Gdańskiemu tramwajowi „stuknęło” 140 lat

Tramwaje współtworzą historię grodu nad Motławą. Poczynając od „konnych zajezdni”, pierwszych pojazdów elektrycznych, startu Gdańskiej Fabryki Wagonów i zniszczeń z początku 1945 roku, na wybudowaniu nowych linii i likwidacji starych kończąc. A swoje do powiedzenia mają jeszcze ludzie: pasażerowie i konduktorzy. Ci ostatni, niekiedy, wierszem.

Tramwaje piętrowe, tramwaje niskopodłogowe. Tramwaje konne. Tramwaj na Długiej, Stągiewnej i Targu Węglowym. Tramwaj łączący Gdańsk i Sopot. Tramwaj co półtorej minuty na gdańską plażę. Tramwaj w kolorze beżowym, tramwaj w kolorze czerwonym. Nieistniejące już linie. Zielone obicia z dermy. Ręcznie zamykane drzwi. Tłok w tramwajach. Pierwsza „klima”. Mówiący wierszem konduktor.

Dziesiątki tysięcy wspomnień, tysiące faktów, nazw i anegdot. Setki pasjonatów. Takich naprawdę „odjechanych”. Są ludzie, którzy obudzeni w środku nocy potrafią wymienić nazwy wszystkich szynowych pojazdów miejskiej komunikacji, ich rok produkcji i trasy, które obsługiwały w danym roku. Inni, każdą wolną chwilę spędzają na... jeździe tramwajami. Znają wszystkie aktualne trasy i rozkłady. Robią zdjęcia tramwajów, trochę na zasadzie: „A takie tam, z Dortmundem”. Są w stanie godzinami rozmawiać na temat wyższości „modelu pojazdu X” nad „modelem pojazdu Y”.

Zastąpił dorożki, oparł się kolei

W Gdańsku ten swoisty licznik bije już od 140 lat. Bowiem już w 1873 roku otwarta została pierwsza Gdańsku linia tramwajowa. Miała 10 kilometrów długości, jeden tor (nie obyło się więc bez specjalnych mijanek) i łączyła Targ Sienny w Śródmieściu, Wrzeszcz i Oliwę. Przedstawiciele berlińskiej firmy Deutsche Pferdeeisenbahn-Gesellschaft, która rok wcześniej zaczęła budowę gdańskiej linii, zachwalali gładkość szyn nowej trasy. Jak przekonywali, pozwoli ona nowym tramwajom konnym na rozwinięcie większej prędkości niż królujące do tej pory w mieście omnibusy.

Inny argument na „tak” dla tej inwestycji dotyczył dbałości o dobrą kondycję portfeli gdańszczan. Tramwaje konne były po prostu tańsze niż dorożki. Ale pojawiły się wówczas również i głosy ku przestrodze. Przeżywano zachwyt koleją i nie brakowało ludzi, którzy mówili wprost: tramwaj konny nie wytrzyma z nią konkurencji i nową trasę trzeba będzie zamknąć.

Gdyby tak się stało, pisałbym dziś o spółkach kolejowych lub o metrze. Stało się jednak inaczej: przez ostatnie 140 lat pisała się historia gdańskich tramwajów. A wraz z nią – historia miasta.

Przede wszystkim, Gdańsk może pochwalić się najstarszą komunikację publiczną w miastach na dzisiejszych ziemiach polskich. Warszawa wprawdzie miała tramwaj nieco wcześniej, ale miał on inny charakter. Kursował dla kolei rosyjskiej, pomiędzy siecią normalnotorową, a szerokotorową, po obu stronach Wisły – przypomina Mariusz Uziębło, kierownik zajezdni tramwajowej we Wrzeszczu i czołowa postać w Gdańsku, jeżeli idzie o poziom wiedzy na temat poruszanej tu tematyki.

Przekonują mnie o tym wszyscy: jego koledzy, inni urzędnicy, mający z nim okazję współpracować fotografowie. - To chodząca encyklopedia. Facet zna chyba nazwę każdej większej śrubki w gdańskich tramwajach – słyszę.

Robi się „elektrycznie”

Doświadczam tego na własnej skórze. Uziębło z szybkością karabinu maszynowego podaje mi kolejne, bardzo szczegółowe informacje. - Podczas uruchomienia pierwszych linii tramwajowych, pojawiły się w Gdańsku wagony dwupiętrowe. Na 18 zakupionych, 10 z nich miało właśnie takie gabaryty. To świadczyło o sporym zapotrzebowaniu na usługi komunikacji miejskiej – mówi.

Po tym jak 21 czerwca 1873 w Gdańsku wystartował pierwszy tramwaj, szybko zaczęły powstawać kolejne linie w mieście. Na Orunię, na Siedlce. Możliwa była też przejażdżka z Dolnego Miasta na Targ Rybny i ulicę Wałową.

Jeszcze szybka uwaga. Przez pierwsze dwadzieścia lat w Gdańsku funkcjonowały oczywiście tramwaje konne. Było więc miejsce na kilkadziesiąt koni w funkcjonującej wówczas zajezdni w Oliwie. Był określony zapach i małe „pamiątki” na ulicach, a także przerwa na owies. Nie było iskier, naziemnych drutów, słowem, nie było „elektrycznie”.

• W Gdańsku pierwsze wagony elektryczne wystartowały w 1896 roku. Pięć lat później pojawiły się w mieście bardzo wtedy nowoczesne wagony czteroosiowe – opowiada Histmagowi nasz ekspert.

Trwała rozbudowa sieci w Gdańsku. Na przełomie wieków ruszyła linia Nowy Port-Centrum i Brzeźno-Wrzeszcz. Jak podaje przygotowana specjalnie na uroczystość 140-lecia gdańskich tramwajów gazeta miejska, w 1903 roku Spółka Gdańskie Tramwaje Elektryczne posiadała 87 wagonów silnikowych i 83 doczepne.

Później, wraz z I wojną światową nadszedł kryzys, kilka linii zostało zawieszonych. Jednym z bezpośrednich powodów takiej decyzji był... brak węgla dla elektrowni zasilających sieć trakcyjną.

Trzeba wiedzieć, że...

Ważnym rozdziałem historii gdańskich tramwajów stała się założona w 1898 roku przez Niemieckie Zakłady Stalowe z Essen Gdańska Fabryka Wagonów. To tutaj (obecnie jest to teren Stoczni Północnej) pracownicy produkowali rocznie kilkaset wagonów(w 1910 – było ich 430). Według informacji z Encyklopedii Gdańska, z fabryki wyjeżdżały wtedy głównie wagony towarowe, rzadziej wagony pasażerskie.

W kolejnych latach zaczęto produkować tabor tramwajowy dla Gdańska. Jak na tamte lata, bardzo nowoczesny. - W 1925 roku pojawiły się pierwsze tramwaje, które dziś można byłoby określić jako niskopodłogowe. Do wybuchu wojny po Gdańsku jeździło kilkadziesiąt takich tramwajów – mówi Uziębło.

Kilka lat później gdańska fabryka zaczęła też produkcję „na eksport” - kolejne pojazdy w latach trzydziestych trafiały do Warszawy.

1927 rok to następna istotna data. Otwarto wówczas linię, dojeżdżająca w pobliże plaży na Stogach. - W lecie tramwaje kursowały tutaj niekiedy nawet co półtorej minuty. To była jedna z najbardziej obciążonych wtedy linii. Trzeba zdać sobie sprawę, że przed wojną w wielu miastach w Polsce, także i w Gdańsku, miejsca pracy nie były z reguły daleko oddalone od miejsca zamieszkania. Z komunikacji miejskiej korzystali najczęściej uczniowie szkół i właśnie ludzie, którzy jechali wypocząć, na przykład na plaże – komentuje kierownik wrzeszczańskiej zajezdni.

Uziębło wskazuje na jeszcze jedną kluczową różnicę w stosunku do dzisiejszych czasów. - W gdańskich, przedwojennych przepisach, mamy na to dokumenty, były jasno określone obowiązki konduktora. To nie był człowiek, który miał tylko sprawdzać bilety. Gdy tramwaj dojechał na przystanek, konduktor musiał pomóc pasażerom wejść do środka, ostatni wsiadał do wagonu, zamykał drzwi (robiono to ręcznie, nie jak dziś automatycznie), podawał sygnał dźwiękowy motorniczemu i dopiero można było jechać.

Wojna się kończy, zniszczenia są ogromne

Wspomniana wyżej wcześniej gdańska gazeta „Gdańskie Tramwaje” informuje: W 1935 roku oddano do eksploatacji zajezdnię przy ulicy Wita Stwosza wraz z Warsztatami Głównymi. Tabor składał się wówczas ze 104 wagonów silnikowych i 99 doczepnych, rocznie przewożono około 30 mln pasażerów.

Okres drugiej wojny światowej byłby dla gdańskich tramwajów czasem spokojnym, gdyby nie przełom lutego/marca 1945 roku. - Wcześniej bomby niszczyły stocznie, zakłady produkcyjne, gdańskie tramwaje obywały się bez strat. Ale te dni lutego, marca 45 roku to zupełnie inna historia. W wyniku działań wojennych zniszczono 90 procent infrastruktury tramwajowej i 70 procent taboru – przypomina Uziębło.

Co ważne, czas wojny przeszedł bez szwanku gdański tramwaj z 1873 roku. Wspólnie z moim rozmówcą stoimy kilka metrów od tego robiącego wrażenie zabytku. Pojazd został wystawiony na Targu Węglowym, podczas imprezy „140-lecie gdańskich tramwajów”. Warto dodać, że jest to jeden z najstarszych zachowanych tramwajów na świecie. Starszy o kilka lat jest tylko pojazd, który na co dzień można oglądać w Berlinie. Ten eksponowany w stolicy Niemiec pochodzi z 1866 roku.

I jeszcze dwa zdania na temat wojennych i powojennych losów wspomnianej już Gdańskiej Fabryki Wagonów. W czasie wojny nie produkowano tutaj wyłącznie tramwajów. Z taśmy schodziły trolejbusy (trafiły do Gdyni), a nawet… ścigacze dla Kriegsmarine i bezzałogowe, wypełnione materiałami wybuchowymi zdalnie kierowane łodzie pływające. W czerwcu 1945 roku na miejsce fabryki powstała Stocznia nr 3.

Budujemy i likwidujemy

Po wojnie w Gdańsku rozpoczęła się odbudowa miasta. Także i infrastruktury tramwajowej. Pierwsze tramwaje wróciły na trasę już w 1945 roku. Ale potrzeba było jeszcze czterech lat, by przywrócić do życia linie, które po wojnie przeznaczono do odbudowy. - Po nastaniu polskiej władzy wielką pomocą w odbudowie i obsłudze taboru służyli tramwajarze, ściągnięci tutaj z innych części Polski: z Łodzi, Poznania, Warszawy – wymienia Uziębło.

Gdański Tramwaj z 1873 roku. Na świecie starszy od niego jest tylko znajdujący się w Berlinie tramwaj z 1866 roku

Już rok po wojnie uruchomiono nową trasę, łączącą Gdańsk i Sopot. Ale kolejne lata nie oznaczały tylko „tworzenia nowego”. Z czasem zamykano niektóre linie. Zniknęły tramwaje z Oruni i Targu Węglowego. Ale przede wszystkim zniknęły (w 1959 roku) z ulicy Długiej.

• Marzy mi się rekonstrukcja ulicy Długiej w taki sposób, aby wybudować tutaj przynajmniej jeden tor dla tramwajów. Trochę na wzór innych miast w Europie, gdzie po zabytkowych centrach miast jeżdżą również tramwaje. Siedzi Pan sobie w ogródku na Długiej, pije kawę, a tuż obok przejeżdża zabytkowy pojazd, czy to nie piękna wizja? - uśmiecha się mój rozmówca.

Następne lata to coraz bardziej nowoczesne pojazdy i nowe linie tramwajowe. Połączeń doczekały się Zaspa i Przymorze (w 1978 roku), przedłużono torowisko na Klinicznej i 3 Maja (1980). A w 2007 roku po wielu, naprawdę wielu latach oczekiwania otwarta została linia tramwajowa na Chełm. A w pięć lat później - na Ujeścisko. Nic zresztą dziwnego. Właśnie w tej części miasta w ostatnich latach (a także jak prorokują urzędnicy i w kolejnych) południowe dzielnice Gdańska notowały i będą notować największy przyrost mieszkańców.

Pojazdy przedwojenne zostały zastąpione wagonami typu 105N, te z kolei ustąpiły miejsca „Dortmundom” i PESA-Swing. I wcześniej: dziewiętnastowieczne „konie tramwajowe” zostały wyparte przez późniejszą elektryfikację. Styl dawnych tramwajarzy odszedł do lamusa, a obowiązki PRL-owskich planistów dzierżą ich współcześni koledzy po fachu, posiłkujący się często pieniędzmi z Unii Europejskiej. Jak podają urzędnicy, w 2013 roku w Gdańsku jest 12 linii tramwajowych, które przewożą rocznie około 80 milionów pasażerów.

Prezentowana przeze mnie historia to jednak tylko skromny wycinek tego, co rzeczywiście działo się w ostatnich 140 latach. Bo spotkani na gdańskiej imprezie ludzie opowiadali mi ją na swój własny sposób. Przez pryzmat własnych doświadczeń lub wspomnień nieżyjących już członków rodziny.

Konduktor, który rymował

A tak kiedyś wyglądali gdańscy konduktorzy....

Ktoś opowiadał o obiciach z zielonej dermy w gdańskich tramwajach, („pamiętam ten kolor i zapach do dziś”), inny o wielkim ścisku na niektórych liniach („koło dworca w Gdańsku to nigdy nie można było spokojnie wsiąść do tramwaju!”), kolejna osoba z łezką w oku wspominała o nieistniejących już połączeniach („Panie, czemu nie ma już linii na Długiej? Jako smyk nią jechałem!”). Pojawiły się wesołe i zatrważające jednocześnie historie („rok temu widziałem jak w tramwaju matka posadziła dziecko na nocnik, a zawartość wylała, kiedy tylko drzwi otworzyły się na przystanku”), bywało i bardziej sentymentalnie.

Jedna z osób zwróciła mi uwagę, że historia gdańskiej komunikacji to nie tylko liczby, nazwy taboru, daty. To również obsługujący cały ten system ludzie. A jeżeli tak, to trzeba przypomnieć przynajmniej jedną barwną postać. Nie będzie to jednak Henryka Krzywonos, którą często kojarzy się właśnie z gdańskimi tramwajami (i polityką, oczywiście). Przypominamy postać, która wprawdzie tramwaju nie zatrzymała, ale też ma określone zasługi.

To Antoni Turzyński, który po wojnie (do lat siedemdziesiątych) był konduktorem w grodzie nad Motławą. Zapadł on w pamięci wielu gdańszczanom. Swego czasu pisały o nim gazety, a studenci jednej z uczelni wystawili o nim nawet sztukę.

Wszystko dlatego, że człowiek ten miał zwyczaj... mówić wierszem. Może i były to częstochowskie rymy, ale nieważne – Turzyński przy każdym przystanku wygłaszał głośno swoje wierszyki, a także rubaszne powiedzonka. Ku uciesze szczególnie młodszych pasażerów, którzy tak lubili konduktora, że prosili rodziców o kolejną przejażdżkę tą samą trasą.

Przystanek koło siedziby bezpieki: „Okopowa, kto na stopniach, niech się schowa, bo milicja z lewa, prawa, zaraz będzie obława”.

Przystanek koło więzienia: „Świerczewskiego, widok na Nowy Świat, widok do 5 lat!”

Przystanek nieopodal Akademii Medycznej: „Poliklinika! Ręce i głowy chować, bo będą amputować!”

Przystanek koło plaży na Stogach: „Pod błękit nieba rozejść się! A gdy wracamy o dzieciach i dziadkach nie zapominamy”

Jeden ze starszych mieszkańców gdańskiej Oruni opowiadał mi kiedyś, że Turzyński miał prawdziwe poważanie wśród pasażerów „szóstki” (linii, kursującej w tej dzielnicy)”: - Wszyscy go lubili. Zdarzało się, że było tak dużo ludzi, że do tramwaju nie dało się wcisnąć. Krzyczał wtedy zawsze: «Panowie głębiej, panie popuszczą i wszyscy naraz! » - opowiadał mi Bogdan Stopa.

Pokażmy to wszystko inaczej

Maciej Kosycarz, współautor albumu "140 lecie gdańskich tramwajów"

Historię gdańskich tramwajów można pokazać jeszcze inaczej. Zdjęciami. Podjął się tego m.in. Maciej Kosycarz, trójmiejski fotoreporter i szef agencji KFP. Wspólnie z innymi (Kosycarz podkreśla, że jest to praca zbiorowa) wydał on niedawno album „140 lat gdańskich tramwajów”. Na ponad 110 zdjęciach możemy prześledzić dzieje tego popularnego środka transportu miejskiego. Mamy tutaj zbiory gdańskiego Zarządu Transportu Miejskiego i biblioteki Polskiej Akademii Nauk. Są zbiory prywatnych kolekcjonerów i miłośników komunikacji miejskiej, a także fotografów pracujących w KFP. Całość robi wielkie wrażenie. I nie chodzi już tylko o tramwaje. Fotografie obrazują, jak ulegały zmianie poszczególne fragmenty miasta.

Kosycarz podkreśla, że podczas przygotowania albumu (swoją wiedzą służył tutaj m.in. Uziębło) dowiedział się wiele na temat gdańskich tramwajów i związanych z nimi historii. - W latach sześćdziesiątych pojawiły się w Gdańsku tramwaje, które miały kolor beżowy, kremowy. To była kolorystyka rodem z Wolnego Miasta Gdańska, więc ktoś podjął decyzję, że trzeba ją zmienić. Bo to się kojarzy z rewizjonizmem, z niemieckością. Przemalowano więc tramwaje na kolor czerwony – opowiada w rozmowie ze mną.

W albumie znaleźć można m.in. ujęcia tramwajów na Długiej i na Targu Węglowym. - Przecież kiedyś przystanek był koło Teatru Wybrzeże, tam się wsiadało i jeździło po całym Gdańsku. Sam tak robiłem. Tramwaj na Długą? No tego nie pamiętam. Ale mój ojciec, też fotoreporter jak najbardziej. Zresztą mój tata mieszkał w Sopocie, więc na pewno nie raz zdarzyło mu się jechać właśnie stamtąd do Gdańska. Oczywiście kursującą wówczas linią tramwajową – zaznacza trójmiejski fotograf.

Autor skorzystał m.in. z:

• Wydanej przez Zakład Komunikacji Miejskiej gazety „Gdańskie Tramwaje”
• Internetowej Encyklopedii Gdańska
• Albumu „140 lecie gdańskich tramwajów”
• Piotr Olejarczyk, „Oni tworzyli klimat Oruni”
• Strony internetowej "zkm.gda.pl":zkm.gda.pl

Redakcja: Michał Przeperski