Polak w RAF: jak zostać pilotem myśliwca?
Dywizjon 308 – zobacz też: Asy bitwy o Anglię
Wybrałem lotnictwo. Wśród różnych specjalności lotniczych byli piloci myśliwscy, piloci bombowi, nawigatorzy, bombardierzy, obserwatorzy, mechanicy powietrzni i strzelcy pokładowi. W rezultacie badań lekarskich skierowano mnie na szkolenia dla pilotów. Na trzecim etapie szkolenia, czyli wyborze pilotażu myśliwców lub bombowców myśliwskich, ostateczny przydział był wyłącznie rezultatem badań lekarskich i tylko częściowo moją osobistą chęcią. Decydowały zdolności i być może ocena temperamentu.
Piloci Dywizjonu 303 (od lewej): Witold Urbanowicz, Jan Zumbach, Mirosław Ferić, Zdzisław Henneberg (fot. ze zbiorów Imperial War Museum, domena publiczna). Satysfakcja z pilotowania samolotem w czasie działań wojennych była podniecającym wydarzeniem. Przyjęło się uważać loty bombowców, na dywanowe zrzuty bomb na miasta niemieckie, za najbardziej niebezpieczne zadanie. Po pierwsze, bombowce miały sztywny plan lotu, zharmonizowany w czasie, kierunku i wysokości pułapu z całą armadą biorącą udział w danej operacji. Po drugie, były łatwym celem intensywnej obrony zmasowanych artylerii przeciwlotniczych na ziemi i nieustannych ataków myśliwców wroga w powietrzu, z każdej możliwej strony i na całej trasie przelotu.
Pilot bombowca nie miał alternatywy robienia uników, zwrotów lub zmiany kursu. Celem pilota myśliwskiego było polowanie na wroga. Metody zaś, po wstępnym wytyczeniu celu, stawały się dowolne. Ta dowolność działania, wraz ze świadomością, że jest się samemu przy sterach swojej maszyny, że się jest jednym organizmem, działały często jak „afrodyzjak”. To podobało mi się najbardziej.
Nie nosiło się kombinezonów. Na mundur lub sweter w zimie wkładało się skórzaną kurtkę z futrzanym podszyciem lub kamizelkę ratunkową, tzw. Mae West (od imienia pewnej aktorki z Hollywood), w razie skoku do wody po zestrzeleniu lub awarii. Na głowę zakładało się pilotkę, na nią przeciwsłoneczne gogle, a na twarz maskę tlenową i mikrofon. Na nogach w zimie nosiło się wysokie buty skórzane z futrzanym ociepleniem, których cholewy, odpinane zamkiem błyskawicznym, czyniły z nich półbuty. Na prawym udzie przytwierdzony był holster z sześciostrzałowym bębenkowcem Smith &Wesson, do obrony w razie przymusowego lądowania na terenie wroga. W kieszeni chowało się małą fotografię w cywilnym ubraniu, gotową do szybkiego użycia przez organizację oporu do zrobienia fałszywego dowodu tożsamości.
Gen. Sikorski odznacza J. Zumbacha orderem Virtuti Militari (domena publiczna) Na udzie lewej nogi był przytwierdzony paskami skórzany mapnik z celuloidową szybką, pod którą umocowano fragment mapy z wytyczoną mniej więcej strefą działania, które nie powinno przekraczać czasu, na jaki wystarczało paliwa. Kierunek lotu był kontrolowany busolą i wzrokiem, porównującym widok terenu z wykresem na mapie. Pilot miał wówczas dość ograniczone możliwości komunikacji radiowej, o niewielkim zasięgu i przy dość prymitywnej technologii. Był jednak własnym nawigatorem.
W kabinie nie było miejsca na swobodę ruchów. Siedziało się na zwiniętym w kształt poduszki spadochronie, który był umocowany za pomocą szerokich pasów do pleców i ud. Tułów był przypięty ciasno, wewnętrznymi pasami ochronnymi do kabiny samolotu. Powiększało to jeszcze uczucie, że jest się częścią skomplikowanej maszyny. Każdy pilot myśliwski był własnym strzelcem, który musiał wybrać cel, w powietrzu lub na ziemi, wycelować całym samolotem zamontowane w skrzydłach cztery karabiny maszynowe albo dwa działka 20 mm i wyjść z ataku bezpiecznie. W starciach powietrznych każda konfrontacja trwała sekundy.
Tekst jest fragmentem książki Jerzego Główczewskiego „Ostatni pilot myśliwca. Wspomnienia”:
Sterowanie samolotem odbywało się wyłącznie ręcznie. Stopy spoczywały na dwóch szerokich, wygodnych podporach tzw. orczyka, którymi utrzymywało się za pomocą lekkich ruchów kierunek lotu po linii prostej. Orczyk był również pomocny przy bardziej skomplikowanych manewrach akrobacyjnych. W środku, pomiędzy kolanami znajdował się drążek sterowy, z krągłym uchwytem do kierowania wszystkimi manewrami samolotu. Na jego wierzchu znajdowały się przyciski karabinów maszynowych i szybkostrzelnych działek oraz spust zwalniający bomby. Na lewej burcie i na frontowej tablicy były uchwyty manetki regulującej obroty wszystkich 12 cylindrów silnika, podnoszenia i opuszczania podwozia, i klap w skrzydłach... itd., itd.
Zrujnowana ulica w Londynie (fot. ze zbiorów National Archives) Opis wyposażenia pilota, wyglądu kabiny samolotu i sztuki pilotażu jest bardzo szczegółowy, ale mam nadzieję ciekawy, z punktu widzenia czytelnika dalszych moich podniebnych losów. W trakcie półtora roku szkolenia miałem się tego wszystkiego dopiero nauczyć. Na razie wróćmy do Hucknall.
Mieszkaliśmy w parterowych barakach, których część zajmowała starsza grupa uczestnicząca już w kursach pilotażu. Komendantem szkoły był major Karczmarczyk (znany jako „Mały”), znajomy mojej rodziny. Zameldowałem się w jego biurze i przypomniałem mu wakacje w 1937 w majątku Miszewo nad Bugiem.
Supermarine Spitfire Mark 5b (AB910, RF-D) z 1941 roku, pomalowany w barwy Dywizjonu 303. Kaczor Donald to osobisty znak jednego z asów Dywizjonu, Jana Zumbacha (fot. Adrian Pingstone) Przyznałem, że mógł mnie nie zauważyć w grupie dzieci i młodzieży, otaczającej sportowy samolot RWD, którym przyleciał wtedy w odwiedziny wraz z pułkownikiem Stanisławem Skarżyńskim. Uśmiechnął się i powiedział, że pamięta coś z tamtych wakacji, ale nie jest pewien, czy mógłby rozpoznać jakiekolwiek z dzieci, które – jak powiedział – „oblepiły” ich samolot. Potem spoważniał i spytał, czy wiem, że Skarżyński zginął, zestrzelony nad Morzem Północnym, gdy wracał z nocnego nalotu na Niemcy. Nie, tego nie wiedziałem. Powiedziałem, że przyszedłem do niego właśnie po to, aby się dowiedzieć, jak mógłbym się skontaktować z pułkownikiem. Usłyszałem, że wdowa po nim mieszka z synem Maćkiem w Radcliff-on-Trent, w tym samym hrabstwie, tylko po drugiej stronie miasta Nottingham. Nie wiedziałem w ogóle, że oni są w Anglii. Ostatni raz widziałem Skarżyńskiego w Bukareszcie w grudniu 1939 roku. W Hucknall, prawie trzy lata później, dostałem adres jego żony, ciotki Juli. Byłem uradowany, że odnalazłem jakieś znajome dusze, jeszcze do tego z Polski.
Przyszła wilgotna, deszczowa jesień. Parę razy na dobę spotykaliśmy na drodze czarnych, zapylonych górników, wracających z kopalni lub idących tam do pracy. Szli przeważnie pieszo lub jechali na klekoczących rowerach, niosąc lub wioząc blaszane puszki ze śniadaniem. Na drodze były kałuże i błoto. Cały świat wokół Hucknall wydawał się tonąć we mgle, w pyle węglowym i smutku. Kursy angielskiego, meteorologii, nawigacji, czytania mapy i inne ciągnęły się monotonnie dzień za dniem. Zacząłem wówczas rysować moich kolegów i wykładowców, tak jak to robiłem w podchorążówce w Palestynie, pięć miesięcy wcześniej. Wieczorami pisałem listy. Skontaktowałem się z ciotką Julą Skarżyńską i dostałem radosną odpowiedź z zapewnieniem, że mam u niej „drugi dom”. Pytała, czy mam wiadomości o matce, ale ich oczywiście nie miałem. Jeszcze we wrześniu dałem ogłoszenie w gazetce „Dziennik Żołnierza”, że poszukuję Mieczysława Rządkowskiego i Zygmunta Lepperta lub jego syna Władysława. Dostałem szybko masę wiadomości o całej grupie, z którą wyjechałem z Polski: Mietek mieszkał w Szkocji, a cała rodzina Leppertów znalazła się w Swansea, w południowej Walii. Zygmunt, jako inżynier chemik, pracował tam w przemyśle, Władek był w lotnictwie, a pani Marynka z córką Lalą, które zostały w 1940 roku we Francji, ostatnio przedostały się tajnymi kanałami, via Lizbona, do Anglii i mieszkały obecnie razem z Zygmuntem. Zapraszali mnie, bym ich odwiedził. Była to dla mnie radosna nowina, bo w czasie naszej podróży do Rumunii podkochiwałem się w Lali i bardzo żałowałem, że nie wyjechaliśmy z Leppertami do Francji w 1939 roku.
Pomnik Lotników Polskich w Northolt (fot. Romazur, opublikowano na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International). Pewnego zimowego ranka zjawił się w naszym baraku w mundurze marynarza Staszek Nałęcz-Korzeniowski, kolega z dawnej Brygady Karpackiej. Zrobił nam swym przyjazdem dużą przyjemność. Gdy jeszcze w Szkocji podzielono ochotników na lotników i marynarzy, wysłano go do Plymouth do dowództwa marynarki. Tam po przemundurowaniu i po odbyciu krótkiej służby wartowniczej został wysłany na ORP „Piorun” w okolice Glasgow. Jego służba w marynarce zaczęła się od szkolenia na okręcie, i to w akcji. O wiele łatwiej jest być marynarzem niż lotnikiem!
