Walka o 4 koła - motoryzacja w Polsce od czasów PRL

FSO Syrena 100 z 1960 roku (fot. Carvosh, CC BY-SA 4.0 )

PRL: kiedy popyt przerastał podaż

Ze względu na sytuację polityczną wybór samochodów osobowych w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej był wąski i ograniczał się głównie do pojazdów rodzimej produkcji lub aut pochodzących z państw bloku wschodniego. W dodatku kupno było procesem niezwykle skomplikowanym. Przynajmniej dla zwykłych obywateli..

Czym jeździł zwykły Kowalski?

Po II wojnie światowej polski przemysł wymagał odbudowy, gdyż większość fabryk zostało zniszczonych. Zwykli ludzie o własnym aucie mogli co najwyżej pomarzyć, natomiast w ręce dygnitarzy partyjnych trafiły poniemieckie pojazdy, które zostały na terenie naszego kraju. Później osoby piastujące wysokie stanowiska w PZPR czy wojsku miały niemal nieograniczony dostęp do samochodów z zachodu.

W 1951 r. z nowej Fabryki Samochodów Osobowych wyjechały pierwsze egzemplarze Warszawy, jednak trafiały one na użytek państwowych przedsiębiorstw, ewentualnie dostawali je zasłużeni przodownicy pracy i naukowcy. W 1957 r. z taśm produkcyjnych zjechała kultowa Syrena, która miała być, przynajmniej częściowo, dostępna dla obywateli.

W latach 60-tych konkurencyjność na rynku dla Kowalskiego nieco wzrosła, gdyż zaczęto importować pojazdy Wartburga czy Trabanta z NRD, jugosłowiańskie samochody Zastava czy czechosłowackie Skody. Natomiast warszawska fabryka nabyła licencję od Fiata na słynny model 125p, który zaczęto konstruować w Polsce w 1967 r.

Linia montażowa Polskich Fiatów 125p na początku lat 70. (domena publiczna)

Nieco lepszy okres nastał wraz z rządami Gierka i polityki otwarcia na zachód. Polacy otrzymywali paszporty i za zarobione za granicą pieniądze mogli kupić samochód i sprowadzić go do kraju bez opłat celnych. Tymczasem w 1973 r. w fabryce w Bielsku-Białej powstał Fiat 126p, czyli popularny Mały Fiat - „samochód dla Kowalskiego”. Jego produkcja trwała aż do roku 2000, a w tym czasie powstało ponad 3,3 mln egzemplarzy!

Jak kupowano samochody w PRL

Odrębnym tematem był sam proces nabywania pojazdów. Przede wszystkim nie istniała możliwość kupowania na raty, a jedynie za gotówkę. Mimo tego zabiegu popyt wciąż kilkakrotnie przewyższał podaż. Nie miało znaczenia, że cena przekraczała wieloletnie zarobki przeciętnego Polaka. Czas oczekiwania na nowy samochód wynosił nawet cztery lata. Tym sposobem samochody używane na giełdzie kosztowały nieraz więcej niż nowe egzemplarze prosto z fabryki, bo można je było dostać od ręki.

Patologii było więcej. Istniała na przykład możliwość kupna samochodu bez kolejki na tzw. talony. Były one rozdawane uznaniowo przez urzędników państwowych, więc, jak można się domyśleć, w głównej mierze otrzymywali je krewni i znajomi urzędników lub ci, których stać było na łapówkę. Talony stanowiły duże źródło korupcji.

Jeżeli ktoś nie miał znajomych w urzędach, mógł liczyć na szczęście. Powszechna Kasa Oszczędności organizowała loterie, w których nagrodą był samochód. By wziąć w nich udział należało wpłacić równowartość kilku miesięcznych pensji na książeczki oszczędnościowe. Z początku szanse na wygraną wynosiły 1000 do 1, jednak szybko loterie zyskały na popularności. A skoro przybywało konkurentów, szanse malały.

PKO zaoferowało Polakom jeszcze jedną możliwość kupna samochodów bez konieczności czekania, czyli tzw. eksport wewnętrzny. Polegał on na handlu za dewizy, czyli waluty obce, głównie dolary, do których dostęp również był ograniczony.

Polski Fiat 125p MR'80 (FOT. OtiS78, CC BY-SA 4.0)

Jak transformacja wpłynęła na rynek motoryzacyjny? Powiew zachodu

Czasem mówi się, że komunizm uczył ludzi zaradności, bo należało kombinować, by coś dostać. Czy transformacja, która przyniosła wolny rynek i nowe możliwości zarówno dla przedsiębiorców, jak i konsumentów, oznaczała, że Polacy wreszcie nie musieli stawać na głowie, by dostać dobry samochód?

Choć na drogach w ojczyźnie wciąż dominowały Fiaty 125p i 126p, to wielu Polaków ruszyło za granicę, by stamtąd sprowadzić wymarzony, zachodni pojazd. W 1990 r. cło za import samochodu obniżono do 10%, a w 1991 r. z powodu błędów ustawodawczych dało się nawet przewieźć auto przez granicę bez uiszczania tej opłaty. Dlatego handel rozkręcał się w bardzo szybkim tempie. Powstawało coraz więcej dealerów, choć jeszcze szybciej przybywało handlarzy pojazdami z drugiego obiegu.

Państwo starało się na różne sposoby regulować import samochodów używanych, podwyższając cło, jednak handlarze znajdowali nowe sposoby, by omijać prawo. Przykładem było sprowadzanie samochodów niekompletnych, które traktowano jako części, na które cło było zdecydowanie niższe. Z części tych montowano samochód tuż po przewiezieniu przez granicę.

Nagroda przyznawana pracownikom którzy przepracowali 35 lat w FSO (fot. Polak PL, CC BY-SA 4.0 )

Zatrważający w tamtych czasach był brak przygotowania pod względem prawnym i instytucjonalnym. Nie było kontroli technicznych czy choćby wymogu prowadzenia ewidencji pojazdu. Rejestrowano więc niemal wszystkie auta, a to dawało handlarzom sposobność do wielu oszustw.

Sprowadzano do kraju samochody nawet po ciężkich wypadkach, doprowadzano do stanu jakiej takiej używalności i sprzedawano. Chętny znalazł się zawsze. W efekcie do 2000 roku na polskich drogach przybyło blisko 5 mln samochodów. Nie wiadomo, jak wiele z nich było, mówiąc wprost, bezpiecznych i zdatnych do użytku. Zwłaszcza, że nieuczciwi handlarze sprzedawali powypadkowe samochody bez poduszek powietrznych lub zastępowali je atrapami, co stwarzało śmiertelne zagrożenie dla kupującego.

Kolejną plagą, która stała się niestety smutną normą, było kręcenie liczników i fałszowanie dokumentacji technicznej. Polacy w pewnym stopniu wręcz chcieli być oszukiwani. Wydawało im się, że dziesięcioletni Volkswagen przywieziony z Niemiec może być w stanie niemal idealnym i z mniej niż 100 tys. kilometrów na liczniku.

Potop po 2004 r.

O ile w latach 90-tych napływ pojazdów zagranicznych do kraju był bardzo duży, o tyle po wejściu do Unii Europejskiej nastąpił potop. Państwo nie mogło już regulować importu z państw unijnych, co odbija się w statystykach. W ciągu pierwszego miesiąca po wejściu do UE przywieziono z zagranicy trzy razy więcej aut niż w ciągu całego roku poprzedniego. Proporcja między nowymi samochodami zarejestrowanymi w Polsce, a używanymi zaczęła znacząco rosnąć na korzyść tych drugich. Wśród naszych rodaków dało się zauważyć podejście, że lepiej kupić kilkuletni samochód wyższej klasy czy lepszej marki, niż płacić te same pieniądze za nowy, ale za to mniejszy i słabiej wyposażony pojazd.

Większe zainteresowanie samochodami używanymi nie przełożyło się na zmianę postawy wśród handlarzy, tym bardziej, że wzrosła jeszcze między nimi konkurencyjność. Oczywiście straty ponosił zwykły obywatel, który idąc do komisu samochodowego, miał prawo czuć się jak na polu minowym. W Internecie można znaleźć wywiady z byłymi lub wciąż aktywnymi handlarzami, którzy opowiadają o sposobach na oszukanie klienta. Ich bezwstydność nie znała granic.

Pozytywny akcent na koniec

Jako autor tego artykułu mam wrażenie, że tytułowa walka o cztery kółka przypomina momentami walkę o ogień. A przecież moją intencją nie było nastraszenie przed kupnem samochodu, tylko opisanie rzeczywistości, jaka panowała na rynku motoryzacyjnym przez te wszystkie lata. Dlatego na koniec chciałbym dodać, że obecnie powstają firmy, które chcą zapewnić konsumentom nowe standardy, jeśli chodzi o handel samochodami używanymi. W ramach swoich usług wyszukują odpowiadający klientowi model auta, weryfikują jego bezwypadkowość oraz historią serwisową, a następnie sprowadzają do kraju. Wystarczy wpisać w wyszukiwarkę np. nowy sposób kupowania samochodów, by znaleźć podobne usługi. Nastaje więc nadzieja, że proces kupna pojazdu w Polsce niebawem stanie się całkiem cywilizowany i taki, na jaki zasługujemy od dawna.

Artykuł powstał we współpracy z firmą Autoklasa.pl, zajmującą się weryfikowaniem sprowadzanych samochodów na zamówienie.

Autorem tekstu jest Szymon Dyrlaga.