Demon szybkości. Od szkunera do klipra
Przez wiele wieków owoce pierwszej opcji zdecydowanie królowały na morzach świata. Niezwykle pojemne fleuty, indiameny i handlowe galeony transportowały pokaźne ilości towarów na wszystkich trasach tranzytowych świata. Ich właściwości nawigacyjne częstokroć pozostawiały jednak wiele do życzenia. Kiedy więc w drugiej dekadzie osiemnastego wieku amerykańscy szkutnicy zwrócili swą uwagę na niezwykle szybkie i zwrotne, potrafiące żeglować ostro na wiatr stateczki, zwane na wschodnim wybrzeżu sea ponies, rozpoczęła się nowa era zarówno w szkutnictwie, jak i w handlu morskim.
Owe stateczki, używane najczęściej w żegludze przybrzeżnej jako jednostki transportujące niewielkie ilości towarów — przesyłki pocztowe czy leki — to szkunery. Ich nazwa pochodzi od słowa „scooning”, które w slangu Nowej Anglii oznaczało „puszczanie kaczek”. I faktycznie, te smukłe i lekkie jednostki, o stromej dziobnicy, małym zanurzeniu i wysokich masztach, potrafiły pływać wręcz skacząc po wodzie. Ich możliwości ostrego pływania na wiatr pozwalały na szybkie dotarcie do celu niemal w każdych warunkach pogodowych, bez względu na kierunek wiatru. Ta cecha była niezwykle istotna — statki rejowe musiały bowiem halsować przy wiatrach wiejących od dziobu, a to znacznie wydłużało czas żeglugi. Ożaglowanie gaflowe, charakterystyczne dla szkunerów, dawało im w tym względzie znaczną przewagę nad pozostałymi jednostkami.
La Toulonnaise Szybko włączono szkunery do flot handlowych Ameryki i Anglii oraz innych krajów europejskich. Ich właściwości nawigacyjne w niedługim czasie zauważone i docenione zostały również we flotach wojennych. Szkunery z powodzeniem wykorzystywano do akcji zbrojnych jako okręty pomocnicze i łącznikowe. Jednym z takich szkunerów była francuska jednostka „Toulonnaise”, która została uzbrojona w 8 dział 18-funtowych i brała udział w interwencji przeciw Hiszpanii w 1823 r.
Ożaglowanie gaflowe miało jeszcze jeden pozytywny dla armatorów aspekt: obsługa takich żagli wymagała niewielkiej liczby ludzi (zbudowany w 1907 r. potężny, najdłuższy na świecie, bo liczący 108 m, sześciomasztowy szkuner wymagał obsługi tylko 12 marynarzy). Miało to niebagatelne znaczenie w tych rejsach, w których najbardziej liczyły się czas i rentowność. Bywało, że armatorzy, którzy stawiali na flotę małych, szybkich szkunerów, wygrywali na rynku konkurencję z posiadaczami statków o znacznie większych ładowniach, ale o gorszej charakterystyce nawigacyjnej. Z czasem zaczęto na przednim, niższym maszcie szkunera instalować żagle rejowe, które stawiano przy wiatrach wiejących od rufy, a które wydatnie zwiększały prędkość jachtu.
To masowe zainteresowanie szkunerami sprawiło, że projektanci i szkutnicy zaczęli zastanawiać się nad połączeniem niezwykłych cech nawigacyjnych szkunera z ładownością fregat handlowych.
Od pierwszej dekady dziewiętnastego wieku na wschodnim wybrzeżu USA, w Baltimor, zaczęły powstawać pierwsze, jeszcze dwumasztowe, półrejowe statki zwane kliprami. Ich pochylone do tyłu maszty sugerowały rodowód wywodzący się z francuskich lugrów. W istocie posiadały również cechy brygów, brygantyn i szkunerów właśnie.
Od 1818 roku klipry baltimorskie podjęły regularne kursy pomiędzy Ameryką a Europą. Pierwszym kliprem tzw. właściwym (o ekstremalnych wymiarach sprowadzających się do stosunku długości do szerokości jak 5:1) był zwodowany w 1843 roku „Rainbow”. Jego projekt został oparty na najbardziej znanym kliprze baltimorskim, trzymasztowym „Ann McKim” z 1833 r.
„Rainbow” niósł na trzech masztach ożaglowanie pełnorejowe i, dzięki doskonałym wyliczeniom teoretycznym jednego z najlepszych specjalistów szkutnictwa tamtej doby - Johna Willisa Griffithsa, posiadał doskonale wyprofilowany kadłub pod linią wody, co sprawiało, że był jednym z najszybszych statków tamtych czasów. O jego szybkości decydowały też inne charakterystyczne cechy. Posiadał niskie, nie stawiające zbytniego oporu aerodynamicznego nadbudówki, niósł także — przy sprzyjających warunkach — dodatkowe żagle wytykowe, tzw. lizle, montowane na końcach rei.
„Rainbow” od końca lat czterdziestych XIX wieku wykorzystywany był przede wszystkim do długich rejsów do Kalifornii, wokół przylądka Horn. Rejsy te trwały kilka miesięcy, były jednak i tak dużo bardziej opłacalne od podróży lądem. Podczas jednego z takich rejsów, w 1848 r., „Rainbow” zaginął. Prawdopodobnie zatonął w okolicy przylądka Horn. Jego katastrofa nie przekreśliła nieuchronnego już wówczas rozwoju kliprów, co więcej — stała się początkiem ich niezwykłej ekspansji na morza całego świata.
Flying Cloud W okresie od 1850 do 1854 roku wybudowano dla powstałej w 1848 r. tzw. linii kalifornijskiej 144 (!) klipry. Pływały one śladem „Rainbow” z Nowego Jorku do San Francisco wokół Hornu, wożąc do Kalifornii poszukiwaczy złota. Te rejsy były dla armatorów i kapitanów swoistymi zawodami szybkości. Rekordzistą na tym dystansie okazał się wybudowany w 1851 roku największy wówczas handlowy statek — kliper „Flying Cloud”, który pokonał trasę w 89 dni i 21 godzin. Jego projektant, Donald Mc Kay, zaryzykował zmianę stosunku długości kadłuba do jego szerokości. W przypadku „Flying Cloud” wynosił on 6:1, zatem można ten kliper nazwać hiperekstremalnym. Rzeczywiście cechy te stanowczo podniosły prędkość żaglowca.
Nie tylko „Flying Cloud”, ale i inne klipry McKaya osiągały znaczne prędkości. Najsłynniejszymi były: australijski „James Baines”, który osiągnął rekordową prędkość chwilową 21 węzłów (kliper ten spłonął w 1858 r.), oraz potężny, ale smukły i niezwykle prędki „Sovereign of the Seas”.
Owe zawrotnie i — w przypadku „Flying Cloud” — do dziś rekordowe prędkości nie przychodziły łatwo. Pomijając najczęstsze w takich rejsach darcie żagli przez wiatr i łamanie masztów czy pozrywane koje na skutek silnych uderzeń fal, były i poważniejsze incydenty. Podczas jednego z postojów w Hongkongu, „Ariel” został napadnięty przez chińskich piratów. Na szczęście napastnikom udało się ukraść tylko… szalupę. Dużo tragiczniej skończył się trzeci rejs „Flying Cloud” — za burtę zmyło wówczas dwóch ludzi: oficera i marynarza. Nie odnaleziono ich nigdy.
Trasa kalifornijska nie była jedyną trasą, jaką przemierzały klipry z zatoki Chesapeake. Od 1848 roku, czyli od zniesienia przez Anglię Aktów Nawigacyjnych monopolizujących handel z brytyjskimi koloniami, na trasach do Chin pojawiły się także klipry amerykańskie. Oczywiście nie tylko one. Anglia również budowała już świetne klipry, które z powodzeniem konkurowały z amerykańskimi. Rozgorzała zacięta, choć bezkrwawa walka o pierwszeństwo na handlowych szlakach. Pierwszy, dziewiczy na tej trasie, rejs amerykańskiego klipra „Oriental” ustanowił rekord podróży z Chin do Londynu — 97 dni. W szranki współzawodnictwa stanęły takie żaglowce, jak brytyjski „Challenger”, „Teaping”, „Ariel”, „Serica” i wreszcie najsławniejsze: „Thermopylae” i „Cutty Sark”.
W wyścigach tych nie chodziło — rzecz jasna — tylko o laur pierwszeństwa. Najważniejszą rolę odgrywały względy finansowe — armator, którego żaglowiec jako pierwszy dotarł do Londynu z pierwszym w danym roku ładunkiem herbaty, mógł liczyć na spore premie (do 10 szylingów za każdą dostarczoną tonę surowca).
O ówczesnej sztuce szkutniczej i żeglarskiej najlepiej świadczy fakt, że w 1866 roku trzy klipry angielskie dotarły do Londynu tego samego dnia, pierwszy — „Teaping” w 99. dniu żeglugi, drugi – „Ariel” 12 minut po nim, zaś trzeci „Serica” z opóźnieniem niespełna 2 godzin. Warto dodać, że trasa liczyła wówczas grubo ponad 15 700 mil morskich. Nagrodę pierwszą rozdzielono wtedy pomiędzy „Teaping” i „Ariela”.
Flying Cloud Cutty Sark „Cutty Sark” (nazwę tę tłumaczy się jako „podkasana koszulka”) był kliprem, który na stałe wszedł do historii żeglugi światowej. Został zbudowany w 1869 roku w stoczni Scott and Linton z zamiarem prześcignięcia „Thermopylae” (warto zanotować na marginesie, że budowa klipra doprowadziła stocznię do bankructwa). Niestety, przez długi czas się to nie udawało. „Thermopylae” był statkiem doskonale reagującym na słabe wiatry. Choć w 1872 roku, w wyścigu z Szanghaju do Londynu „Cutty Sark” miał duże szanse na zwycięstwo, jego urządzenie sterowe zostało zniszczone przez huragan Mauritius. W podobnej sytuacji każdy normalny żeglarz skierowałby się do najbliższego portu. Tak się jednak złożyło, że kapitan Moodie, dowodzący wówczas kliprem, nie był normalnym żeglarzem. Przekonany przez okrętowego cieślę Hendersona o realnej możliwości naprawy steru, podjął to ryzyko. Armatora Willisa, obecnego na pokładzie i kategorycznie domagającego się przerwania rejsu, odesłano do wszystkich diabłów i za pomocą prowizorycznych materiałów i karkołomnych wyczynów zdołano osadzić tymczasową płetwę sterową i kontynuować rejs. Do Londynu „Cutty Sark” dopłynął jako drugi — z tygodniowym opóźnieniem — jednak przez Londyńczyków został okrzyknięty moralnym zwycięzcą z powodu niezłomnej postawy kapitana i załogi, którzy z rejsu się nie wycofali. Było to jednak zwycięstwo honorowe. Faktyczna wiktoria długo nie chciała przyjść. W związku z tym armator, właściciel żaglowca, wyremontował statek, skrócił maszty i zmniejszył załogę.
Kiedy w 1851 roku odkryto w Australii złoto, klipry rozpoczęły żeglugę również i na morza południowe. „Cutty Sark” długie lata pływał na szlakach wiodących wokół przylądka Dobrej Nadziei do Melbourne i dalej, wokół Hornu, do Londynu, lecz dopiero w 1885 roku udało mu się we wspaniałym stylu, z 28 osobową załogą pod komendą kpt. Woodgeta, pokonać „Thermopylae”. Zwycięstwo to sprawiło, że „Cutty Sark” został zaliczony w poczet najszybszych żaglowców świata. Jednak wówczas numerem jeden był już inny kliper australijski.
W 1854 roku na zamówienie armatora australijskiego powstał w Ameryce kliper „Lightning”, który w rekordowym wręcz tempie 63 dni dotarł z Melbourne do Londynu. Ten piękny żaglowiec przy sprzyjających wiatrach osiągał prędkość nawet 21 węzłów.
Ustanowił też niepodważalny rekord dobowego przebiegu — 436 mil morskich (średnia prędkość: 18,2 węzła). Przez wielu znawców „Lightning” uważany był za najpiękniejszy kliper świata. Niestety, spłonął w 1869 roku.
Klipry nie odeszły zupełnie do przeszłości. Ich miejsce, jako skutecznej niejednokrotnie konkurencji dla parowców, zajęły barki i szkunery wielomasztowe. Ich wykorzystanie było jednak coraz mniejsze i z roku na rok traciły one na znaczeniu.
W pisaniu pomocna była mi książka S. Gulasa Żaglowce.
