Jakie były początki polskiego lotnictwa wojskowego?
Stawczany
**14 kilometrów na południowy zachód od Lwowa **
**19 kwietnia 1919 **
**Sobota Wielkanocna **
Tego poranka nie było święcenia pokarmów. Nie było nakrytych wykrochmalonymi serwetami koszyków pełnych pisanek, wędlin i innych wiktuałów. Nie było rodzinnej wyprawy do kościoła, wizyty przy grobie Pańskim i tych wszystkich drobnych obrządków tkających fakturę czasu oczekiwania na dzień zmartwychwstania Jezusa.
Były za to odległy huk dział i gwizd kreślących swe balistyczne trajektorie pocisków, były rozbłyski karabinowych wystrzałów pomiędzy domami Stawczan i wzdłuż toru kolejowego wiodącego do Lwowa. Były kule uderzające w ziemię i wzbijające małe obłoczki wilgotnego pyłu. Były też kule uderzające w ciała – rwące splot mundurowej tkaniny, by zanurzyć się w kolejnych warstwach naskórka i skóry, ugrzęznąć w mięśniach, płucach, wątrobie czy sercu albo przelecieć na wylot, powodując, że trafiony człowiek jeszcze za życia stawał się duchem.
Stefan Bastyr Ruszyli wprost w rozlewający się na wschodzie brzask, który czarną kreską odcinał od horyzontu wiejskie chałupy, drzewa, nasyp kolejowy i wszechobecne zwoje drutu kolczastego. Artyleria biła już od trzeciej nad ranem, zamieniając tę senną niegdyś wiejską okolicę w chaotyczny pejzaż coraz bardziej przypominający obrazy znad Sommy czy spod Ypres. Od strony ukraińskich okopów padały pojedyncze strzały i terkotały karabiny maszynowe. Tyraliera polskich oddziałów sunęła jednak naprzód. Żołnierze biegli, a na ich plecakach powiewały białe chusty, przytroczone tam na osobisty rozkaz generała Wacława Iwaszkiewicza dowodzącego całym wschodnim teatrem działań wojennych.
Polska artyleria przeniosła ogień na zaplecze przeciwnika, by uniknąć przypadkowego trafienia własnych nacierających wojsk. Ukraińcy w okopach, przygniatani jeszcze przed chwilą rozrywającymi się w powietrzu szrapnelami, podnieśli się. Ogień obrońców zgęstniał i co rusz któryś z polskich piechurów gubił krok, chwiał się przez chwilę i padał – zabity lub ranny. Nagle dwie eksplozje wyrzuciły w powietrze masy ziemi i odłamków, które ścigały przez chwilę cień dwupłatowca z biało-czerwoną szachownicą wymalowaną na skrzydłach i kadłubie. Gdyby nacierający na okopy żołnierze z 19. Pułku Piechoty Odsieczy Lwowa mieli czas, by spojrzeć na chwilę w górę, zobaczyliby nurkujące jeden po drugim samoloty. Zobaczyliby obserwatorów wychylających się ze swoich stanowisk, trzymających w dłoniach smukłe bomby lotnicze i rzucających je na stanowiska ukraińskie, a później stojących w iście woltyżerskiej pozie – wygiętych do tyłu tak, by móc obrócić swój karabin i strzelać w uciekające spod skrzydeł sylwetki w mundurach Ukraińskiej Armii Halickiej.
Oczywiście piechurzy nie mieli czasu, by obserwować spektakl, jaki zafundowali im lotnicy III Grupy Lotniczej pod dowództwem kapitana Stefana Bastyra. Kiedy wokół świstały kule, a każde kolejne uderzenie serca mogło być tym ostatnim, samoloty były tylko cieniami na niebie. Naprawdę liczyła się linia okopów, broniący jej ludzie i to, jak bardzo są zdeterminowani i jak dobrze posługują się swoją bronią.
Lekkie bomby zrzucone z sześciu samolotów i ogień prowadzony przez obserwatorów nie były w stanie przynieść obrońcom poważnych strat, jednak w kluczowym momencie starcia sprawiły, że w ich szeregi wkradł się chaos, który natychmiast wykorzystała nacierająca piechota. Polscy żołnierze wdarli się do okopów i rozgorzała walka wręcz.
Samoloty zawróciły do kolejnego ataku. Teraz, gdy żołnierze obu wojsk zmieszali się ze sobą, ogień z powietrza mógł być równie groźny dla Ukraińców, jak i dla Polaków. Z wysokości bowiem nie sposób było rozróżnić jednych od drugich, na szczęście generał Iwaszkiewicz kazał piechurom przytroczyć do plecaków białe chustki. Nawet w powolnych dwupłatowcach krajobraz przesuwał się przed oczami pilota zbyt szybko, by dostrzec szczegóły, nie sposób było jednak przeoczyć wlewających się do okopów strumieni postaci z białymi plamami na plecach. Maszyny, jedna po drugiej, odlatywały więc, zostawiając za sobą pole rozpoczynającej się właśnie pierwszej zwycięskiej potyczki operacji „Jazda”.
W kwietniu 1919 roku nie minęły jeszcze dwa lata od narodzin polskiego lotnictwa wojskowego. Za jego początek powszechnie uznaje się przejęcie 31 października 1918 roku dwóch pierwszych lotnisk w zaborze austriackim – Rakowice-Czyżyny w Krakowie i Hureczko w Przemyślu. Drugie z nich zostało wprawdzie szybko utracone na rzecz Ukraińców, jednak udało się zająć lwowską Lewandówkę, a także lotnisko w Lublinie*. Galicyjskie lotniska od samego początku znajdowały się w ogniu walki – z Przemyśla trzeba było ewakuować samoloty pod ostrzałem oddziałów ukraińskich, zaś we Lwowie lotnicy włączyli się czynnie do walk o miasto.
Pierwsze Dowództwo Wojsk Lotniczych w grudniu 1918 roku w środku ppłk Hipolit Łossowski Maszyny zdobyte na lotniskach należały w większości do kategorii „C” – tak w Niemczech i Austro-Węgrzech oznaczano jednosilnikowy uzbrojony dwumiejscowy dwupłatowiec. Były to typowe „konie robocze” przeznaczone do szkolenia, zadań łącznikowych, rozpoznawczych oraz bombowych. Na uzbrojenie zwykle składały się karabiny maszynowe – nieruchomy, strzelający do przodu, obsługiwany przez pilota oraz jeden lub dwa zamocowane na obrotnicy, obsługiwane przez obserwatora. Do tego dochodziła niewielka liczba bomb. Ponieważ większość samolotów nie miała wyrzutników ani komór bombowych, przechowywano je w kabinie obserwatora, który wyrzucał je ręcznie, mierząc za pomocą prostego celownika przymocowanego do burty kadłuba lub po prostu… „na oko”.
W takiej sytuacji nie było więc mowy o jakiejkolwiek specjalizacji powstających jednostek – zamiast eskadr myśliwskich, bombowych czy rozpoznawczych przystąpiono do formowania bojowych eskadr lotniczych – I i III w Krakowie oraz II we Lwowie. Lwowska II eskadra wzmocniona III eskadrą z Krakowa utworzyła Lwowską Grupę Lotniczą, która aktywnie wspierała polskie oddziały walczące o Lwów i miała stać się zalążkiem III Dywizjonu Lotniczego.
Tymczasem w Warszawie krystalizowała się struktura administracyjna polskiego państwa, armii, a także – lotnictwa. 14 listopada powstała Sekcja Żeglugi Napowietrznej Departamentu Technicznego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Pod tą przydługą nazwą kryła się instytucja mająca koordynować tworzenie jednostek, szkolenie kadr, zaopatrzenie, a także utrzymywanie zdolności bojowych jednostek na froncie. Kiedy 21 listopada jej kompetencje (ograniczone dotąd do lotniska na warszawskim Mokotowie) rozciągnięto na krakowskie Rakowice-Czyżyny, Sekcja Żeglugi Napowietrznej stała się pierwszą instytucją lotniczą na szczeblu centralnym. Miesiąc później do życia powołano Naczelne Dowództwo Wojsk Lotniczych, które przejęło od sekcji większość obowiązków, pozostawiając jej tylko sprawy zaopatrzenia technicznego.
„Człowiekiem numer jeden” polskiego lotnictwa był wówczas Hipolit Łossowski – pilot sterowcowy, zastępca dowódcy carskiej aeronautyki frontu zachodniego i komendant moskiewskiej szkoły pilotów. Choć nie skończył jeszcze 40 lat, należał do najstarszych i najbardziej doświadczonych oficerów, którzy trafili do polskiego lotnictwa. Nic więc dziwnego, że został szefem Sekcji Żeglugi Napowietrznej, a później Naczelnego Dowództwa Wojsk Lotniczych, gdzie starał się przekształcić pstrokatą zbieraninę maszyn i ludzi, o nieraz najbardziej egzotycznym rodowodzie, w sprawnie działające siły powietrzne.
20 grudnia ujednolicono nazewnictwo eskadr – odtąd wszystkie były „eskadrami lotniczymi” – a także zmieniono ich numerację. Numery jeden i dwa otrzymały eskadry formowane dopiero w Warszawie i Lublinie, Pierwsza Bojowa Eskadra Lotnicza z Krakowa stała się 5. Eskadrą Lotniczą, zaś druga i trzecia – 6. i 7. Od tej chwili wszystkie jednostki lotnicze miały podlegać warszawskiemu Dowództwu Wojsk Lotniczych, jednak nadchodzące miesiące miały pokazać, że nie będzie to tak oczywiste i łatwe do przeprowadzenia, jak mogłoby się wydawać.
Ten tekst jest fragmentem książki Łukasza Sojki „Skrzydlata husaria. Historia polskich lotników bombowych”:
27 grudnia 1919 roku, w znajdującym się wciąż w granicach Niemiec Poznaniu, wybuchło powstanie wielkopolskie. Ten spontaniczny zryw wywołany wizytą Ignacego Paderewskiego odniósł zaskakujący sukces – w ciągu kilku dni powstańcy opanowali Poznań i inne większe miasta, zdobywając duże ilości broni i wyposażenia. Oczywiście Niemcy nie zamierzali oddać Wielkopolski bez walki i cała prowincja rozpadła się na dziesiątki, setki, a może nawet tysiące enklaw opanowanych przez jedną lub drugą stronę konfliktu. Pod Poznaniem zajętym przez Polaków taką enklawę stanowiła niemiecka stacja lotnicza w Ławicy, w której oprócz etatowego personelu schroniły się niedobitki z miasta i okolic.
Władze powstańcze nie przywiązywały początkowo zbytniej wagi do Ławicy, traktując ją niczym samoobsługowy obóz jeniecki, jednak plotka o możliwym bombardowaniu Poznania przez samoloty z tamtejszego lotniska podziałała na tyle stymulująco, by ruszyły przygotowania do jej zdobycia. Pomysłodawcą tego przedsięwzięcia (a być może również autorem tejże plotki) był sierżant Wiktor Pniewski – frontowy lotnik niemieckiej Luftstreikräfte, a zarazem konspirator Polskiej Organizacji Wojskowej. Jako pilot walczący na froncie zachodnim zdawał sobie sprawę z możliwości lotnictwa. Gdyby udało się zdobyć Ławicę wraz ze znajdującym się tam sprzętem, powstańcy zyskaliby swoje własne siły powietrzne – o ile oczywiście Niemcy nie zdążyliby wywieźć bezcennego dobytku na drugi brzeg Odry.
Wiktor Pniewski w 1920 roku Na szczęście Pniewski miał w szeregach POW sprzymierzeńca w osobie Mieczysława Palucha – konspiracyjnego agitatora, dowódcy i awanturnika. 5 stycznia 1919 roku udali się na podpoznańskie lotnisko, by postawić niemieckiemu dowództwu ultimatum: kapitulacja albo walka. Niemcy byli skłonni opuścić bazę, ale jako zorganizowany oddział pod bronią. Na to z kolei nie godzili się Pniewski i Paluch. Na Ławicy stacjonowało przeszło 100 niemieckich żołnierzy – ich wypuszczenie z bronią i amunicją na tereny zajęte przez powstańców mogło mieć łatwe do przewidzenia, fatalne skutki.
W efekcie, przed świtem 6 stycznia, liczący około 400 osób oddział powstańców przypuścił szturm na Fliegerstazion Posen-Lawitz. Okazało się, że Niemcy nie byli szczególnie zdeterminowani – doszło wprawdzie do wymiany ognia, jednak kilka strzałów polskiej baterii dział 8 centymetrów wystarczyło, by pojawiły się białe flagi i opór ustał. Wszystko to trwało niespełna 20 minut. Zginęło kilka osób, za to do polskiej niewoli trafiło około 110 jeńców, których liczba szybko „urosła” w lokalnej prasie do przeszło 200, co do dziś pozostaje źródłem nieporozumień. Najważniejsze było jednak nowoczesne i dobrze wyposażone lotnisko oraz samoloty.
Na terenie Fliegerstazion Posen-Lawitz zdobyto 26 maszyn – głównie szkolnych – jednak prawdziwy skarb czekał w położonej w pobliskich Winiarach hali Zeppelina. Wielki hangar wybudowany z myślą o potężnych sterowcach został zamieniony na magazyn, w którym Polacy znaleźli około 300 rozmontowanych płatowców różnych typów. Wystarczyło je złożyć, uzbroić, oblatać i obsadzić załogami.
W ten sposób, w czasie, gdy w Warszawie wciąż jeszcze nie udało się sformować 1. Eskadry Lotniczej, Pniewski mógł – niemal z dnia na dzień – wystawić pełnoetatową eskadrę złożoną z sześciu samolotów, zaś w ciągu paru dni mógłby zorganizować nawet kilka kolejnych. Niestety brak personelu i kadry dowódczej sprawił, że pierwsze cztery eskadry wielkopolskie formowano przez następne pół roku.
Zdobyte w hali Zeppelina samoloty były więc pakowane w skrzynie i w ścisłej tajemnicy wysyłane do Warszawy – oficjalnie bowiem powstanie wielkopolskie wciąż należało do wewnętrznych spraw Niemiec, do których odrodzona Polska (równie oficjalnie) nie zamierzała się mieszać.
Tymczasem, jeszcze zanim powstała 1. Eskadra Wielkopolska i zanim pierwszy transport kolejowy opuścił ławicką bocznicę, wydarzył się jeden z najbardziej tajemniczych epizodów związanych z początkami polskiego lotnictwa bombowego.
7 stycznia 1919 roku, dwa dni po zdobyciu lotniska przez powstańców, nad Ławicą pojawiły się niemieckie bombowce Gotha G-IV. Maszyny najprawdopodobniej wystartowały z Frankfurtu nad Odrą i pochodziły z mieszczącej się tam szkoły bombardierów lub rozformowanej pod koniec 1918 roku legendarnej jednostki Bogohl 3, prowadzącej strategiczne bombardowania Anglii. Gothy zrzuciły bomby i odleciały bezkarnie na zachód, pozostawiając za sobą płonący hangar, jednego zabitego Polaka oraz kilku rannych.
Gotha G-IV Pniewski, pełniący wówczas funkcję tymczasowego komendanta Ławicy, zorganizował naprędce obronę przeciwlotniczą wyposażoną w zdobyczne cekaemy, co wystarczyło do odparcia nalotu następnego dnia. Tym razem Gothy, które dostały się pod ogień powstańców, zrezygnowały z bombardowania lotniska i zrzuciły swój ładunek na pobliski folwark, zabijając cywilów.
Naczelna Rada Ludowa wysłała notę protestacyjną do Berlina, a Pniewski postanowił załatwić sprawę po swojemu – 9 stycznia zebrał lotników, z którymi dzień wcześniej wykonał pokazowy lot nad Poznaniem, i wyruszył z nimi nad Frankfurt nad Odrą. Prowadził formację sześciu samolotów LVG C-V z biało-czerwonymi szachownicami na skrzydłach i bombami w kabinach obserwatorów. Po przeszło godzinie lotu maszyny przekroczyły Odrę i zaatakowały niemieckie lotnisko. Zaskoczenie było kompletne – udało się zniszczyć jeden samolot i hangar, wszystkie polskie LVG powróciły do bazy, zaś Pniewski musiał się gęsto tłumaczyć przed komisarzem Naczelnej Rady Ludowej – Adamem Poszwińskim.
Taka jest oficjalna wersja, powtarzana przez wielu historyków, opisywana w Wikipedii, a nawet pojawiająca się w fabularnym filmie Hiszpanka. Nic dziwnego – historia bombardowania frankfurckiego lotniska w akcie samowolnie wymierzanej zemsty działa na wyobraźnię. Niekoniecznie jednak musi być prawdziwa. Ksiądz Robert Kulczyński – niestrudzony badacz lotnictwa wielkopolskiego – prześledził wszystkie informacje dotyczące powstańczego nalotu na Frankfurt i doszedł do zaskakującego odkrycia. Przez 56 lat od tego wydarzenia nie pojawiły się o nim nawet najmniejsze wzmianki – ani w aktach zgromadzonych w Centralnym Archiwum Wojskowym, ani w przedwojennej prasie czy publikacjach na temat lotnictwa wielkopolskiego. Sam Pniewski publikował wówczas swoje wspomnienia dotyczące zdobycia Ławicy, jednak o ataku na Frankfurt nie wspominał ani słowem. Pierwszy opis tego zdarzenia pojawia się w książce Kazimierza Sławińskiego Ławica – poznańskie lotnisko wydanej w 1975 roku, ponoć opartej na rozmowach z weteranami, w tym z Wiktorem Pniewskim, który zmarł w 1974 roku, nie doczekawszy jej publikacji.
Skąd zatem wzięła się ta „frankfurcka” opowieść? Pniewski na starość zaplątał się w gęstwinie wspomnień o tym, co miało miejsce, i tym, co mogło się zdarzyć? A może jego samowolny wyczyn był tak bardzo nie na rękę władzom powstańczym, że postanowiły wymazać go z ówczesnych kronik, zaś sam Pniewski, pomny nieprzyjemności, które później go spotkały, wolał nie wspominać o nim przez długie lata?
Ten tekst jest fragmentem książki Łukasza Sojki „Skrzydlata husaria. Historia polskich lotników bombowych”:
Równie dobrze nalot na Frankfurt mógł zrodzić się w głowie Sławińskiego. Czy chodziło mu po prostu o sensacyjny wątek doskonale komponujący się z tak pożądanym w Polsce Ludowej antyniemieckim wydźwiękiem książki? Czy był to raczej specyficzny rodzaj hołdu dla waleczności lotników wielkopolskich, którzy – tak jak Pniewski – zapisali na swym koncie piękną kartę bojową, uczestnicząc w jednym z najbardziej spektakularnych zwycięstw polskiego oręża? Zwycięstwie, o którym w 1975 roku lepiej było nie pisać, nie mówić, a nawet nie myśleć.
[…]
To, czy Pniewski zbombardował, czy nie zbombardował Frankfurtu, pozostanie raczej jedną z tajemnic początków polskiego lotnictwa. Pewne jest natomiast, że dzięki sprzętowi zdobytemu na Ławicy i w Winiarach oraz sporej grupie wykwalifikowanego personelu lotnicy wielkopolscy szybko rozpoczęli loty bojowe na rozpoznanie niemieckich pozycji. Według oficjalnych dokumentów na froncie wielkopolskim polskie maszyny nie wykonały ani jednego bombardowania czy ataku szturmowego. Nie doszło również do walk powietrznych. Niemcy dysponujący przytłaczającą przewagą w powietrzu także wykorzystywali lotnictwo głównie do rozpoznania i zadań łącznikowych, choć istnieją relacje o kilku atakach na pozycje powstańców, a nawet na cele cywilne, przeprowadzonych przez niemieckie maszyny. Obie strony nie eskalowały jednak działań w powietrzu.
Dowódca 15 pułku ułanów ppłk Władysław Anders w samolocie sierż. Kazimierza Burzyńskiego z 12 eskadry wywiadowczej Zaciekłe walki na ziemi toczyły się aż do 16 lutego 1919 roku, kiedy to na mocy układu z Trewiru zawieszenie broni trwające na froncie zachodnim od 11 listopada poprzedniego roku rozciągnięto również na front wielkopolski, a oddziały powstańcze uznano za pełnoprawne wojska sojusznicze. Od tej chwili zdarzały się już tylko sporadyczne incydenty i drobne potyczki.
Tymczasem sytuacja na wschodzie sprawiła, że zdecydowano się na przerzucenie części oddziałów wielkopolskich w okolice Lwowa. Szesnastego marca 1919 roku na bocznicę kolejową lotniska Hureczko pod Przemyślem wtoczył się parowóz ciągnący szereg wagonów osobowych, towarowych i platform, na których pod brezentowymi okryciami można było rozpoznać kształty rozmontowanych samolotów. W ten sposób 1. Wielkopolska Eskadra Lotnicza Polna pod dowództwem podporucznika Wiktora Pniewskiego dołączyła do III Grupy Lotniczej działającej na rzecz armii „Wschód”.
W skład grupy wchodziły dotąd trzy eskadry – 6. (dawna II, sformowana przez Bastyra na początku listopada 1918 roku), 7. (dawna III, przerzucona z Krakowa 25 listopada 1918 roku) stacjonujące w oblężonym Lwowie i 5. (dawna I, przerzucona z Krakowa 14 stycznia 1919 roku) operująca z lotniska Przemyśl–Hureczko.
Na lotnikach z Galicji latających coraz bardziej zużytymi samolotami pozostawionymi przez Austriaków przybycie jednostki z Poznania zrobiło nie lada wrażenie. Pięć niemieckich maszyn rozpoznawczych klasy C, jeden myśliwiec, jeden samolot szturmowy, personel, w którego skład wchodzili między innymi siodlarze, puszkarze, stolarze, a nawet krawcy i felczerzy weterynaryjni – wszystko to musiało budzić zazdrość wśród lotników i personelu galicyjskich eskadr, których stany etatowe albo zdążyły się wykruszyć, albo nigdy nie osiągnęły planowanego poziomu.
Lotnicy z Poznania od razu trafili w środek walki – nie dość, że lotnisko w Hureczku było ostrzeliwane przez ukraińską artylerię, to w dniu ich przybycia ruszyła ofensywa grupy operacyjnej generała Iwaszkiewicza, mająca ponownie otworzyć korytarz do Lwowa. Głównym zadaniem lotników przybyłych z Poznania stało się prowadzenie rozpoznania (w tym fotograficznego), jednak – w przeciwieństwie do działań nad frontem wielkopolskim – przy każdej nadarzającej się okazji przeprowadzano ataki na oddziały nieprzyjaciela, a w kabinach obserwatorów zawsze znajdowało się kilka bomb gotowych do zrzucenia na wykryty sztab, baterię artylerii czy tabory.
20 marca Lwów został ponownie odblokowany, jednak wciąż otoczony był z trzech stron przez wojska ukraińskie. Wprawdzie dzięki wsparciu oddziałów wielkopolskich udało się przesunąć południowy odcinek frontu bardziej na wschód, ale pod koniec miesiąca strony znów utknęły w okopach, zbierając siły do kolejnego starcia.
Choć nazwa sugerowałaby raczej akcję kawalerii, w operacji „Jazda” oddziały konnicy miały do odegrania rolę marginalną. Główny ciężar działań spoczywał na piechocie wspieranej przez ciężką artylerię. Była to również pierwsza w historii polskiego oręża operacja, w której na tak dużą skalę i w tak przemyślany sposób wykorzystano lotnictwo.
Zaplanowana na drugą połowę kwietnia, miała przede wszystkim zapewnić dobre pozycje wyjściowe do wielkiej ofensywy z udziałem powracającej z Francji formacji wojskowej generała Józefa Hallera. Uzbrojona i wyposażona przez francuski rząd Błękitna Armia – nazywana tak od koloru francuskich mundurów polowych – była niebagatelną i na wskroś nowoczesną siłą bojową. Siedemdziesiąt tysięcy żołnierzy miało do dyspozycji działa, karabiny maszynowe, 120 czołgów Renault FT oraz niemal 100 samolotów Breguet XIV. Pierwsze transporty Hallerczyków miały dotrzeć do Polski na początku kwietnia – tak by w połowie maja formacja mogła stać się motorem potężnego uderzenia, które ostatecznie uwolni Lwów i odrzuci Ukraińców za Zbrucz.
Dowódca 14 Dywizji Wielkopolskiej gen. Daniel Konarzewski wśród lotników eskadry Jej preludium miała stanowić właśnie operacja „Jazda”, podczas której zamierzano poszerzyć korytarz wzdłuż linii kolejowej z Przemyśla i odepchnąć Ukraińców od południowych rubieży Lwowa.
Jeszcze pod koniec marca lotnictwo zostało podzielone na dwie grupy. Usankcjonowano w ten sposób odrębność lwowskiego lotnictwa – odtąd III Grupa składała się tylko z dwóch eskadr (6. i 7.), stacjonujących w Lewandówce, nad którymi dowodzenie objął weteran walk o Lwów, szefujący wówczas miejscowym warsztatom lotniczym kapitan Stefan Bastyr.
Naturalizowany Włoch, kapitan Camilo Perini, miał zaś sformować w Przemyślu II Grupę Lotniczą złożoną z 5. eskadry i 1. Wielkopolskiej Eskadry Lotniczej Polnej, do których dołączyła wkrótce 9. eskadra sformowana w Krakowie.
Na czas operacji „Jazda” wszystkie jednostki połączono pod rozkazami kapitana Periniego, tworząc formację zwaną Zjednoczone Grupy Lotnicze. Każda eskadra otrzymała własny sektor, w którym miała prowadzić działania – rozpoznanie, korygowanie ognia artylerii i ataki na cele naziemne. Dokładnie określono zasady współpracy pomiędzy lotnictwem a piechotą – żołnierze mieli nosić przytroczone do plecaków chustki i wykładać płachty identyfikacyjne przed własną pierwszą linią. Nie chodziło tu tylko o zabezpieczenie się przed omyłkowym atakiem na własne wojsko, ale też o możliwość śledzenia postępów armii z powietrza. Załogi miały zrzucać meldunki z rozpoznania bezpośrednio przy sztabach, zaś samoloty wyznaczone do korygowania ognia artyleryjskiego wyposażono w dwa zdobyte na Austriakach radiotelegrafy pokładowe.
W czasie, gdy w wielu domach szykowano się do pierwszych świąt Wielkiejnocy w niepodległej Polsce, na lotniskach w Przemyślu i Lwowie trwały ostatnie przygotowania do walki. Mechanicy tankowali paliwo, uzupełniali olej, ładowali bomby i amunicję. Wreszcie rankiem, w Wielką Sobotę, 19 kwietnia 1919 roku, lotnicy zebrali się na odprawach u dowódców, po czym wsiedli do swoich samolotów, by po chwili poderwać je w zaróżowione jutrzenką niebo.
Rozpoczynała się „Jazda”.
