„My bohaterami? Prawdziwi bohaterowie to bombowcy” - mawiał as przestworzy Marian Duryasz, lotnik biorący udział w Bitwie o Anglię
Marian Duryasz, (ur. 14 grudnia 1911 w Budach Pobyłkowskich, zm. 21 marca 1993 w Warszawie) pułkownik pilot Wojska Polskiego, kawaler Krzyża Srebrnego Orderu Wojennego Virtuti Militari. Fotografia pochodzi z archiwum prywatnego Marka Duryasza Magdalena Mikrut-Majeranek: Książka opowiada o wojennych dziejach płk. Mariana Duryasza, ale ukazała się ponad ćwierć wieku po jego śmierci, bowiem as przestworzy zmarł 21 marca 1993 roku. Dlaczego czekano tak długo z jej publikacją?
Marek Duryasz: Główna część tej książki to wspomnienia spisane przez ojca przed 1965 rokiem. Wygląda na to, że raczej napisał ten tekst, aby ocalić od zapomnienia opisywane wydarzenia niż jako materiał dla wydawnictwa. Zresztą nigdy nie podjął próby wydania. Gdy po śmierci ojca tekst ten przypadł mi w spadku, też nie bardzo szukałem wydawnictwa sądząc, że taka opowieść nie może zainteresować nikogo więcej niż tylko wąskie grono miłośników tej tematyki. Niemniej, zawsze podczas rodzinnych spotkań rozmawialiśmy z bratem o tym, że powinniśmy wydać drukiem wspomnienia ojca, żeby nie był zapomnianym bohaterem II wojny światowej.
Dwa lata temu, będąc na Targach Książki Historycznej, spotkałem znanego publicystę lotniczego pana Roberta Gretzyngiera. Gdy dowiedział się o tych wspomnieniach, to zmotywował mnie do konkretnego działania, aranżując spotkanie w wydawnictwie Bellona. Oczywiście, wraz z bratem skwapliwie skorzystaliśmy z tej propozycji i w ten sposób ostatecznie doszło wydania wspomnień ojca.
M.M.M.: Jak wyglądała praca nad książką? Okazuje się, że przebiegała ona dwutorowo
M.D.: Około 90 procent książki to wspomniany wyżej tekst napisany przez ojca. Wraz z moim starszym bratem zaplanowaliśmy, że uzupełnimy ten tekst o nasze wspomnieniami i o to jak zapamiętaliśmy ojca. Ustaliliśmy wówczas, że brat opisze okres do 1956 roku, a ja okres późniejszy plus życiorys. Finalnie brat wykonał zadanie, ale ja z uwagi na ogrom nowych obowiązków, nie skończyłem swojej części i ograniczyłem się tylko do opracowania życiorysu, który wzbogaciłem o mój subiektywny komentarz.
Messerschmitt Me 110 (Bundesarchiv, Bild 101I-377-2801-013 / Jakobsen [Jacobsen] / CC-BY-SA 3.0) M.M.M.: Taka pogłębiona analiza z pewnością urozmaica narrację. A czy pan oraz pana brat także mają coś wspólnego z lotnictwem?
M.D.: Nie, aczkolwiek ja swego czasu bardzo chciałem zostać lotnikiem. Nie byłem jednak dostatecznie predestynowany zdrowotnie do tego, żeby latać w lotnictwie wojskowym. Wymagania dotyczące warunków fizycznych wobec pilotów były wtedy olbrzymie. Ponadto ojciec przekonywał mnie, że teraz, tzn. w latach 60., lotnictwo wojskowe to już nie „lotnictwo”. Pamiętam, jak mówił: „Siedzisz zaśrubowany wewnątrz maszyny, nakierują cię na cel, nie masz żadnej swobody. Jakie to lotnictwo?”.
M.M.M.: Wymagania stawiane kandydatom na pilotów są rzeczywiście wygórowane, szczególnie w Dęblinie, a od tamtejszej Szkoły Podchorążych pana ojciec rozpoczął trwającą niemal całe życie przygodę z lotnictwem. Jak wyglądała droga Mariana Duryasza do udziału w Bitwie o Anglię?
M.D.: Na skutek ustaleń rządów brytyjskiego i polskiego, jeszcze przed rozpoczęciem kampanii francuskiej, wytypowano grupę pilotów, która została wysłana do Wielkiej Brytanii, gdzie mieli zostać przeszkoleni i przygotowani do służby w ramach RAF. Wśród nich był także mój ojciec, który przed wybuchem wojny był już instruktorem w wyższej szkole pilotażu. Oprócz doświadczonych pilotów, dobrano też wielu pilotów z pułków lotniczych. Kiedy kampania francuska skończyła się klęską i Hitler zaatakował Wielką Brytanię, wtedy przyspieszono organizację polskich dywizjonów myśliwskich, w składzie których w okresie Bitwy o Anglię walczyło ok. 60-70 pilotów, a reszta – czyli ok. 80 lotników - została rozsiana po różnych dywizjonach brytyjskich, tak jak mój ojciec. W czasie bitwy latał w brytyjskim 213. Dywizjonie Myśliwskim i zestrzelił trzy samoloty oraz jeden prawdopodobnie. Po zakończonej bitwie służył w polskich dywizjonach: 302, 317, 316 i 303, z kolei w latach 1944-1945 dowodził Dywizjonem 302.
M.M.M.: Choć nazwisko Mariana Duryasza nie jest dziś tak znane jak Stanisława Skalskiego czy Witolda Urbanowicza, to nie należy zapominać, że latem 1940 roku znalazł się w elitarnym gronie pilotów alianckich, biorących udział w Bitwie o Wielką Brytanię. Czy ojciec chętnie opowiadał o swoich podniebnych przygodach?
M.D.: Kiedy w 1956 nastała tzw. odwilż październikowa, zrehabilitowano wielu prześladowanych wtedy Polaków, w tym lotników z PSP w Wielkiej Brytanii i wreszcie mogli zacząć normalne życie. „Anglicy” (tak ich wtedy nazywano), trzymali się razem. Byli ze sobą mocno związani. Wreszcie mogli spotykać się towarzysko, a wiele z tych spotkań odbywało się w naszym domu.
Szczególnie często pojawiali się u nas Witold Łokuciewski, Stanisław Skalski czy Wacław Król. Częstym gościem był również Stefan Witorzeńć - trochę małomówny, ale wspaniały pilot i dowódca. Dla mnie postać bardzo niedoceniona przez historyków. Miał duże zasługi dla lotnictwa polskiego, zarówno przed wojną jak i w Wielkiej Brytanii. Wrócił do Polski w 1948, ale służbę w lotnictwie wojskowym zaczął dopiero w 1957 roku. Przez pewien czas był nawet komendantem Centrum Szkolenia Lotniczego w Modlinie.
Przychodzili też inni lotnicy. Wiele wspominali o walkach powietrznych, o trudnych akcjach. Opowieści, które snuli były dla mnie niesamowite. Byłem wtedy dziesięcioletnim chłopcem i zasłuchany oczyma wyobraźni widziałem te samoloty robiące w trakcie walk niesamowite figury, zestrzeliwujące Niemców. Niemalże słyszałem ryk silników i wystrzały z karabinów i działek.
Myśliwiec Hurricane Mk I z Dywizjonu 32 RAF w czasie tankowania naziemnego Na co dzień ojciec jednak niewiele opowiadał. Zawsze kwitował, że nie ma o czym mówić. Wtedy media także interesowały się lotnikami i często zamieszczały wywiady z nimi. A kiedy jakiś dziennikarz nazywał ich bohaterami, on odpowiadał: „ My bohaterami? Prawdziwi bohaterowie to bombowcy”. Zawsze wspominał, że ci ludzie wykazywali się olbrzymią odwagą i determinacją. Było to konieczne, aby wytrzymać lot bombowcem w ogniu pocisków, bez możliwości walki, a w fazie zrzutu bomb nawet bez możliwości uników. Myśliwcy mogli walczyć, a bombowcy nie. Wiadomo, że byli też łakomym kąskiem dla myśliwców. Szkoda, że teraz koncentrując się na dywizjonie 303, tak mało pisze się o pilotach bombowców, którzy ponieśli tak wielkie ofiary.
M.M.M.: II wojna światowa na pewno wywarła olbrzymie piętno na psychice lotników, a kontakty towarzyskie, bliskie relacje z towarzyszami broni, możliwość dzielenia się problemami z osobami, które przeżyły to samo pomagały im przetrwać.
M.D.: Na pewno. To było dla nich strasznie wyczerpujące psychicznie. Na szczęście Brytyjczycy wiedzieli, że przeciążony pilot będzie nie tylko łatwym celem, ale będzie też mało skuteczny. W związku z tym lotnicy dostawali urlopy i pomimo prowadzonych działań wojennych, delegowano ich na kilka dni na odpoczynek. To było bardzo pomocne.
M.M.M.: Po II wojnie światowej bohater książki „Moje podniebne boje” wstąpił do wojska i pracował Sztabie Generalnym WP, ale w 1950 roku został wyrzucony. Jak wspominał ten okres?
M.D.: Na ten temat można napisać książkę. Po wojnie lotnicy wrócili do Polski, bo dlaczego mieliby tu nie wracać? To ich kraj. Zaciągnęli się do wojska, bo byli zapraszani. Posiadam egzemplarz tygodnika „Skrzydlata Polska” z 1947 roku, w którym znajdują się propagandowe plakaty z hasłami: „Lotnicy wracajcie, maszyny na was czekają!”. Dlatego też podobnie jak Skalski czy ojciec, wielu wstąpiło do wojska. I to był duży błąd, biorąc pod uwagę to, co ich później spotkało. Nie wszystkich udało się wyjść z tego cało, tak, jak mojemu ojcu.
M.M.M. Począwszy od 1948 roku ze służby wojskowej zaczęto rugować oficerów wykształconych w II RP i na Zachodzie. I choć lotnicy uczestniczący w Bitwie o Anglię wrócili do kraju w glorii, to później oskarżano ich o szpiegostwo, prześladowano i skazywano na więzienie. Jednak w październiku 1956 roku zostali zrehabilitowani. Także ppłk. Duryasza oczyszczono z zarzutów, a nawet zaproponowano mu powrót do lotnictwa wojskowego, a propozycję tę przyjął.
M.D.: Tak. Jeśli chodzi o szpiegostwo, to praktycznie można mówić tylko o jednym przypadku autentycznego szpiegowania na korzyść aliantów zachodnich. Reszta posądzeń to była fikcja stworzona na potrzeby doktryny stalinowskiej. I związane z tym prześladowania trwały dopóki żył Stalin. Kiedy umarł i nastała odwilż gomułkowska, nastąpiły duże zmiany. Wielu nawet myślało, że Polska wyrwie się z uzależnienia od ZSRR. Zrehabilitowani Skalski i ojciec przyjęli ofertę powrotu do wojska. Ale tym razem nie tylko oni. Także ci piloci, którzy do tej pory tego nie zrobili, m.in. Łokuciewski, Król, Witorzeńć czy Ignacy Olszewski. Dla ówczesnego dowództwa lotnictwa to był powód do dumy. Pamiętam obszerny artykuł z roku 1957. w tygodniku „Skrzydlata Polska” pod tytułem: „Orły wróciły do gniazd”.
Lotnisko Tangmere w lutym 1944 roku (fot. United States Army Air Forces) **M.M.M.: Marian Duryasz nie spoczął na laurach, a na emeryturze był nadal niezwykle aktywny. Przez pewien czas był dyrektorem Przedsiębiorstwa Usług Lotniczych, a później pracując w polskim agrolotnictwie, kilkakrotnie przebywał w Afryce jako szef baz lotniczych w Egipcie i Sudanie. **
M.D.: Ojciec otrzymał propozycję objęcia sterów Przedsiębiorstwa Usług Lotniczych od generała Jagiełły. Ale niedługo potem, na skutek zmian strukturalnych, Wytwórnia Samolotów Komunikacyjnych na Okęciu przejęła to wszystko i wtedy ojciec brał udział tylko w sezonowych akcjach oprysków w północnej Afryce, które miały miejsce w latach 1972-73. Dwukrotnie pełnił funkcję szefa bazy. Były tam też i ciężkie chwile. W ciągu dwóch sezonów zginęło aż siedmiu pilotów. To była dla nich bardzo niebezpieczna praca.
M.M.: Czy wtedy jeszcze sam latał samolotem?
M.D.: Nie, ojciec nie chciał latać po zakończeniu wojny. Nie tylko on zresztą, co wtedy było dla mnie zadziwiające. Chociaż co prawda kilku lotników przeszło przeszkolenie na odrzutowcach w Oficerskiej Szkole Lotniczej w Radomiu, to jednak żaden z nich nie latał później w jednostce bojowej. W ogóle ich to nie interesowało, a latanie w aeroklubie to chyba też nie było to, za czym mogliby tęsknić. Wyjątkiem był tu Tadeusz Góra, który latał na szybowcach jeszcze długo po zakończeniu służby w wojsku. Ale on był licencjonowanym szybownikiem już przed wojną.
M.M.M.: Pana ojciec miał jeszcze jedną pasję. Zajmował się też przekładem artykułów i książek. Co tłumaczył?
M.D.: Dzięki temu, że był w brytyjskim dywizjonie, musiał opanować język angielski w stopniu satysfakcjonującym. Dlatego też później chętnie korzystał z tej umiejętności i tłumaczył artykuły z tygodnika „Aeroplane”, wydawanego od 1911 roku czy „Flight”. Przetłumaczył też książkę „Nalot na Peenemünde” Martina Middlebrooka, a w latach 60-tych był też współautorem słownika lotniczego polsko-angielskiego.
M.M.M.: Jednym słowem ppłk. Marian Duryasz był niezwykle aktywny na wielu polach
M.D.: Tak, ojciec posiadał wiele pasji. W wolnych chwilach, oddawał się myślistwu. Działał też społecznie na terenie osiedla, na którym mieszkał. Ostatnią pasją jaką rozwinął było pszczelarstwo. Kiedy doglądał pszczół, przepadał na całe godziny.
M.M.M.: Skąd na to wszystko czerpał siłę?
M.D.: Był nieprawdopodobnie sprawny fizycznie i psychicznie. Sądzę, że gdyby nie rak, który dopadł go w wieku 81 lat, żyłby bardzo długo.
Dziękuję serdecznie za rozmowę!
