„Mayflower” i Pielgrzymi
Gdy separatyści z Lejdy wypłynęli z Delfshaven, Weston wynajął wysłużony, ale sprawdzony statek „Mayflower”, zabrał pasażerów w Londynie i pożeglował do Southampton na spotkanie z „Speedwellem”. Southampton było starym angielskim portem, otoczonym średniowiecznymi murami. Koło Bramy Zachodniej grupa z Lejdy po raz pierwszy ujrzała statek, którym miała popłynąć do Ameryki.
„Mayflower” był typowym ówczesnym statkiem handlowym – rejowym żaglowcem z wygiętym dziobem, z wysokimi kasztelami na dziobie i rufie, które chroniły załogę i ładunek przed złą pogodą, lecz utrudniały znacznie żeglowanie pod wiatr. Jego pojemność wynosiła 180 ton (co oznaczało, że w ładowni mieściło się 180 beczek (tuns) wina). Był więc około trzykrotnie większy od „Speedwella”, jego długość zaś przekraczała 30 metrów.
„Wejście pielgrzymów na pokład” – obraz Roberta Waltera Weira, 1844 (domena publiczna) Kapitanem „Mayflowera”, zwanym też szyprem, był Christopher Jones. Miał około pięćdziesięciu lat i był też współwłaścicielem statku. W archiwach odnotowano, że Jones dowodził „Mayflowerem” od jedenastu lat, wożąc angielskie wyroby wełniane przez kanał La Manche, do Francji, w drodze powrotnej zaś zabierając francuskie wino. Transportowce wina, takie jak „Mayflower”, nazywano „słodkimi statkami”, gdyż nieuniknione wycieki kwaśnego wina pomagały złagodzić odór zęzy. Poza winem i wełną, Jones przewoził też kapelusze, konopie, hiszpańską sól, chmiel i ocet do Norwegii, a może też udał się „Mayflowerem” na wieloryby pod brzegi Grenlandii. Miał żonę imieniem Josian i pięcioro dzieci. Nie wiedział wówczas, że Josian jest ponownie w ciąży, i w marcu następnego roku urodzi syna w ich domu w Rotherhithe, nad Tamizą poniżej Londynu.
Zastępcą i pilotem Jonesa był Robert Coppin, który w odróżnieniu od szypra był już w Ameryce. Funkcję pilota pełnił też czterdziestopięcioletni John Clark, który w poprzednim roku dostarczył do Jamestown ładunek bydła. Okrętowym cyrulikiem był Giles Heale. W nadchodzącym rejsie miał stać się jednym z najważniejszych oficerów, walcząc z chorobami dręczącymi pasażerów i załogę „Mayflowera”. Innym ważnym członkiem załogi był bednarz, który dbał o stan wszystkich zapasów zmagazynowanych w beczkach.
W Southampton Jones najął na to stanowisko dwudziestojednoletniego Johna Aldena, który ze względu na swój młody wiek i cenny fach już w Anglii był namawiany przez Pielgrzymów, by pozostał z nimi po rejsie. Ponadto było około 20–30 marynarzy, których nazwiska nie zostały zapisane. W Southampton grupa z Lejdy spotkała się z krewnymi i przyjaciółmi, którzy zaokrętowali się na „Mayflowerze” w Londynie i mieli wraz z nimi popłynąć do Ameryki. Większość podzielała ich przekonania religijne, a niektórzy nawet należeli do zgromadzenia z Lejdy. Najbardziej znanym członkiem tej grupy był starszy William Brewster, który przez ostatni rok ukrywał się w Holandii, a może nawet w Anglii. Powrót Brewstera, najważniejszej osoby świeckiej w zgromadzeniu, namaszczonego na duchowego przywódcę grupy w Nowym Świecie, musiał wywoływać równie silne emocje, co wyjazd z Lejdy.
W Southampton dołączyli także Robert Cushman i John Carver, który podróżował z żoną Katherine i pięcioma sługami. Kapitan Miles Standish, choć nie był członkiem zgromadzenia, dobrze znali go lejdejczycy. Standish podróżował wraz z żoną Rose, i być może przybył na pokładzie „Speedwella”. Był angielskim najemnikiem w Holandii i miał za zadanie zajmować się w przyszłej kolonii sprawami wojskowymi.
To w Southampton spotkali się z tak zwanymi „Obcymi”, czyli pasażerami wynajętymi przez Awanturników na miejsce tych, którzy postanowili pozostać w Holandii. Był pośród nich lubiący rozkazywać Christopher Martin, który został przez Awanturników nominowany „zarządcą” „Mayflowera”; podróżował z żoną i dwoma sługami. Do „Obcych” zaliczały się jeszcze cztery inne rodziny. Stephen Hopkins płynął do Ameryki drugi raz. Jedenaście lat wcześniej, w 1609 r. udał się na pokładzie „Sea Venture” do Wirginii, statek jednak rozbił się u brzegów Bermudów, który to wypadek zainspirował Szekspira do napisania Burzy. Podczas pobytu na Bermudach Hopkins wziął udział w próbie buntu i został skazany na powieszenie, jednakże tuż przed egzekucją zdołał wybłagać ze łzami łaskę. Spędził dwa lata w Jamestown, po czym powrócił do Anglii. W nowej wyprawie towarzyszyła mu ciężarna żona Elizabeth, syn Giles oraz córki Constance i Damaris, a także dwaj słudzy: Edward Doty i Edward Leister.
„Mayflower” w Plymouth Harbor – obraz Williama Halsalla, 1882 (domena publiczna) Poza Mullinsami, Eatonami i Billingtonami (których Bradford później nazwał „najwulgarniejszymi rodzinami pośród nich”, było też czworo dzieci z Shipton w Shropshire. Ellen, Jasper, Richard i Mary More pochodzili z pozamałżeńskiego związku ich matki, Catherine More, i jej długoletniego kochanka Jacoba Blakewaya. Gdy mąż Caroline, Samuel More, szlachcic spędzający większość czasu w Londynie, poniewczasie zorientował się, że nie jest ojcem dzieci (jak zeznał w sądzie, są łudząco podobne do Blakewaya), rozwiódł się z żoną i przejął opiekę nad dziećmi. Postanowił, że najlepiej będzie dla dzieci, jeśli rozpoczną nowe życie w Ameryce, i posłał je do Londynu pod opiekę Westona, Cushmana i Carvera. Ci przydzielili ośmioletnią Ellen Edwardowi i Elizabeth Winslowom, siedmioletniego Jaspera Carverom, zaś pięcioletniego Richarda i czteroletnią Mary Williamowi i Mary Brewsterom, gdzie dołączyli do ich synów o sugestywnych imionach Love i Wrestling („Miłość” i „Zapasy” – przyp. tłum.).
Tymczasem spór pomiędzy lejdejczykami a Thomasem Westonem osiągnął szczyt. Cushman podpisał zmienioną umowę z kupcami z Londynu, jednakże lejdejczycy odmówili jej uznania. Weston wyjechał oburzony, mówiąc na odchodnym, że „muszą sobie zatem radzić własnym sumptem”. Cushman lepiej niż ktokolwiek inny wiedział, że nie było to w ich interesie. Nie mieli dość żywności, by przeżyć cały rok, byli też zadłużeni u wielu dostawców. Bez Westona i uzyskanego przezeń kredytu, musieli przed wypłynięciem z Southampton sprzedać część bezcennych zapasów, w tym ponad dwie tony masła.
Zamęt i niepokój powiększało zachowanie Christophera Martina. Zarządca „Mayflowera” zdaniem Cushmana był potworem. „Znieważał naszych biednych ludzi, traktując ich ze złością i pogardą – pisał Cushman – jakby nie byli godni czyścić mu butów. (…) Rozmawiałem z nim, rzucił mi w twarz oskarżenie o bunt, i rzekł, że nie wysłucha żadnej skargi”. W pospiesznie napisanym do przyjaciela w Londynie liście Cushman przewidywał katastrofę. „Drogi mój, jeśli kiedykolwiek założymy plantację, będzie to cud boski, zwłaszcza z racji naszych skąpych zapasów żywności, dzielących nas rozłamów i braku dobrych nauczycieli. Przemoc zburzy wszystko. Gdzież podział się skromny i pokorny duch mojżeszowy?”
Ten tekst jest fragmentem książki Nathaniela Philbricka – „Mayflower. Opowieść o początkach Ameryki”:
Gdy wreszcie nadszedł czas, by wyruszyć z Southampton, Cushman zadbał, by wraz z najbliższymi przyjaciółmi znaleźć się na pokładzie „Speedwella”. Tam nie miał już do czynienia z Martinem, wkrótce jednak odkrył, że „Speedwell” nie był bynajmniej jednostką szybką. „Jest otwarty i dziurawy jak sito” – pisał. Gdy spoglądał z bliskimi na wodę przeciekającą przez dziury między klepkami kadłuba, przypominały im się wały przeciwpowodziowe w Holandii. Jak pisali, „woda wpadała niczym przez krecią dziurę”. Kilka dni po minięciu wyspy Wight, na południowym wybrzeżu Anglii, postanowiono, że należy zawinąć do portu celem dokonania niezbędnych napraw. Oba statki weszły więc do Dartmouth, ledwie 75 mil na zachód od Southampton.
Było to 17 sierpnia. Naprawy szybko wykonano, jednak tym razem współpracy odmówił wiatr. Wyprawa utknęła w Dartmouth, oczekując na sprzyjający wiatr w otoczonym skałami porcie wśród wysokich wzgórz. Pasażerowie zaczęli wpadać w panikę, i mieli po temu powód. „Spożyjemy połowę zapasów, zanim opuścimy brzegi Anglii” – pisał Cushman. Wielu pasażerów postanowiło zatem zejść na ląd. Mimo że oznaczało to utratę wszystkich zainwestowanych środków, co w przypadku niektórych oznaczało cały majątek, decydowali się na to. Martin jednak odmówił wypuszczenia ich z „Mayflowera”. „Nie chciał ich wysłuchać ani zezwolić im zejść na ląd, gdyż uciekliby” – pisał Cushman z Dartmouth.
Pieczęć Kolonii Plymouth (domena publiczna) Miesiące nieustającego napięcia odbiły się na zdrowiu Cushmana. Od dwóch tygodni odczuwał przeszywający ból w piersi – „jakby bryła ołowiu gniotła mi serce”. Był przekonany, iż będzie to jego ostatnie pożegnanie. „Chociaż ruszam się jak żywy, jestem prawie martwy. (…) Przygotuj się na złe wieści o nas. (…) Nie widzę, jak moglibyśmy uniknąć śmierci głodowej. Bóg jednak może wiele, i niech się dzieje Jego wola”.
Wreszcie wyruszyli z Dartmouth. Gdy znaleźli się ponad 200 mil na zachód od przylądka Land’s End, najdalej wysuniętego na południowy zachód krańca Anglii, „Speedwell” doznał kolejnego przecieku. Był początek września, nie było więc wyboru, poza porzuceniem statku. Była to katastrofa. Statek był nie tylko kosztowny, ale w planach miał mieć decydujące znaczenie dla przetrwania kolonii.
Zawinęli do Plymouth, około 50 mil na zachód od Dartmouth. W dalszą drogę musieli upchnąć jak najwięcej osób na pokładzie „Mayflowera”, który miał płynąć samotnie. Jak się spodziewano, Cushman postanowił oddać swoje miejsce komu innemu. Choć uważał, że stoi jedną nogą w grobie, żył jeszcze przez pięć lat.
Dowiedziano się potem, że kapitan „Speedwella”, Reynolds, w sekrecie spiskował przeciwko nim. W Holandii na statku ustawiono nowe, wyższe maszty, co było fatalnym posunięciem ; dokonano tego za zgodą, a może nawet z inicjatywy Reynoldsa. Każdy żeglarz wiedział, że maszt z żaglami nie tylko wprawiał statek w ruch, ale też działał jak wielka dźwignia, zwiększając naprężenia kadłuba. Gdy maszty były zbyt wysokie, nadmierne naprężenia powodowały rozchodzenie się desek poszycia i powstawanie przecieków. Przeciążając „Speedwella” masztami, Reynolds znalazł łatwy sposób na oszukanie grupy fanatycznych szczurów lądowych. Mógł wzruszać ramionami i drapać się po głowie, gdy statek nabierał wody, lecz wystarczyło zrzucić kilka żagli, by kadłub przestał przeciekać. Wkrótce po wyruszeniu „Mayflowera” na Atlantyk „Speedwell” został sprzedany, przebudowany i, zdaniem Bradforda, „odbył wiele rejsów (…) z wielkim zyskiem dla właścicieli”.
Bradford później przypuszczał, że „przebiegłość i oszustwo” Reynoldsa wynikały ze strachu przed śmiercią głodową podczas rejsu przez Atlantyk. Jednakże Pielgrzymi najpewniej nieświadomi byli tego, że padli ofiarą znacznie bardziej skomplikowanego i złowrogiego spisku. Kilkadziesiąt lat później pasierb Bradforda, Nathaniel Morton, dowiedział się z Manhattanu, że osiedleniu się Pielgrzymów w ujściu rzeki Hudson przeciwdziałać mieli Holendrzy, „wywołując opóźnienia podczas ich pobytu w Anglii”. Morton twierdził, że uczestnikiem spisku był kapitan „Mayflowera”, Christopher Jones. Źródła jednak dowodzą, że Jones był lojalnym i niezłomnym przyjacielem Pielgrzymów. To Reynolds, nie Jones, usiłował sabotować rejs.
Pierwsze Święto Dziękczynienia, obraz Jennie A. Brownscombe, 1914 (domena publiczna) W początkach września na Północnym Atlantyku zaczynają szaleć zachodnie sztormy. Zapasy, których było mało, już w chwili wyjścia z Southampton, w wyniku miesiąca opóźnienia zmalały jeszcze bardziej. Pasażerowie po prostu upchani na statku nie wydawali się zdolni do długotrwałego rejsu. Jones miał pełne prawo oświadczyć, że na wyruszenie przez Atlantyk było już za późno.
Mimo to 6 września 1620 r. „Mayflower” wyruszył z Plymouth, niesiony, jak pisał Bradford, „pomyślnym wiatrem”.
Robert Cushman nie był jedynym lejdejczykiem, który zrezygnował z rejsu. W Anglii postanowił pozostać też jego przyjaciel William Ring, jak i Thomas Blossom. Gdy „Mayflower” opuścił Plymouth, liczebność grupy z Lejdy spadła o ponad jedną czwartą. Pierwotny plan zakładał przeniesienie całego zgromadzenia do Nowego Świata. Teraz było ich już tylko około pięćdziesięcioro – mniej niż szósta część całej grupy, i tylko połowa ze 102 pasażerów „Mayflowera”.
John Robinson nie mógł przewidzieć, że ich liczba tak znacznie zmniejszy się do chwili ostatecznego opuszczenia Anglii. Jednakże pastor Pielgrzymów przepowiedział wiele spośród czekających ich przeciwności. Bardzo miało brakować jego uporczywego trwania przy cnocie osobistej uczciwości. Na razie mogli korzystać z mądrości zawartej w jego słowach.
W liście napisanym w przeddzień wyruszenia z Holandii wzywał swoich zwolenników, by za wszelką cenę unikali konfliktu z nowymi towarzyszami. Nawet jeśli osoby takie jak Christopher Martin wystawiały ich cierpliwość na ogromną próbę, musieli tłumić wszelką pokusę osądzania i potępiania innych. Robinson wzywał ich, by „gromadzili (…) w złych czasach cierpliwość, bez której czynimy zniewagę Panu Wszechmogącemu i Jego świętym i sprawiedliwym dziełom”. Dla przyszłego dobrobytu osiedla było niezwykle ważne, by wszyscy koloniści – lejdejczycy i Obcy – nauczyli się żyć ze sobą najlepiej jak potrafią.
To bezkrytyczne podejście nie przychodziło lejdejczykom w sposób naturalny. Jako separatyści, uważali się za świątobliwych wybrańców wśród skazanej na potępienie ludzkości. Poczucie elitarności było podstawą ich postrzegania swego miejsca w świecie. A jednak są dowody na to, że postrzeganie przez Robinsona swego zgromadzenia jako autonomicznej enklawy świętości uległo znacznemu złagodzeniu w ciągu dwunastu lat spędzonych w Holandii. Gdy Pielgrzymi wyruszali do Ameryki, zaczął nawet pozwalać członkom swego zgromadzenia uczęszczać na msze w innych kościołach. Zapamiętałe dążenie Robinsona do duchowej czystości osłabło wraz ze zrozumieniem, że arogancja i gniew nie przynoszą większych korzyści. „Mało czego nienawidził tak bardzo, jak schizm i podziałów” – napisał o nim później Edward Winslow. Złagodzenie niegdyś bezkompromisowego separatyzmu było niezbędnym warunkiem późniejszego powodzenia kolonii Plymouth.
Pod tym względem utrata „Speedwella” przyniosła dobre skutki. Przed wyruszeniem z Plymouth lejdejczycy w sposób naturalny skupiali się na własnym statku. Teraz, chcąc nie chcąc, wszyscy „jechali na tym samym wózku”.
Ten tekst jest fragmentem książki Nathaniela Philbricka – „Mayflower. Opowieść o początkach Ameryki”:
Gdy Bradford opisywał rejs „Mayflowera”, podróży trwającej ponad dwa miesiące poświęcił tylko parę akapitów. Fizyczne i psychiczne obciążenie pasażerów stłoczonych na ciemnych i wilgotnych międzypokładach potęgował całkowity brak informacji o ich miejscu przeznaczenia. Wiedzieli na pewno tylko tyle, że jeśli uda im się jakoś pokonać trzy tysiące mil oceanu, nie będzie tam nikt na nich czekał, poza może wrogo nastawionymi Indianami.
Wkrótce po opuszczeniu Plymouth pasażerowie zaczęli cierpieć na chorobę morską. Jak to się często zdarza na morzu, marynarze z lubością szydzili z cierpień pasażerów. Szczególnie jeden z marynarzy, „butny i bardzo wulgarny młodzieniec (…) nieustannie drwił z chorych nieszczęśników i co dzień przeklinał ich najobelżywszymi słowy” – wspominał Bradford. Marynarz poważył się nawet powiedzieć, że „miał nadzieję wyrzucić połowę z nich za burtę przed końcem rejsu”. Jak się jednak okazało, to ten silny i pewny siebie żeglarz umarł jako pierwszy. Jak pisał Bradford, „Zanim pokonaliśmy połowę drogi, Bóg raczył porazić tego młodzieńca śmiertelną chorobą, po której zmarł w cierpieniach, i sam został wyrzucony za burtę”. Bradford twierdził, że „wywołało to zadziwienie innych marynarzy, którzy uznali, że ręka Boga słusznie ich dotknęła”.
Lądowanie pielgrzymów, mal. Michele Felice Cornè, circa 1805 (domena publiczna) Powtarzający się sztormowy wiatr z zachodu zmuszał kapitana Jonesa do wytężenia wszystkich swych talentów w rejsie pod wiatr i falę. Kilkukrotnie podczas rejsu warunki stawały się tak niekorzystne, że kapitan musiał pogodzić się z utratą wielu tak ciężko zdobytych mil, nakazując ustawienie statku w dryf – zwinięcie wszystkich żagli, wyłożenie steru na zawietrzną i poddanie 180-tonowej jednostki igraszkom żywiołów.
W roku 1957 członkowie załogi „Mayflowera II” – repliki oryginalnej jednostki zbudowanej w angielskim Brixton – stali się pierwszymi współczesnymi żeglarzami, którzy doświadczyli sztormowania na żaglowcu z początku XVII w. W ciągu pierwszych kilku tygodni rejsu odkryli, że sterowanie pękatym kadłubem „Mayflowera II” wymagało nabrania wprawy. Czasami chybotanie wysokiego kasztelu rufowego stawało się tak niebezpieczne, że kapitan Alan Villiers, jeden z najbardziej doświadczonych żeglarzy pełnomorskich na świecie, obawiał się, że zostanie wyrzucony z koi. Zachowanie się statku w razie walki o utrzymanie pływalności budziło wielkie obawy Villiersa i jego załogi.
Pod koniec rejsu nadszedł sztorm, zmuszając Villiersa do tego samego, co musiał uczynić Jones 337 lat wcześniej. Jako że ruchy statku na olbrzymich falach stały się niebezpieczne, uznał, że nie ma wyjścia, i położył jednostkę w dryf. Zwinięto żagle, przymocowano wszystkie przedmioty na pokładach. Następnie Villiers pełen niepokoju rozkazał wyłożyć i zablokować ster na zawietrzną. „Była to decydująca próba – pisał Villiers. – Czy statek utrzyma się w tym położeniu mniej więcej statecznie, dzięki naporowi wiatru na wysoką rufę? Czy będzie bezwładnie chybotać się wśród fal, grożąc przewróceniem się do góry dnem? Nie mieliśmy pojęcia. Nikt nie sztormował takim statkiem pewnie od dwóch wieków”.
Gdy tylko dziób „Mayflowera II” skierował się do wiatru, zaszła zaskakująca zmiana. Mimo braku żagli i wyjącego wiatru, jego masywne nadbudówki stanowiły rodzaj drewnianego żagla sztormowego, magicznie stabilizując kurs jednostki. „Mayflower II” trzymał się na wodzie niemal tak pewnie jak kaczka. Po bezlitosnych ciosach fal nastał względny spokój. „Pomyślałem sobie, że Ojcowie Pielgrzymi, którzy spędzili wiele nocy w atlantyckich sztormach, mieli przynajmniej trochę spokoju” – pisał Villiers.
Jesienią 1620 r. poczynania morskie „Mayflowera” podczas sztormu powodowały zwodnicze poczucie bezpieczeństwa u przyjętego do nauki młodzieńca imieniem John Howard. Gdy „Mayflower” sztormował, znajdujący się pod pokładem Howard zaczął być niespokojny. Nie widział powodu, dla którego nie pozwalano mu wyjść z cuchnącego międzypokładu choćby na chwilę. Po niemal miesiącu przebywania pasażerów „Mayflower” nie był już „słodkim statkiem”; Howland pragnął świeżego powietrza. Wspiął się więc po trapie do jednego z włazów i wyszedł na pokład.
Howland pochodził z leżącego z dala od morza miasteczka Fenstanton w Huntingdonshire. Szybko odkrył, że pokład miotanego żywiołem statku nie był miejscem dla lądowego szczura. Mimo że statek utrzymywał się w równowadze, wokół szalał potężny sztorm. Wycie wiatru wśród takielunku przerażało, tak jak widok ogromnych, upstrzonych pianą fal. „Mayflowerem” gwałtownie rzuciło ku zawietrznej. Howland zatoczył się, przeleciał przez reling i wpadł do morza.
Powinien był zginąć. Jednakże z kadłuba statku zwisał fał, używany do podnoszenia i zwijania marsla. Howland miał dwadzieścia kilka lat i był silny, i gdy jego dłoń natrafiła na fał, uchwycił kurczowo linę. Mimo że niekiedy wciągany był na dwa metry pod wodę, zdesperowany nie puszczał zbawczego fału. Kilku marynarzy pociągnęło za fał, wciągając wreszcie nieszczęśnika bosakiem na pokład.
Lądowanie pielgrzymów, obraz Jennie A. Brownscombe, 1914 (domena publiczna), circa 1920 (domena publiczna) Gdy ponad dziesięć lat później Bradford opisywał ten wypadek, John Howland nie tylko nadal żył w zdrowiu, ale wraz z żoną Elizabeth zajmowali się płodzeniem dzieci, których w końcu doczekali się dziesięcioro. Te z kolei miały dać im w przyszłości ogromną liczbę osiemdziesięciorga ośmiorga wnucząt. Purytanin wierzył, że nic nie dzieje się bez przyczyny. Czy chodziło o ocalenie Johna Howlanda, czy nagły zgon młodego marynarza, wszystko to było wynikiem woli Boga. Jeśli coś dobrego przydarzało się Świętym, było natychmiast interpretowane jako świadectwo bożej łaski. Jeśli zaś wydarzało się coś złego, nie oznaczało to koniecznie, że Bogu nie podobały się czyny wiernych. Mógł też wystawiać ich na próbę. Jak wszyscy się jednak spodziewali, prawdziwa próba miała dopiero nadejść.
Ani Jones, ani żaden z ówczesnych żeglarzy nie zdawał sobie sprawy z istnienia Golfsztromu – wielkiego strumienia ciepłej wody płynącej od Karaibów wzdłuż wybrzeża Ameryki Północnej i dalej przez Atlantyk, aż po Norwegię. Walcząc z Golfsztromem i zachodnim wiatrem, Odkrycie „Mayflower” od wyruszenia we wrześniu z Anglii osiągał średnią prędkość zaledwie dwóch węzłów.
Jones dysponował laską św. Jakuba – długą na trzy stopy listwą z ruchomą poprzeczką, która pozwalała mu obliczyć szerokość geograficzną, czyli położenie w linii północ–południe, z dokładnością do kilku mil, nie miał jednak żadnego przyrządu pozwalającego mu ustalić długość geograficzną, czyli położenie w linii wschód-zachód. Oznaczało to, że po wielodniowym sztormie miał tylko mgliste pojęcie o tym, w jakiej odległości był ląd.
Kapitan wiedział, że „Mayflower” znalazł się daleko na północ od swego celu, czyli ujścia rzeki Hudson. Jednakże na tym etapie rejsu, gdy wśród pasażerów i załogi pojawiły się pierwsze przypadki chorób, musiał możliwie szybko dotrzeć do lądu. Skierował więc statek prosto na zachód, co miało wyprowadzić go wprost na piaszczysty półwysep znany większości żeglarzy jako Cape Cod. Na mapie Nowej Anglii kapitana Johna Smitha nazwano go „Cape James”, jednakże nazwa półwyspu była Jonesowi zupełnie obojętna. Wychodzący w morze niczym wyciągnięte ramię, był równie dobrym celem co każde inne miejsce. „Mayflower” płynął naprzód, aż nagle na pokładzie zaczęła unosić się woń lądu. Na niebie pojawiły się mewy, a kolor wody zmienił się z granatowego na jasnozielony. Wreszcie, we wtorek 9 listopada 1620 r. o świcie, po 65 dniach rejsu, z pokładu dostrzeżono ląd.
