Pierwszy (i pechowy) na kilka sposobów. Rocznica wodowania SS „Great Britain”

Szalony Konstruktor

Isambard Kingdom Brunel, konstruktor SS „Great Britain” (domena publiczna).

Twórcą „Great Britain” był Isambard Kingdom Brunel (1806–1859), angielski inżynier i mechanik o nieprzeciętnej kreatywności i intuicji. Był synem francuskiego inżyniera i wynalazcy Marca Brunela, który w 1799 roku osiadł w Anglii i współtworzył tak nowatorskie konstrukcje jak tunel pod Tamizą (1825-43). Isambard od najmłodszych lat przejawiał zainteresowanie techniką i już w wieku ośmiu lat opanował zasady geometrii euklidesowej. Później wyjechał do Francji i w 1822 roku ukończył liceum Henryka IV w Paryżu. Próbował dostać się do L’Ecole Polytehnique, lecz ze względu na obce pochodzenie nie przyjęto go tam. W tym samym roku powrócił do Anglii. Potem przez 7 lat pracował jako inżynier-asystent przy budowie tunelu pod Tamizą, który współtworzył jego ojciec.

Jednym z jego pierwszych projektów, które przyniosły mu sławę, był most wiszący Clifton Suspension Bridge w Bristolu (ukończony dopiero w 1861 roku). W 1833 roku został głównym inżynierem Great Western Railway, przedsiębiorstwa budującego koleje w południowo-zachodniej Anglii. W 1835 roku, jeszcze zanim kolej została otwarta, Brunel zaproponował by rozszerzyć jej zasięg poprzez stworzenie transatlantyckiego połączenia z Bristolu do Nowego Jorku. W tym celu została utworzona Great Western Steamship Company, spółka okrętowa powiązana z Great Western Railway. W 1838 roku zwodowany został według projektu Brunela drewniany bocznokołowiec „Great Western”, który stał się pierwszym regularnie kursującym transatlantykiem w historii. Statek odniósł komercyjny sukces, co zachęciło Brunela do zbudowania kolejnego statku – takiego, jakiego ludzie jeszcze nie widzieli.

Największy

„Great Britain”, drugi statek Brunela, imponował swą wielkością. Mierzył 98 m długości, 15,5 m szerokości, miał 5-metrowe zanurzenie i wyporność ponad 3600 ton. Zbudowanie tak dużej jednostki było możliwe dzięki zastosowaniu nowego materiału konstrukcyjnego: żelaza. Kolejną nowość stanowił napęd – 2 potężne silniki parowe o łącznej mocy 1000 KM oraz jedna ogromna śruba zainstalowana na rufie statku, obracająca się z prędkością 53 obrotów na minutę. Dotychczas powszechnym napędem jaki stosowano były koła boczne montowane na burtach. Żelazny kadłub i śrubę stosowano już wcześniej, ale „Great Britain” był pierwszym w którym zastosowano oba te rozwiązania jednocześnie.

Aby zapewnić bezpieczeństwo żeglugi w razie wyczerpania węgla, dla statku zaprojektowano olbrzymie ożaglowanie szkunera. Miał on łącznie sześć żelaznych masztów: pięć z ożaglowaniem gaflowym i jeden z żaglami rejowymi. Kadłub miał cztery pokłady, w tym trzy przeznaczone dla pasażerów. Statek imponował także ilością zabieranych osób – mógł zabrać do 252 pasażerów pierwszej i drugiej klasy oraz 130 marynarzy załogi.

Rysunek profilu statku (domena publiczna).

Oficjalna uroczystość na niby

Uroczystość wodowania odbyła się z wielką pompą 19 lipca 1843 roku po czterech latach budowy. Na uroczystość przybył specjalnym pociągiem sam książę Albert (mąż królowej Wiktorii), zaś na nadbrzeże stoczni William Patterson & Son wyległy tłumy gapiów.

Nie obyło się niestety bez problemów, gdyż pierwsza butelka z szampanem chybiła celu, a potem zerwał się hol, którym holownik ściągał statek na wodę. W związku z opóźnieniem książę wsiadł do pociągu przed końcem uroczystości. Zaraz potem okazało się, że wyjście z doku w którym stał „Great Britain” jest zbyt wąskie i należało odłożyć prawdziwe wodowanie do czasu jego udrożnienia.

SS „Great Britain” w porcie w Bristolu w lipcu 1843 r. (domena publiczna).

Pech

Od początku statek sprawiał kłopoty swym armatorom. Budowa kosztowała aż 117 tys. ówczesnych funtów, o 47 tys. więcej niż pierwotnie zakładano. Z powodu licznych problemów, jak np. pamiętny incydent przy wodowaniu, statek wszedł do służby z dużym opóźnieniem. W swój dziewiczy rejs z Londynu do Liverpoolu wyruszył 26 lipca 1845 roku wraz z 50 pasażerami na pokładzie. Podroż zajęła mu 15 dni, ze średnią prędkością ponad 9 węzłów, co było jak na owe czasy dość dobrym wynikiem.

Jednak podczas drugiego rejsu, tym razem już do Nowego Jorku, statek napotkał sztorm, stracił jeden maszt i kilka łopat śruby napędowej. W rejsie uczestniczyło 104 pasażerów. W drodze powrotnej znów połamała się śruba, co spowodowało, że resztę trasy przeszedł pod żaglami. Tym razem pasażerów było już tylko 28. Jednocześnie wyszła na jaw wada konstrukcyjna – statek mocno się kołysał, szczególnie podczas bezwietrznej pogody, kiedy żagle nie równoważyły pracy kadłuba na fali. Podróż ta jednak udowodniła, że pod żaglami radził sobie całkiem nieźle.

Kup e-booka: „Polacy na krańcach świata: XIX wiek”

Książka dostępna jako e-book w 3 częściach: Część 1, Część 2, Część 3

Prawdziwa klęska miała dopiero nadejść. Transatlantyk był coraz bardziej popularny i zabierał coraz więcej pasażerów. 22 września 1846 roku statek wypłynął w swój piąty rejs, zabierając 180 pasażerów – najwięcej w swojej dotychczasowej służbie. W nocy, wskutek błędu nawigatora, wszedł na kamienistą rafę w zatoce Dundrum, u północno-wschodnich brzegów Irlandii. Nikomu nic się nie stało, gdyż żelazna konstrukcja wytrzymała, lecz jej ciężar sprawił, że utknęła na dobre na skalistym wybrzeżu. Potrzeba było całego roku aby ściągnąć statek z powrotem na wodę, a koszty tej operacji finansowo pogrzebały armatorów, którzy nie mając dostatecznych środków na pokrycie remontu, zmuszeni byli sprzedać oba statki, „Great Western” i „Great Britain”, wskutek czego Great Western Steamship Company zakończyła działalność.

Statek na mieliźnie w zatoce Dundrum (domena publiczna).

Ku Australii

W tym samym czasie kupnem okrętu zainteresowała się spółka Gibbs, Bright & Company z Liverpooolu, która szukała statku zdolnego do przewiezienia mas emigrantów na australijskie brzegi. Nowi właściciele dokonali kapitalnego remontu, wzmocnili kadłub, wstawili mniejsze, ale bardziej nowoczesne silniki, i zainstalowali podwójny komin. Powiększeniu uległo także ożaglowanie, mimo zmniejszenia liczby masztów do czterech. Aby sprostał nowej roli, ilość miejsc dla pasażerów zwiększono do 730. W 1852 roku „Great Britain” odbył swą pierwszą drogę do Melbourne z 630 emigrantami na pokładzie. Przybyły tam wzbudzał duże zainteresowanie. Statek dobrze sprawdzał się w swojej nowej roli, zwłaszcza w związku z panującą od 1851 roku na kontynencie australijskim gorączką złota.

Przez 30 lat pływał na trasie z Europy do Australii i zyskał opinię jednego z najbardziej solidnych statków dla australijskich imigrantów. Podróż taka trwała ok. dwóch miesięcy. Przy dobrym wietrze statek szedł pod żaglami, a śruba była podnoszona z wody by nie hamować jego ruchu. „Great Britain” zapewniał lepszy komfort podróży niż inne statki tego okresu. Menu pierwszej klasy dawało wybór 12 potraw. Był także bardzo pojemny, zwłaszcza po przebudowie. W typowy rejs zabierał dużo zwierząt m. in. ponad setkę świń i ponad tysiąc kurczaków, aby zapewnić dopływ świeżego mięsa i jaj. W czasie wojny krymskiej przewiózł na Krym 1650 żołnierzy i 30 koni.

SS „Great Britain” po remoncie, jako czteromasztowiec, 1853 r. (domena publiczna).

Parowiec żaglowcem?

Pod koniec lat 70. XIX w. liczba lat w służbie zaczął dawać się statkowi we znaki. W 1876 roku został pozbawiony napędu i przekształcony w żaglowiec. Liczbę masztów statku ograniczono do trzech, został on też otaklowany jako kliper, co jest tym dziwniejsze, jeśli przypomnimy sobie jego problemy ze statecznością. Klipry były ówcześnie najszybszymi żaglowcami na świecie, stąd zapewne chęć wyciśnięcia jak najwięcej ze starego statku. W 1881 roku ponownie go przebudowano – tym razem w celu przewozu węgla – usuwając pomieszczenia dla pasażerów, wymontowując silniki i powiększając luki towarowe w celu łatwiejszego załadunku.

Jako węglowiec nie służył długo. Podczas ostatniego rejsu z Penarth w południowej Walii w 1886 roku został zniszczony przez sztorm pod przylądkiem Horn i odholowany na Falklandy, gdzie używano go jako hulku do składowania wełny. W 1933 roku „Great Britain” został odholowany do Sparrow Cove koło Port Stanley, osadzony na mieliźnie i opuszczony. Nie miał jednak pozostać tam na zawsze.

Szczęśliwy koniec

W 1967 roku architekt marynarki dr. Ewan C. B. Corlett napisał do angielskiej prasy o losie niezwykłego statku oraz o tym, że mógłby zostać wyremontowany jako muzeum. W rok później powstało stowarzyszenie SS „Great Britain” z Corlettem jako prezesem, które zaczęło zbierać fundusze na restaurację jednostki. Dzięki wsparciu finansowemu, jakie stowarzyszenie uzyskało od przedsiębiorcy Jacka Haywarda, stało się możliwe przeholowanie statku do Anglii. W tym celu zbudowano specjalny gigantyczny ponton, na którym „Great Britain” ruszył w swą ostatnią podróż przez Atlantyk w 1970 roku.

Odrestaurowany SS „Great Britain” w porcie w Bristolu (fot. mattbuck, opublikowano na licencji Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic).

Statek umieszczono w tym samym doku, w którym został zbudowany 125 lat wcześniej. Rozpoczął się długi remont. Początkowo planowano odbudować cały statek do stanu z 1843 roku, jednak potem głównym celem stało się zachowanie wszystkich materiałów sprzed 1970 roku. Restaurację utrudniał fakt, że kadłub dalej korodował w wilgotnym środowisku rzeki Avon, czemu zapobieżono instalując dopiero specjalne osuszacze powietrza, które stale utrzymują stan 20% wilgotności. W 2005 roku statek został otwarty dla zwiedzających i cieszy się niesłabnącym zainteresowaniem.

Polecamy e-book Pawła Rzewuskiego „Wielcy zapomniani dwudziestolecia cz.2”:

Bibliografia:

• „Brunel's SS Great Britain” [dostęp: 19 lipca 2015 r.] <[[http://www.ssgreatbritain.org/]>.
• Isambard Kingdom Brunel and his „Greats” [w:] „The Red Duster” [dostęp: 19 lipca 2015 r.] <[http://www.red-duster.co.uk/GREAT2.htm]>

Redakcja: Tomasz Leszkowicz