej powłoki. Pojemnik wewnętrzny miałby zawierać ładunek wybuchowy, natomiast zewnętrzny – zarówno ładunek, jak i pustą przestrzeń. Ładunek utrzymywany byłby za pomocą drewnianych elementów wzmacniających. Przewidział również, że atakujący samolot będzie mógł zrzucić bombę i wykonać zwrot w odległości 1,2 kilometra od docelowego obiektu. Ponadto wykazał, że bomba kulista dotykałaby tafli wody znacznie mniejszą powierzchnią, co umożliwiłoby jej przebycie jeszcze większej odległości. Było to wyczerpujące i przekonujące opracowanie. Winterbotham miał nadzieję, że nie ma w nim żadnego „zakalca”.
W międzyczasie Collins ze swoim zespołem pracował w Road Research Laboratory nad dwoma modelami zapory Nant y Gro, w skali 1:10. 18 kwietnia przeprowadzono eksperymentalny wybuch na głębokości 45 centymetrów, w odległości niecałych 23 centymetrów od modelu. Spowodował on poważne uszkodzenia obiektu. Na początku maja zespół w towarzystwie Wallisa i jego żony udał się do Walii. Wallis nie zdradził się z pomysłem skaczącej bomby, ponieważ – mimo że nowa broń miała rozwiązać problem umiejscowienia ładunku w pobliżu zapory – był przeświadczony, że wciąż brakuje metody przetransportowania potrzebnej ilości ładunku wybuchowego w odpowiednie miejsce za pomocą jednego samolotu. Taki ładunek byłby po prostu za ciężki dla jednego Lancastera.
Jak działa skacząca bomba? (aut. Dake; Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0.) Pierwszy eksperyment został przeprowadzony na zaporze Nant y Gro − bombę zdetonowano w pewnym oddaleniu od zapory, podobnie jak to zrobiono na modelu w laboratorium, ale tym razem miała ona dziesięciokrotnie silniejszy ładunek. Rezultat był prawie identyczny – uszkodzenie, ale brak wyłomu. „Rozwiązanie tego problemu nadeszło bardzo szybko, chociaż stało się to przez przypadek” – relacjonował Collins. Jego zespół musiał zniszczyć jeden z uszkodzonych modeli. Zrobił to przy pomocy ładunku kontaktowego, ponieważ taki właśnie ładunek jest najefektywniejszy. Ale na skutek tego, że za zaporą, w jej zbiorniku, nadal znajdowała się woda, efekt wybuchu był bardzo zaskakujący. Kawałki betonowego modelu fruwały wszędzie wokół, a przez szeroki wyłom w zaporze trysnęła woda. Collins natychmiast zrozumiał wagę tego wydarzenia. Ponieważ wszystkie zapory grawitacyjne mają takie same proporcje, należało po prostu zwiększyć siłę wybuchu. Jeśli Collins się nie mylił, zniszczenie zapory Nant y Gro byłoby możliwe przy pomocy znaczniej mniejszej ilości materiału wybuchowego, niż dotychczas przypuszczał.
W Road Research Laboratory natychmiast podjęto dalsze próby z różnej wielkości ładunkami wyposażonymi w zapalniki kontaktowe i detonowanymi na różnych wysokościach. Pracownicy laboratorium zrozumieli, że zniszczenie pierwszego modelu zapory nie było tylko zwykłym zrządzeniem losu. Niebawem doszli do wniosku, że w przypadku modelu zapory Nant y Gro w skali 1:10, ładunek o wadze 113 gramów zdetonowany na głębokości 30 centymetrów pod powierzchnią wody wystarczy do utworzenia wyłomu. Oznaczało to, że jeśli dziesięciokrotnie zwiększą masę ładunku, to podobna próba, wykonana na prawdziwej zaporze, powinna teoretycznie przynieść analogiczny efekt.
Drugi eksperyment, już na prawdziwej zaporze, zaplanowano na piątek 24 lipca. Oczywiście Wallis został zaproszony, ale jako że do 16 lipca był bardzo zajęty, nie miał pewności, czy zdoła w nim uczestniczyć. „Obecnie pracuję pod tak dużą presją czasu, że chyba nie będę mógł się w żaden sposób wyrwać” – odpisał. Poniżej dopisał z nieukrywaną złością: „Pragnę zauważyć, że informujecie mnie o tym z bardzo małym wyprzedzeniem”.
W końcu jednak Wallisowi udało się wziąć udział w próbie przeprowadzonej zgodnie z planem wojskowych inżynierów. Sfilmowano ją przy pomocy wysokiej jakości kamer z angielskiego przedsiębiorstwa badawczego Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough pod Londynem.
Próba przyniosła dokładnie takie rezultaty, jakich spodziewał się Collins ze swoim zespołem. W powietrze wystrzelił olbrzymi słup piany wodnej, a chwilę później w ścianie zapory powstał olbrzymi wyłom. To był ogromny zwrot, zarówno w sensie dosłownym, jak i w przenośni. W każdej betonowej lub kamiennej zaporze, takiej jak Nant y Gro czy Möhne lub Eder, ta część, która wystaje ponad powierzchnię wody, stanowi odwzorowanie w pomniejszonej skali całości zapory. Innymi słowy, przekrój zapory Nant y Gro był w rezultacie przybliżonym modelem w pomniejszonej skali zapór Möhne i Eder. W konsekwencji Collins mógł zastosować rezultaty swojego zdumiewającego eksperymentu w odniesieniu do dowolnej zapory grawitacyjnej, bez względu na jej wysokość i wielkość. Dysponując danymi dotyczącymi zapory Möhne, otrzymanymi od Wallisa, w sierpniu Collins sporządził raport. Poinformował w nim, że umieszczony na głębokości 9 metrów ładunek wybuchowy o wadze około 3,375 tony wystarczy do utworzenia wyłomu w ścianie zapory na głębokości około 12 metrów. Był to znacznie mniejszy ładunek wybuchowy, niż wcześniej przypuszczano. To całkowicie zmieniało obraz sytuacji.
Do transportu takiej bomby nie potrzebowano bombowca Victory. W zupełności wystarczył Lancaster.
