Norweskie superautostrady Hitlera
Ten tekst jest fragmentem książki Despiny Stratigakos „Północna utopia Hitlera”.
Ostatniego lata przed inwazją Niemiec na Norwegię „pewien wysoki, niebieskooki Teuton” wyruszył z żoną z Kolonii, gdzie mieszkali, na Przylądek Północny, znajdujący się na północy skrawek norweskiego lądu. Vitalis Pantenburg, niemiecki inżynier i podróżnik, obszernie rozpisywał się o północnych krańcach Europy, zwłaszcza o Arktyce, na której punkcie miał obsesję i był uważany za czołowego specjalistę od tej części globu. W cyklu siedmiu reportaży publikowanych na początku 1941 roku w największej kolońskiej gazecie „Kölnische Zeitung” Pantenburg opisywał mijane po drodze norweskie krajobrazy, a także bogactwa naturalne kraju, jego historię i ludzi. W centrum jego opowieści znajdowała się droga, która nie tylko ułatwiała podróżowanie, ale służyła też jako wyznacznik cywilizacji.
Wzdłuż przemierzanych tras Pantenburg widział piękno, niebezpieczeństwo i niewykorzystane możliwości. Piękno emanowało z licznych wodospadów, błękitnoczarnych fiordów, prastarych lasów, różowych przestworzy i tradycyjnych drewnianych chat. Niebezpieczeństwo czaiło się głównie na stromo opadających i ostro skręcających górskich drogach, a także czasami w politycznych resentymentach, które doszły do głosu na przykład w Bergen, gdzie małżonkowie zatrzymali się w hotelu, a miejscowi wandale zniszczyli im samochód. Niewykorzystane możliwości natomiast widać było wszędzie. Pantenburg dostrzegał je zwłaszcza w północnej Norwegii, gdzie nieukończone drogi i linie kolejowe skazywały ludność na życie w izolacji, utrudniały zagospodarowanie surowców naturalnych, turystykę i intensywne osadnictwo. Główna trasa podróży Pantenburgów – Riksvei 50, licząca blisko trzy tysiące kilometrów autostrada łącząca południową i północną Norwegię (Oslo– Trondheim–Kirkenes) – również sprawiła rozczarowanie. Pomimo wielu lat wysiłków, do 1939 roku rząd norweski nie zdołał jej ukończyć. Panujące na północy kraju surowe i niebezpieczne warunki kazały Pantenburgowi ostrzec niemieckich czytelników, że „nie jest to idealna autostrada w naszym rozumieniu tego słowa”. W pierwszym z opublikowanych artykułów, przygotowanym po przejechaniu tysięcy kilometrów, którymi wędrowali pasterze ze stadami reniferów, opisywał on swoją podróż z Niemiec w kierunku Arktyki jako wyprawę ku infrastrukturalnej i kulturowej próżni: od rozwiniętej cywilizacji przemysłowej i betonowych autostrad na południu do dróg gruntowych na Dalekiej Północy.
Dla Pantenburga, który – o czym jego czytelnicy nie wiedzieli – był również nazistowskim szpiegiem, utwardzenie drogi tu czy tam nie stanowiło rozwiązania. Opowiadał się raczej za tym, żeby „energicznie zająć się” rozwojem infrastruktury w północnej Norwegii i wprowadzić cały region w epokę nowoczesności. W chwili ukazania się jego relacji, czyli po około szesnastu miesiącach po przebytej podróży, jego rodacy przystępowali już do realizacji tego monumentalnego zadania, i to na większą skalę, niż Pantenburg sobie wyobrażał. Sporządzona w Londynie przez wywiad wojskowy Norweskich Sił Zbrojnych mapa głównych przedsięwzięć budowlanych na terenie Norwegii w 1942 i 1943 roku pokazuje, że kraj – z góry na dół – został zamieniony w wielki plac budowy. Przez cały czas trwania okupacji Niemcy wznosili umocnienia obronne i instalacje wojskowe, drogi, mosty, tunele, linie kolejowe, lotniska, porty, elektrownie oraz obiekty handlowe i przemysłowe. Astronomiczne koszty tych projektów sprawiły, że Norwegia była jedynym okupowanym krajem w Europie, w który Niemcy inwestowali więcej środków, aniżeli z niego czerpali5. Obecnie najbardziej rzucające się w oczy projekty nazistowskiej infrastruktury w Norwegii można odnaleźć wzdłuż jej długiego wybrzeża, w postaci pozostałości fortyfikacji oraz baterii ciężkiej artylerii, które tworzyły północną flankę Wału Atlantyckiego (…).
Hitler nakazał w 1942 roku wzniesienie tego rozległego systemu umocnień, który miał się rozciągać blisko pięć tysięcy kilometrów od Kirkenes po Pireneje i chronić przed inwazją aliantów z morza. Przy jego budowie, która pochłonęła ogromne ilości stali i betonu, pracowały setki tysięcy ludzi. W ciągu dwóch lat ponad piętnaście tysięcy bunkrów obsadzono tysiącami niemieckich żołnierzy. Nazistowscy propagandziści chlubili się, że są one nie do zdobycia. Jednak kiedy 6 czerwca 1944 roku alianckie oddziały wylądowały na plażach Normandii, przerwały Wał Atlantycki zaledwie w kilka godzin. Wśród potężnych konstrukcji z żelbetonu, które pozostały, wiele okazało się tak solidnie zbudowanych, że nie dało się ich wyburzyć po wojnie, Hitler mimowolnie urzeczywistnił pragnienie stworzenia przyszłych architektonicznych ruin, które będą znacznie trwalsze niż jego imperium – chociaż wyobrażał sobie, że staną się obrosłymi winoroślą muzeami sztuki i pomnikami zwycięstwa, a nie niszczejącymi bunkrami i fortyfikacjami.
Hitler powierzył budowę Wału Atlantyckiego Organizacji Todta (OT), podporządkowanej rygorom wojskowym grupie inżynierów niezbędnych dla działań wojennych i okupacyjnych Trzeciej Rzeszy. Określana w raportach alianckiego wywiadu jako „druga armia niemiecka”, OT w szczytowym okresie swojej działalności w 1944 roku nadzorowała półtora miliona robotników w całej okupowanej Europie, od Norwegii po Bałkany i od Francji po Rosję. W tym czasie Niemcy nie stanowili większości, jak przed wojną, lecz zastąpili ich mieszkańcy krajów okupowanych, z których wielu było zmuszanych do pracy. Do ciężkich robót przy realizowanych przez OT projektach kierowano również jeńców wojennych (gros z nich pochodziło ze Związku Radzieckiego). Tysiące umarły z głodu i chorób, a także zginęły z rąk sadystycznych strażników.
Nieludzkie traktowanie robotników i okrutne metody przyspieszyły realizację nazistowskich inwestycji zakrojonych na niespotykaną dotąd skalę. W sprawozdaniu z 1945 roku brytyjski wywiad przyznał z niechętnie wyrażonym podziwem, że organizacja „w nieco ponad pięć lat zrealizowała najbardziej imponujący projekt budowy od czasów rzymskich”. Na jej czele stał Fritz Todt, cywilny inżynier i administrator, którego Hitler mianował w 1933 roku generalnym inspektorem dróg krajowych. OT utworzono w 1938 roku, kiedy budowa autostrad straciła priorytet na rzecz Wału Zachodniego (lub Linii Zygfryda, jak nazywali go alianci), sieci umocnień obronnych wzdłuż zachodniej granicy Niemiec. Po wybuchu wojny działalność „OT przybrała niemal wyłącznie militarny charakter”. W marcu 1940 roku Todt został ministrem uzbrojenia i amunicji Rzeszy, co dało mu znaczną kontrolę nad gospodarką wojenną kraju.
Todt, zagorzały narodowy socjalista, który zapisał się do NSDAP w 1922 roku, wierzył, że rozwój technologiczny i inżynieryjny prowadzą do przemiany kulturowej i rasowej. W 1936 roku otworzył w bawarskim zamku Plassenburg szkołę dla inżynierów i techników, w której uczyli się oni o artystycznych, rasowych i politycznych wymiarach swojej pracy. Ta wyselekcjonowana grupa poznawała ideologię narodowosocjalistyczną, uprawiała kalistenikę i słuchała muzyki klasycznej. Uczono tam, że inżynierowie nie zajmują się problemami technicznymi, lecz rozwiązują kwestie społeczne. Dokonują tego za pomocą technologii, która ma własną urodę pozwalającą uzupełniać naturę i kulturę. Vitalis Pantenburg w relacji z podróży podobnie charakteryzował postać inżyniera jako przedsiębiorczego człowieka, który jest wrażliwy na piękno i świadom swoich umiejętności i prawa do tego, żeby ulepszać otaczającą go rzeczywistość. Kiedy w 1942 roku Organizacja Todta zadomowiła się w Norwegii i Danii, nazwa, jaką nadano swojemu oddziałowi – Einsatzgruppe Wiking – nie pozostawiała wątpliwości, że inżynierowie mają być nowymi zdobywcami świata.
O ile najbardziej rzucające się w oczy nazistowskie projekty w Norwegii służyły bezpośrednim celom obronnym, o tyle projekty mające kształtować jej przeznaczenie jako części Wielkiej Rzeszy Niemieckiej – inżynierię cywilizacji, która tak fascynowała Todta – trudniej dziś zauważyć. Obejmują one utrzymane w nienagannym porządku autostrady, które marzyły się Pantenburgowi, ale także nowoczesną telekomunikację, zakłady przetwórstwa ryb, huty aluminium, rafinerie i znacznie więcej: cały system robót publicznych oraz obiekty handlowe i przemysłowe, które uznano za niezbędne, żeby wprowadzić Norwegię do rozszerzającej się strefy gospodarczo-politycznej z wyobrażeń Hitlera o nowej Europie. Wiele z tych projektów, rozpoczętych lub ukończonych przez Niemców, normalnie funkcjonuje do dziś. Nikt jednak nie myśli o drodze czy moście „budowa nazistów”, w przeciwieństwie do gigantycznego stanowiska dział artyleryjskich. Ale podczas okupacji tego typu projekty infrastrukturalne były bardzo widoczne i opiewane w kontrolowanych przez narodowych socjalistów mediach w Niemczech i Norwegii.
Ulubionym tematem nazistowskich autorów stała się zwłaszcza budowa dróg, pozwalała bowiem wychwalać jednocześnie triumf niemieckiej woli oraz norwesko-niemiecką współpracę. W listopadzie 1940 roku na okładce „Deutsche Monatshefte in Norwegen”, czasopisma, które zaczął wydawać urząd komisarza Rzeszy, zilustrowano włączanie Norwegii do Wielkiej Rzeszy Niemieckiej poprzez rozwijaną sieć transportową, z wszystkimi drogami prowadzącymi do Berlina jako centrum nowego imperium (…). Ilustracji towarzyszył artykuł zatytułowany Teraz można jechać na północ pióra doktora Leschkego, szefa transportu Komisariatu Rzeszy, który zdawał się cieszyć z herkulesowego trudu, jakim miało być wybudowanie dróg przez dzikie i niebezpieczne tereny. Leschke podkreślał ogrom obszaru, który należało opanować i przyłączyć: „Norwegia ma prawie dwa tysiące kilometrów długości, gęstość zaludnienia wynosi zaś zaledwie ośmiu mieszkańców na kilometr kwadratowy – w porównaniu do 135 w Niemczech – a do tego przedzielają ją fiordy na wybrzeżu i góry w głębi lądu”. Zauważył też, że gdyby Norwegia rozciągała się na południe, sięgałaby niemal do Gibraltaru. Jeśli dodać do tego surowy klimat, który zimą sprawiał, że drogi na północy pokrywały zaspy śniegu, czytelnicy mogli wreszcie pojąć skalę tego wyzwania.
Zainteresował Cię ten fragment? Koniecznie zamów książkę Despiny Stratigakos „Północna utopia Hitlera” bezpośrednio pod tym linkiem!
Ten tekst jest fragmentem książki Despiny Stratigakos „Północna utopia Hitlera”.
Biorąc pod uwagę te przeszkody, trzeba zadać pytanie, jaki był cel budowania tych dróg? Leschke przyznawał, że Norwegia dysponuje naturalnymi drogami wodnymi i portami obsługującymi nadbrzeżne miasta i osady. Przewidywał jednak, że nawet na nadmorskich obszarach samochody zastąpią statki, ponieważ transport morski odbywa się zbyt wolno. To stawianie znaku równości między postępem a mobilnością i szybkością charakteryzowało wszystkie europejskie kolonialne projekty infrastrukturalne dziewiętnastego i dwudziestego stulecia. Nazistowscy dziennikarze w rodzaju Pantenburga opisywali północną Norwegię jako kolonię bardziej rozwiniętego przemysłowo południa kraju. Według Leschkego i innych niemieckich dygnitarzy rozbudowa dróg służyła nie tylko wspieraniu gospodarki i integracji politycznej, ale również synchronizacji tempa rozwoju Norwegii z dynamicznym tempem właściwym dla Trzeciej Rzeszy – imperium zjednoczonym w równym stopniu przez rytm myślenia i działania, jak i geografię. W 1934 roku sam Hitler zresztą nazwał samochód „najbardziej nowoczesnym środkiem transportu”.
Jak przyznawał Leschke, Norwegowie od dawna planowali rozbudowę i usprawnienie swojej sieci dróg. W 1926 roku norweskie Ministerstwo Transportu opracowało wymagający miliarda koron plan budowy nowych dróg krajowych, któremu przyświecały dwa główne cele: ukończenie autostrady między Trondheim a Kirkenes oraz połączenie w jedną sieć istniejących dróg między Oslo i zachodnim wybrzeżem. Norwegowie nie byli jednak w stanie zrealizować planu do końca, pokonani – jak utrzymywał Leschke – przez górzyste tereny oraz niechęć lub niezdolność kolejnych norweskich rządów do przeznaczenia na ten cel niezbędnych środków. W rezultacie budowa dróg nie nadążała za potrzebami kierowców, którzy musieli radzić sobie z ostrymi zakrętami, wąskimi drogami, niebezpiecznymi mostami, brakiem twardej nawierzchni i dziurami na drogach publicznych. Aż wraz z przybyciem Niemców w 1940 roku nastąpił „punkt zwrotny”.
Leschke przypisywał zasługi za zrozumienie, jak ważna dla rozwoju gospodarczego Norwegii jest rola transportu, oraz za podjęcie inicjatywy niezbędnej do zakończenia prac komisarzowi Rzeszy Terbovenowi. Przedstawiał zainteresowanie okupanta budową dróg jako przejaw altruizmu, nie wspominając o zamiarach przerzucenia w przyszłości bogactw i zasobów na południe, do Niemiec. Sugerował również, że Niemcom wystarczy siły woli, aby podjąć się monumentalnego zadania budowy dróg, której norweskim politykom w latach międzywojennych zabrakło (…). Duże zaangażowanie strony niemieckiej, włącznie z zatrudnieniem niemieckich żołnierzy i inżynierów, zachęciło Norwegów do zainwestowania własnych środków, a rezultatem tej „dobrej” norwesko-niemieckiej współpracy było szybkie ukończenie projektów, które od dekad leżały odłogiem. Krótko mówiąc, Leschke przedstawiał rozwój sieci dróg jako zapowiedź wejścia Norwegii w epokę nowoczesności, którą będą charakteryzować: polityczna determinacja, inżynieryjna biegłość, wzrost gospodarczy i rasowe braterstwo.
Pomimo swojego wyrachowania, Leschke nie mylił się co do determinacji okupantów, aby ruszyć z budową dróg w Norwegii, szczególnie na północy. W momencie inwazji Norwegia miała liczącą 42 tysiące kilometrów sieć dróg, wciąż istniały jednak luki w głównych arteriach prowadzących z północy na południe i ze wschodu na zachód. Pod nadzorem Komisariatu Rzeszy Norweski Zarząd Dróg Krajowych zmodernizował tę sieć. Prace obejmowały wydłużenie odcinków drogi Riksvei 50, którą w 1939 roku podróżował Pantenburg, tak aby stworzyć niemal nieprzerwane lądowe połączenie – z wyjątkiem dziesięciu przepraw promowych – pomiędzy Trondheim a Kirkenes. Ten plan rozbudowy norweskich dróg wiosną i latem 1940 roku wymagał zatrudnienia 31 tysięcy osób i kosztował 80 milionów koron.
Już we wrześniu 1940 roku na łamach „Danziger Vorposten” (gazety wydawanej przez NSDAP w Gdańsku) świętowano rychłe dociągnięcie drogi Riksvei 50 do Kirkenes. Autor artykułu, opierającego się głównie na wypowiedziach Terbovena wygłoszonych na przyjęciu dla niemieckich dziennikarzy, wysuwał na pierwszy plan rolę, jaką w realizacji projektu odegrali inżynierowie i żołnierze Wehrmachtu. Nie wspominał jednak o tym – podobnie jak zapewne Terboven – jak wiele udało się osiągnąć Norwegom przed inwazją, nawet jeśli istniały wciąż niedokończone odcinki, a inne były przejezdne tylko latem. Autor tekstu chełpił się tym, że w krótkim czasie „po raz pierwszy w historii Norwegii powstanie droga lądowa do najdalej na północ wysuniętej części Europy”. Pokrycie siecią dróg odległej Północy miało spowodować rozwój ekonomiczny regionu, który do tej pory był hamowany przez uzależnienie od powolnego transportu morskiego. W rzeczywistości, pomimo zapewnień o altruistycznych intencjach, ukończenie Riksvei 50 służyło przede wszystkim zapewnieniu całorocznej linii zaopatrzenia dla niemieckich sił zbrojnych w Arktyce. Powstanie drogi lądowej na Daleką Północ, nawet jeśli było podyktowane potrzebami wojskowymi, roznieciło marzenia o rozbudzeniu przemysłu turystycznego, kiedy już nastanie pokój. Pantenburg w swojej relacji z 1941 roku za fatalną kondycję turystyki wypoczynkowej w północnej Norwegii obwiniał zły stan dróg oraz brak udogodnień. Przed wojną branża turystyczna w Norwegii stanowiła ważną gałąź przemysłu. W 1939 roku kraj zarobił dzięki turystom 72 miliony koron, a suma ta ustępowała jedynie dochodom z eksportu ryb (86 milionów koron) i papieru (80 milionów). Dla Pantenburga i innych nazistowskich ideologów turystyka była ważna również z innego powodu: pozwalała Niemcom zaznajomić się z krajobrazami ich rozległego imperium. Norwegia od dawna stanowiła jeden z głównych celów podróży zamożnych niemieckich turystów.
W latach trzydziestych Kraft durch Freude (KdF; Siła przez Radość), nazistowska organizacja odpowiedzialna za wypoczynek i turystykę, reklamowała wśród niemieckich robotników niedrogie rejsy po norweskich fiordach, wykorzystując slogan nawiązujący do wypraw i przywilejów, jakimi cieszył się Wilhelm II: „Teraz wszyscy jesteśmy cesarzami” (…). Autor artykułu z 1942 roku poświęconego Norweskiemu Biuru Podróży w Berlinie przepowiadał, że popyt na wycieczki do Norwegii wzrośnie jeszcze bardziej po wygraniu wojny przez Niemcy, ponieważ dzięki okupacji „tysiące Niemców [czyli żołnierzy – przyp. aut.] zdążyło już poznać malownicze atrakcje Norwegii”.
W miarę trwania wojny przemysł turystyczny w Norwegii coraz bardziej cierpiał. Surowe restrykcje dotyczące przydziałów paliwa oraz korzystania z transportu dla celów prywatnych poważnie ograniczyły podróże samochodowe, kolejowe i autobusowe. O tym, w jak tragicznej sytuacji znalazł się transport publiczny w Norwegii, świadczą nie tylko same zakazy, ale także towarzysząca im propaganda. Na przykład w 1943 roku możliwość podróżowania koleją w celach osobistych została ograniczona do najwyżej trzydziestu kilometrów. W artykule na temat nowych regulacji ostrzegano Norwegów, że nierespektowanie tych zarządzeń osłabia działania wojenne przeciwko „zagrożeniu ze wschodu” i prowadzi do jeszcze większego rozlewu „najlepszej niemieckiej i norweskiej krwi”: innymi słowy, konsekwencją zabronionych wycieczek będzie rasowa zagłada26. Wprawdzie zasada trzydziestu kilometrów wynikała z pogarszających się warunków ekonomicznych spowodowanych zwrotem ku wojnie totalnej w 1943 roku, ale zakazy dotyczące przemieszczania się zostały wprowadzone zaraz po inwazji i były powszechnie stosowane. Kiedy latem 1941 roku do Norwegii przybył Hans Stephan, przedstawiciel Alberta Speera, aby przedyskutować odbudowę zniszczonych przez działania wojenne miast, z oburzeniem odkrył, że nawet jemu odmówiono samochodu i musiał podróżować pociągami.
Pomimo to agencje turystyczne i piszący w dalszym ciągu zachęcali Niemców do podróży do Norwegii. Norweskie Biuro Podróży w swojej siedzibie przy Unter den Linden, reprezentacyjnej alei Berlina, rozdawało broszury przygotowane, żeby zachęcić berlińczyków do odwiedzenia północnych części imperium. Niemieccy żołnierze i korespondenci wojenni, podając się za turystów, opisywali w niemieckich gazetach i czasopismach uroki Norwegii jako kraju sielskich miasteczek i romantycznych krajobrazów. Popularne stały się publiczne wykłady na temat Norwegii, nawet sam Pantenburg relacjonował przejętej publiczności swoje norweskie przygody, uzupełniając kolorowymi slajdami, które dokładnie dokumentowały jego wyprawę.
Historycy podkreślają, jak ważną rolę w nazistowskich Niemczech odgrywała tego typu wirtualna konsumpcja, która pozwalała ludziom obcować, nawet jeśli tylko w wyobraźni, z produktem bądź doświadczeniem obiecanym w postaci czekającej „tuż za rogiem” utopii. Marzenia o masowej motoryzacji i turystyce, które dochodziły już do głosu w latach dwudziestych, stały się silniejsze, gdy Hitler ogłosił plany budowy superautostrad (autobahn) oraz produkcji samochodu dla ludu, volkswagena, który umożliwi wszystkim Niemcom, nawet robotnikom, odkrywanie własnego kraju podczas wycieczek rekreacyjnych. Propaganda przedstawiała te aspiracje jako coś, co wykraczało poza indywidualną przyjemność i obejmowało wspólne rasowe dobro. Samochody i autostrady miały zbliżyć ludzi do siebie, wzmocnić ich Volksgemeinschaft, czyli poczucie wspólnoty narodowej. Setki tysięcy Niemców sięgnęły więc do swoich oszczędności, aby kupić nowy samochód, choć w czasie istnienia Trzeciej Rzeszy nikt się go nie doczekał.
Po inwazji na Norwegię Hitler objął swoją wizją integracyjnej potęgi motoryzacji także północ Europy. Nakazał budowę superautostrady, która miała się ciągnąć z Trondheim do Oslo i Halden przy granicy ze Szwecją. Dalej autostrada miała biec na południe przez Szwecję i Danię, aby w końcu połączyć się z niemiecką autobahn na niedużej wyspie Fehmarn w pobliżu Lubeki. Norweska autostrada miała zatem być „najbardziej na północ wysuniętym odcinkiem wielkiej germańskiej drogi północ–południe”, która według Hitlera miałaby połączyć Trondheim z Klagenfurtem w południowej Austrii.
