Lotnicy byli zakładnikami wielkiej polityki i wielkich interesów

Samoloty PZL.37 Łoś wraz z załogami (domena publiczna)

Magdalena Mikrut-Majeranek: Podczas niedawno przeprowadzanego wywiadu wokół książki o życiu Mariana Duryasza, asa lotnictwa, jego syn zdradził, że ojciec zawsze powtarzał, iż prawdziwymi bohaterami wojny są bombowcy, ale wciąż tak mało się o nich pisze i mówi. Po premierze pana książki pt. „Skrzydlata husaria. Historia polskich lotników bombowych” można uznać, że głód wiedzy został poniekąd zaspokojony, a publikacja uzupełnia pewną lukę na rynku wydawniczym. Skąd wzięło się u pana to zainteresowanie lotnikami bombowymi?

Łukasz Sojka: Jak daleko sięgam pamięcią, zawsze to właśnie bombowce i ich załogi przykuwały moją uwagę. Jako dziecko uwielbiałem sklejać modele, a modele bombowców zawsze były najbardziej imponujące. W siermiężnych czasach PRL-u najbardziej spektakularnym produktem zakładów ZTS „Plastyk” był plastikowy model bombowca „Łoś”, który nazywaliśmy wówczas „Latającą Fortecą”. Stąd był już tylko krok do zgłębiania historii tych maszyn i ich załóg.

Szybko zorientowałem się, że załogi bombowców prowadziły walkę w ekstremalnych warunkach, narażając się na śmierć w stopniu znacznie większym niż piloci myśliwców. Co więcej – w skład załogi bombowca wchodziło zwykle co najmniej dwóch lotników, to zaś sprawiało, że wykonanie zadania i pozostanie wśród żywych wymagało współpracy i wzajemnego zaufania. Myśliwcy byli raczej indywidualistami, a załogi bombowców działały drużynowo.

Fascynujące są też kontrowersje związane z wykorzystaniem bombowców – o ile samo bombardowanie oddziałów przeciwnika wydaje się równie uzasadnione, co ostrzeliwanie ich przez artylerię, to już spalenie miasta pełnego cywili jest pod względem moralnym trudne do uzasadnienia. Kulisy planowania użycia bombowców i tego, w jaki sposób strach przed bombardowaniem kształtował świadomość społeczną w pierwszej połowie XX wieku są nie mniej fascynujące niż historie straceńczych misji wykonywanych przez konkretne załogi.

M.M.: Kiedy rozpoczęła się historia polskiego lotnictwa wojskowego i jak wyglądały jego początki?

Ł. S.: Powszechnie za początek historii polskiego lotnictwa uznaje się przejęcie od zaborców pierwszych dwóch lotnisk – w Krakowie i Przemyślu. Wprawdzie przemyskie lotnisko szybko wpadło w ręce Ukraińców, jednak udało się z niego ewakuować sprzęt i personel. Krakowskie lotnisko Rakowice-Czyżyny stało się zaś pierwszą polską bazą lotniczą z prawdziwego zdarzenia. Nie bez znaczenia był fakt, że komendantem Rakowic był kpt. Roman Florer – Polak służący w armii austro-węgierskiej, dzięki czemu lotnisko zostało przekazane przedstawicielom Polskiej Komisji Likwidacyjnej wraz z samolotami i zapleczem warsztatowym. Pierwszy lot bojowy polskiego lotnictwa (a zarazem pierwsze bombardowanie) miał miejsce 5 listopada 1918 roku, gdy z przejętego od Austriaków lotniska Lwów-Lewandówka wystartował samolot Hansa-Brandenburg C.I, by zbombardować wyładowujące się z pociągów oddziały Strzelców Siczowych.

łku_Lotniczego_na_audiencji_u_prezydenta_RP_Ignacego_Mościckiego_NAC_1-A-1389.jpg Wręczenie prezydentowi RP Ignacemu Mościckiemu odznaki pułkowej przez delegację 3 Pułku Lotniczego; płk Ludomił Rayski trzeci z prawej; 1933 r. (domena publiczna)

Generalnie początki istnienia polskiego lotnictwa były czasem absolutnej improwizacji. W Polskiej Organizacji Wojskowej nie było jednej, centralnej komórki, odpowiadającej za sprawy lotnicze. W armiach zaborców służyło jednak wielu pasjonatów awiacji, którzy zdawali sobie sprawę z rosnącego znaczenia lotnictwa i to właśnie z ich inicjatywy przejmowano kolejne lotniska i samoloty.

Najbardziej spektakularną akcją była „bitwa o Ławicę”, stoczona przez powstańców wielkopolskich 6 stycznia 1919 roku. W jej wyniku udało się przejąć nie tylko podpoznańskie lotnisko, ale też halę sterowcową, którą Niemcy zamienili na wielki magazyn rozłożonych na części, ale w pełni sprawnych samolotów. Polscy lotnicy od samego początku włączyli się do walki – najpierw o niepodległość, a później o ustalenie granic - i odegrali w tej walce niebagatelną, wręcz kluczową rolę.

M.M.: Publikacja oparta jest na materiałach archiwalnych, dokumentach, ale także na wspomnieniach pani Marii Roman, córki kpr. Waleriana Nowakowskiego, a on sam stał się ważną postacią w książce. Jak udało się dotrzeć do pani Marii?

Ł. S.: Zawsze staram się jak najlepiej poznać swoich bohaterów i świat, w którym żyli. Szukając materiałów o kpr. Walerianie Nowakowskim, trafiłem na forum internetowe poświęcone jego rodzinnej miejscowości – Telechanom. Był tam post pani Marii, z którego wynikało, że jest córką jednego z bohaterów mojej książki. Napisałem do niej maila, a pani Maria zdecydowała się odpowiedzieć na moje pytania i udostępnić mi wspomnienia swojego taty. Niektóre z nich zostały już wykorzystane w książce „Brygada Bombowa”, jednak część, w której opisuje on swoje próby przedarcia się na zachód, nie była dotąd ujęta w żadnej publikacji.

Messerschmitt Me 110 (Bundesarchiv, Bild 101I-377-2801-013 / Jakobsen [Jacobsen] / CC-BY-SA 3.0)

M.M.: Bohaterami pana książki są postaci nietuzinkowe. Jedną z nich jest Ludomił Rayski, generał brygady, pilot, inżynier Wojska Polskiego i dowódca lotnictwa w latach 1926–1939. Jego życiorys to doskonały materiał na scenariusz filmowy. Należał do Związku Strzeleckiego „Strzelec”, służył w Legionach Piłsudskiego, został powołany do armii tureckiej, po czym wstąpił do osmańskiego lotnictwa jako obserwator lotniczy, a po zakończeniu I wojny światowej dołączył do 1. Awiacyjnego Oddziału Wojsk Polskich przy 4. Dywizji Strzelców Polskich gen. Żeligowskiego. Czym zajmował się z kolei podczas II wojny światowej?

Ł. S.: Wybuch wojny zastał Rayskiego świeżo po dymisji, którą złożył na ręce naczelnego wodza wiosną 1939 roku. We wrześniu nie walczył w szeregach lotnictwa, choć prosił o przydział – choćby jako szeregowy pilot. Pomagał za to w ewakuacji rezerw złota Narodowego Banku Polskiego do Rumunii, gdzie został internowany – jak każdy inny polski wojskowy. Z Rumunii udało mu się przedostać na zachód, gdzie musiał się zmierzyć z nową rzeczywistością polityczną. Sanacja została odsunięta od władzy, zaś Rayskiego uznano za głównego winowajcę tragedii, jaka spotkała polskie lotnictwo w 1939 roku. Jego walka o odzyskanie dobrego imienia i powrót do latania jest jednym z najbardziej dramatycznych i przygnębiających epizodów polskiej emigracji z czasów II wojny światowej.

W związku z tym, że pracuję nad drugą częścią „Skrzydlatej Husarii”, opisującą losy bombowców i ich załóg w latach 1939 – 1945, pozwolę sobie poprzestać na takim, dość ogólnikowym, opisie wojennych perypetii Rayskiego. Będzie on bowiem jedną z głównych postaci oraz łącznikiem pomiędzy pionierskim okresem lotnictwa bombowego a dramatycznymi dniami, gdy działał w ramach Bomber Command RAF.

Ludomił Rayski (domena publiczna)

M.M.: Tyle szczęścia, co Rayski, nie miał jednak Ludwik Maślanka, który zginął tragicznie. Postać ta nie jest też obecna w powszechnej świadomości. Czy mógłby pan przybliżyć jego wojenne losy?

Ł. S.: Ludwik Maślanka walczył we wrześniu 1939 roku w składzie 216. dywizjonu Brygady Bombowej, wyposażonego w najnowocześniejsze polskie bombowce – PZL.37 „Łoś”. Jako obserwator był dowódcą załogi i brał udział w kilku atakach na niemieckie kolumny pancerne. 7 września, podczas jednego z takich lotów jego formacja została zaatakowana przez niemieckie myśliwce. Według dokumentów Luftwaffe były to Messerschmitty Bf-109, jednak polscy lotnicy (w tym Maślanka) opisywali walkę z Messerschmittami Bf-110 – samolotami dwusilnikowymi, z podwójnym usterzeniem. Co najmniej jeden Bf-110 miał zostać strącony w wyniku działania polskich strzelców, jednak Niemcy nie odnotowali straty maszyny tego typu w tym rejonie.

Wiele wskazuje na to, że w ferworze walki, strzelcy „Łosi” zaczęli ostrzeliwać się nawzajem, bowiem „Łoś” ma – podobnie jak Bf-110 – dwa silniki i podwójne usterzenie. Podczas tej walki samolot Maślanki został zestrzelony, jednak pomimo poparzeń, udało mu się powrócić do jednostki i wrócić do latania. Wraz z dywizjonem ewakuował się do Rumunii, stamtąd zaś przez Francję, Afrykę i Gibraltar – do Wielkiej Brytanii.

PZL P-37 (domena publiczna)

W lipcu 1941 roku Ludwik Maślanka trafił do latającego na Wellingtonach 304. dywizjonu „Ziemi Śląskiej”, z którym rozpoczął loty na bombardowanie Niemiec czy minowanie portów. Był to bardzo trudny okres dla Bomber Command, gdy przedwojenne wyobrażenia o tym, że „bombowiec zawsze się przedrze” zostały skonfrontowane z brutalną rzeczywistością nowoczesnej wojny. W wyniku ciężkich strat jego dywizjon został przeniesiony do Coastal Command, gdzie zajął się tropieniem U-Bootów na Atlantyku. W teorii miał to być dla załóg odpoczynek od wyczerpujących, nocnych lotów. Dla Ludwika Maślanki służba w lotnictwie obrony wybrzeża stanowiła jednak ostatni, tragicznie zakończony rozdział. O szczegółach ostatniego lotu Maślanki i jego załogi będzie można przeczytać więcej w drugim tomie „Skrzydlatej husarii”.

M.M.: W jednym z rozdziałów pisze pan: „Lotnicy stali się bowiem zakładnikami wielkiej polityki i wielkich interesów, a decyzje dotyczące przyszłości polskich skrzydeł nazbyt często były efektem uprzedzeń, osobistych animozji czy wybujałych ambicji”. Dlaczego tak się działo? Kiedy było to najbardziej wyraźne?

Ł. S.: Właściwie od chwili odzyskania niepodległości w łonie II RP miały miejsce tarcia, które przekładały się na rozwój całego kraju, zaś wypadkową tego były problemy lotnictwa. Wzajemna niechęć i brak zaufania wojskowych, wywodzących się z różnych zaborów i zdobywających szlify w różnych zaborczych armiach, na które nakładały się różne sympatie polityczne, nie wróżył niczego dobrego młodemu państwu. Doskonałym przykładem była postać pierwszego komendanta poznańskiej Ławicy – kpt. Prota-Kadzidłowskiego, który został przysłany w przysłowiowej „teczce” z Warszawy, gdy tylko powstańcy przejęli lotnisko. Kadzidłowski wytrwał na posterunku do pierwszego niemieckiego nalotu, po którym natychmiast odleciał do Warszawy, by złożyć meldunek o sytuacji. Więcej w Poznaniu się nie pojawił, a na jego miejsce powołano Wiktora Pniewskiego – tym razem postać zasłużoną, lotnika z doświadczeniem frontowym w lotnictwie pruskim i głównego pomysłodawcę przejęcia Ławicy. Kadzidłowski zaś „wypłyną” po latach jako bohater skandalu finansowo-obyczajowego z handlem kokainą w tle. Przykład Kadzidłowskiego jest pewnego rodzaju ekstremum, jednak pokazuje jak instrumentalnie traktowano obsadzanie stanowisk. Bardzo często od kompetencji ważniejsza była przynależność do konkretnej opcji politycznej.

Bombowiec B-26 w służbie lotnictwa amerykańskiego, 1969 rok (domena publiczna).

Osobnym problemem był stosunkowo młody wiek i niewielkie doświadczenie w pracy sztabowej polskich lotników. Z tego względu na pierwszego dowódcę lotnictwa po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej mianowano Francuza – pułkownika Francoisa Leveque’a, przypieczętowując tym samym sojusz polsko-francuski i zapewniając rynek zbytu francuskim zakładom lotniczym. Pierwsza próba zbudowania nowoczesnej fabryki silników i płatowców zakończyła się gigantycznym skandalem polityczno-finansowym.

Następca Leveque’a – gen. Włodzimierz Zagórski – opowiedział się w czasie przewrotu majowego po stronie rządu i nie wahał się wysłać lotników przeciwko oddziałom Piłsudskiego. Po przejęciu władzy przez sanację, zniknął zaś w tajemniczych okolicznościach.

Powołany na jego miejsce Ludomił Rayski był zaufanym piłsudczykiem i lotnikiem z krwi i kości. Był też niezwykle ambitny i bezkompromisowy. Jego plany rozwoju lotnictwa były jednak zupełnie oderwane od polskich możliwości budżetowych, a niektóre decyzje – jak próba przejęcia państwowej kontroli nad każdym przejawem działalności lotniczej – przyniosły więcej szkody niż pożytku. Nie jest też tajemnicą niechęć (czy w najlepszym wypadku – obojętność), jaką Piłsudski darzył lotników, co przejawiało się między innymi w polityce awansów w wojskach lotniczych. Doprowadziło to do kuriozalnej sytuacji, w której w przededniu wojny na miejsce Rayskiego powołano oficera piechoty.

Polskie samoloty PZL.37 Łoś zdobyte przez Niemców i rozkładane na części. Na pierwszym planie widoczne silniki gwiazdowe Bristol Pegasus (domena publiczna)

M.M.: W tym roku przypada setna rocznica Bitwy Warszawskiej i zakończenia wojny polsko-bolszewickiej. Warto podkreślić też fakt, że polskie wojsko w latach 1918–1920 dysponowało wieloma nowinkami technicznymi jak radiowywiad, czołgi, pociągi pancerne i samoloty, które miały wpływ na niwelację sowieckiej przewagi. Niewątpliwie wpłynęło to też na losy wojny. Jakie znaczenie miało w tym wszystkim lotnictwo?

Ł. S.: Znaczenie lotnictwa w wojnie polsko-bolszewickiej było kapitalne i dziś stanowi chyba najbardziej niedoceniany aspekt zmagań 1920 roku. Polacy w czasie tego konfliktu panowali w powietrzu. Lotnictwo sowieckie pojawiało się na niebie sporadycznie i jego działania były praktycznie bez znaczenia. Rozpoznanie lotnicze, prowadzone często nawet przeszło sto kilometrów za linią frontu, dawało polskim dowódcom wgląd w ułożenie sił nieprzyjaciela, zaś bombardowanie linii komunikacyjnych, koncentrujących się oddziałów, stanowisk artylerii czy sztabów wymiernie wpływało na możliwości bojowe bolszewików.

Najbardziej spektakularnym przykładem była obrona Lwowa przed konnicą Budionnego, gdy w pewnym momencie tylko lotnicy powstrzymywali marsz oddziałów Konarmii. Dla polskich lotników Lwów w 1920 był tym, czym dla RAF-u Bitwa o Anglię.

Skoordynowane działania lotnictwa, wojsk zmotoryzowanych i kawalerii nadały działaniom wojny polsko-bolszewickiej tempa, za którym Armia Czerwona nie była w stanie nadążyć. Dzięki temu udało się zniwelować przewagę liczebną przeciwnika. Bez wielkiej przesady można powiedzieć, że to Polacy wynaleźli w 1920 roku „blitzkrieg” – wojnę manewrową, podczas której kluczowe jest wykorzystanie przewagi technologicznej. Niestety, wnioski z tego starcia wyciągnęli bolszewicy i Niemcy, ale nie Polacy.

M.M.: Czy planuje pan kolejną publikację dotyczącą lotnictwa bombowego?

Ł. S.: Jak już wcześniej wspomniałem – pracuję nad drugą częścią „Skrzydlatej husarii”, w której opowiem historię polskich lotników bombowych, działających w ramach Bomber Command, Coastal Command oraz 2TAF Królewskich Sił Powietrznych. Mało kto dziś pamięta, że pierwsze polskie dywizjony RAF to właśnie 300 i 301 dywizjon bombowy, które również walczyły w Bitwie o Anglię, atakując zgrupowania barek inwazyjnych przygotowywanych przez III Rzeszę do ataku na Anglię. Polskie bombowce miały swój wkład zarówno w Ofensywę Bombową przeciwko Niemcom – wraz z najbardziej kontrowersyjnymi operacjami - choćby nalot na Drezno, jak i w Bitwę o Atlantyk, czy taktyczne wspieranie wojsk lądowych po inwazji w Normandii. Kolejnym ciekawym rozdziałem były loty ze zrzutami zaopatrzenia dla ruchu oporu na terenie okupowanej Europy, realizowane przez bombowce eskadr specjalnego przeznaczenia. Kulminacyjnym punktem tej historii były bez wątpienia wielogodzinne loty nad walczącą Warszawą w 1944 roku.

Oprócz drugiego tomu „Skrzydlatej Husarii” na swoją kolej czeka też obszerna książka opisująca operację Chastise – brytyjski nalot na zapory wodne w Zagłębiu Ruhry, który stał się między innymi inspiracją dla George’a Lucasa podczas tworzenie jednej z najsłynniejszych scen w historii kina.