Jakie były początki lotnictwa wojskowego spod znaku biało-czerwonej szachownicy?

Stanisław Skalski, Witold Urbanowicz czy Josef František– to asy przestworzy, legendarni piloci, którzy zapisali się na kartach dziejów polskiego lotnictwa. Wszyscy walczyli jednak w czasie II wojny światowej, a historia lotników sięga wiele lat wstecz, bowiem pierwszy lot bojowy polskiego samolotu wojskowego miał miejsce 5 listopada 1918 roku, a na pokładzie znajdował się z porucznik pilot Stefan Bastyr i porucznik obserwator Janusz de Beaurain. Dlaczego zatem tak mało wiemy o tym okresie?

O lotnictwie z czasów II wojny światowej napisano wiele. Niedawno ukazało się kilka publikacji traktujących zarówno o pilotach myśliwców, jak i o bombowcach. Natomiast okres kształtowania się polskiego lotnictwa wojskowego to wciąż mało rozpoznany temat. Jego opracowaniem zajął się Mariusz Niestrawski, a efekty tej pracy można przeczytać w książce „Polskie Wojska Lotnicze 1918-1920”, będącej próbą rozpropagowania wiedzy o początkach lotnictwa spod znaków biało-czerwonej szachownicy. – Tak, jak wielu innych historyków wojskowości najpierw swoje zainteresowania skupiałem na II wojnie światowej. Planowałem przygotować pracę doktorską obejmującą swym zakresem okres od początków kształtowania się polskiego lotnictwa wojskowego do kampanii 1939 roku. Jednakże w toku zbierania materiałów zamknięto na kilka lat Centralne Archiwum Wojskowe. Ten przypadkowy czynnik sprawił, że zostałem zmuszony do analizowania jedynie tych źródeł, które już udało mi się zgromadzić. Kiedy zacząłem się wgryzać w archiwalia, analizować je, uznałem, że to kapitalna rzecz. A w dodatku niewiele osób w Polsce zajmuje się tym tematem. Teraz nie wyobrażam sobie pisania o okresie późniejszym, czyli II wojnie światowej. Uważam, że początki polskiego lotnictwa wojskowego są równie ciekawe, jeśli nie ciekawsze – przyznaje Mariusz Niestrawski.

Lotnictwo kształtowało się w cieniu wojny polsko-bolszewickiej

Autor publikacji będącej swoistym wprowadzeniem do historii polskich Wojsk Lotniczych opisał wydarzenia związane z kształtowaniem się polskiego lotnictwa wojskowego rozgrywające się w latach 1918-1920. Skąd taka cezura? - Sprawa jest o tyle prosta, że 5 listopada 1918 roku miał miejsce pierwszy lot bojowy polskiego lotnictwa. Jeśli z kolei chodzi o datę kończącą, to przyjąłem rok 1920, czyli finał działań zbrojnych prowadzonych w ramach wojny z bolszewicką Rosją i Litwą. To w zasadzie zamyka zbrojne kształtowanie się wschodniej granicy II RP. Tam też lotnictwo było zaangażowane w dużo większym stopniu – wyjaśnia historyk.

Dlaczego dziś nadal tak mało wiemy o tym okresie formowania się lotnictwa i pierwszym etapie funkcjonowania lotnictwa wojskowego w Polsce? Z czego wynika nasza niewiedza?- Najprostsza odpowiedź byłaby taka, że nie doczekaliśmy się takiego Arkadego Fiedlera (autor książki „Dywizjon 303” – przyp. red.), który pisałby o tym okresie. Zagadnienia te opisywał jednak Janusz Meissner, ale jego wspomnienia nie są lekturą szkolną – podkreśla historyk. Wskazuje też, że czynnikiem, który zaważył na zbiorowej pamięci był fakt, że przez przeszło pół wieku z uwagi na cenzurę, obowiązującą do lat 80. ubiegłego wieku, nie pisano o początkach polskiego lotnictwa, które łączyło się z wojną polsko-bolszewicką. – Historycy zdawali sobie sprawę z tego, że nie mogą opisywać wydarzeń rozgrywających się w czasach tego konfliktu zbrojnego. Byłoby to wbrew obowiązującej wówczas polityce historycznej. Jednak istniała pewna furtka w postaci opisywania wątków technicznych, przede wszystkim samolotów. W Polsce Ludowej ukazało się wiele publikacji traktujących o tych maszynach. Jednak książki te mają wielką wartość głównie dla modelarzy. Brakuje w nich wielu istotnych faktów. Lotnictwo stanowiło wsparcie wojsk walczących na ziemi. Druga, choć dużo mniejsza, furtka to lotnictwo w czasie powstania wielkopolskiego – przyznaje Mariusz Niestrawski.

W annałach zapisało się wielu lotników, którzy swoją postawą i działalnością zasłużyli na otrzymanie miana asów przestworzy. To m.in. Stanisław Skalski i Witold Urbanowicz. Działali jednak w czasie II wojny światowej. Ich sylwetki znane są dziś z filmów, seriali i licznych książek. Z kolei o pilotach z lat 1918-1920 wiemy niewiele, a wiedza ta jest poszatkowana. O kim powinniśmy pamiętać? – Na historię lotnictwa spoglądamy najczęściej przez pryzmat zwycięstw powietrznych. W latach 1918-1920 rzadko dochodziło do walk w powietrzu. Tym samym nie możemy wskazać takich prostych odpowiedników Skalskiego czy Urbanowicza z czasów wojny polsko-bolszewickiej. Wspomniani lotnicy byli znani z tego, że zestrzelili wiele samolotów wroga – wskazuje historyk.

Piloci myśliwców, którzy zestrzelili co najmniej pięć samolotów nieprzyjaciela otrzymywali tytuł honorowy asa myśliwskiego. Legitymowali się nim m.in. Skalski i Urbanowicz. Klucz doboru lotników musi być zatem inny. – Stefan Pawlikowski zestrzelił w czasie wojny polsko-bolszewickiej dwa balony obserwacyjne i jeden samolot, ale czym to jest w stosunku do blisko 20 zwycięstw powietrznych tamtych dwóch wspaniałych? To zatem nie jest dobry kierunek wyłaniania pilotów, o których warto wspomnieć. Jeśli miałbym wskazać najważniejszych lotników, także wybrałbym dwóch, ale byliby to przede wszystkim Stefan Bastyr, czyli współautor pierwszego lotu bojowego w historii polskiego lotnictwa, twórca lotnictwa we Lwowie, mistrz od nalotów szturmowych, ataków zespołowych oraz Jerzy Kossowski. O ile Bastyr był weteranem lotnictwem lotnictwa austro-węgierskiego, o tyle Kossowski to weteran lotnictwa rosyjskiego. To znakomity lotnik, który przebył długą drogę z Rosji do Francji, uciekając przed rewolucją – mówi Mariusz Niestrawski.

Kossowski w 1917 roku ukończył Szkołę Pilotów w Moskwie, a następnie podjął studia w Wyższej Szkole Pilotów w Pau we Francji. Z kolei w lipcu 1918 roku rozpoczął służbę we francuskiej 96. eskadrze Spadów, która zajmowała się m.in. zwalczaniem niemieckich balonów obserwacyjnych. Barwy zmienił w listopadzie, gdy dołączył do Armii Polskiej we Francji gen. Hallera. – Do Polski przybył w maju 1919 roku jako jeden z nielicznych polskich lotników eskadry Br.59, latającej na samolotach rozpoznawczych Breguet 14, a w 1920 roku wziął udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Później, w latach 20. XX wieku tworzył polskie lotnictwo myśliwskie – dodaje historyk.

Kiedy możemy mówić o powstaniu polskiego lotnictwa?

Czy istnieje konkretna data utworzenia polskiego lotnictwa wojskowego – Najprościej możemy powiedzieć, że miało to miejsce 5 listopada 1918 roku, kiedy wykonano pierwszy lot bojowy. To oczywiście obraz uproszczony, ponieważ w Krakowie z pewnością nie zgodzą się z taką wizją dziejów. Zgodnie z hipotezą szkoły krakowskiej decydujące dla utworzenia polskiego lotnictwa było zajęcie lotniska Rakowice pod Krakowem, co miało miejsce 31 października. Jakiś czas temu głośna była teza, że na ukształtowanie się lotnictwa wpłynęło zdobycie lotniska Ławica pod Poznaniem. Dokonano tego 6 stycznia 1919 roku. Z tym absolutnie nie mogę się zgodzić, ponieważ jeśli przyjmiemy tę datę, wykreślimy dwa miesiące chwalebnych działań prowadzonych w Galicji. Tym samym ta propozycja jest nie do przyjęcia. Istnieje kilka różnych wersji, ale ja przychylam się do daty 5 listopada, kiedy wykonano pierwszy lot w niepodległej Polsce - podkreśla autor książki „Polskie Wojska Lotnicze 1918–1920”. Wspomniana data od stu lat uchodzi za datę symbolicznego początku polskiego lotnictwa.

Początkowo polskie lotnictwo funkcjonowało w rozproszeniu. - Polskie lotnictwo powstawało wszędzie tam, gdzie znajdowały się ważne lotniska. W Galicji istniały trzy eskadry: dwie z nich utworzono w Krakowie, a jedną we Lwowie. Była to słynna eskadra lwowska, późniejsza 6. eskadra wywiadowcza, a w Krakowie działały dwie eskadry – późniejsza piąta i siódma. Nieco później utworzono eskadry w dawnym Królestwie Kongresowym, czyli w Warszawie, a następnie kolejna eskadra powstała w Lublinie. Trzeba też wspomnieć o kolejnym komponencie, czyli jednostkach w zaborze pruskim. Tutaj mam na myśli przede wszystko lotnisko Ławica i eskadry powstające tam od stycznia 1919 roku. Jednostki tworzono też poza ziemiami polskimi. To m.in. oddział lotniczy przy 4 Dywizji Strzelców Polskich gen. Lucjana Żeligowskiego, który dotarł z Odessy przez Rumunię do Polski. Co prawda składał się z jednego samolotu, ale to pokazuje o jakiej sile lotniczej mówimy w tamtym okresie – przyznaje historyk. Nie można zapominać też o kolejnej składowej, czyli oddziale francuskim. - Dużo ważniejszy był komponent francuski, czyli wzorowo wyposażone i uzbrojone eskadry utworzone we Francji przy armii Hallera. Jednak i one miały pewien problem. Doskwierał im brak personelu. Z tego też powodu wiele etatów obsadzali francuscy ochotnicy, o których dziś mówi się niewiele. Zdecydowanie lepiej znani są ochotnicy amerykańscy - przekonuje.

Ochotnicy zza oceanu

Mówiąc o ochotnikach, którzy przybyli do Europy ze Stanów Zjednoczonych, należy wspomnieć, że pomysł włączenia grupy amerykańskich lotników w skład Wojska Polskiego narodził się już kilka miesięcy po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. - Wiosną 1919 roku we Lwowie przebywała Amerykańska Misja Żywnościowa Herberta Hoovera. Jednym z jej członków był doświadczony żołnierz, amerykański lotnik kpt. pil. Merian C. Cooper. Początkowo służył w Gwardii Narodowej, uczestniczył w walkach przeciwko meksykańskiemu rewolucjoniście Pancho Villi, ale do lotnictwa Cooper przeniósł się dopiero w 1917 roku, a w 1918 roku dostał się do Francji, gdzie służył w 20. Dywizjonie Bombowym. Kiedy przebywał we Lwowie i widział tragedię tamtejszej ludności, przedstawił dowodzącemu polskimi oddziałami w Galicji Wschodniej gen. por. Tadeuszowi Rozwadowskiemu projekt utworzenia eskadry składającej się z amerykańskich ochotników – precyzuje Mariusz Niestrawski. Historyk dodaje też, że zanim Cooper przystąpił do działania, musiał uzyskać zgodę naczelnika państwa - Józefa Piłsudskiego i dopiero wtedy zaczęto tworzyć wspomnianą eskadrę. Powstała z myślą o udziale w wojnie polsko-ukraińskiej, ale jako, że powstała za późno, wzięła udział dopiero w wojnie polsko-bolszewickiej.

Konsolidacja sił powietrznych nastąpiła w 1919 roku. - Dopiero we wrześniu 1919 roku te wszystkie składowe skupiono w jednym ręku gen. Gustawa Macewicza – przekonuje historyk. Wtedy też Macewicz stanął na czele Inspektoratu Wojsk Lotniczych Ministerstwa Spraw Wojskowych, który co prawda zajmował się szkoleniem, regulaminami, instrukcjami, uzupełnieniami i ogólnie sprawami personalnymi, jednakże nie miał wpływu na bojowe użycie eskadr oraz zaopatrzenie techniczne. Generał połączył formacje lotnicze powstałe w centralnej Polsce z lotnictwem wielkopolskim i przybyłym z Francji lotnictwem Armii Hallera. W marcu kolejnego roku awansowano go na stanowisko dowódcy polskiego lotnictwa wojskowegozreorganizowano władze zwierzchnie polskiego lotnictwa, a Macewicza uczyniono - szefem Departamentu Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych. Wiosną 1920 roku doprowadził do wzmocnienia lotnictwa polskiego do 20 eskadr.

Rola lotnictwa w wojnie polsko-bolszewickiej była nie do przecenienia

W publikacji historyk zaznacza, że „wiosna 1920 roku przyniosła największą operację Wojska Polskiego od chwili powrotu Polski na mapę Europy”. Warto zastanowić się jaka była rola lotnictwa w wojnie polsko-bolszewickiej. - Lotnictwo przede wszystkim odpowiadało za rozpoznanie i łączność z oddziałami znajdującymi się na ziemi. W czasie I wojny światowej w przypadku frontu zachodniego mówimy o froncie pozycyjnym. Jednostki mogły wówczas z łatwością połączyć się ze sztabem za pomocą łączności przewodowej. Front polsko-bolszewicki był zupełnie inny. Był to front ruchomy. Sztab nie miał łączności z jednostkami. W takiej sytuacji do podtrzymywania kontaktu używano lotnictwa. Wysyłano oficera z meldunkiem ze sztabu do danej jednostki, a kiedy wracał zdawał też relację z tego jak wygląda sytuacja na ziemi. Podsumowując, najważniejsze zadania lotnictwa w tamtym okresie to wywiad, rozpoznanie z powietrza oraz łączność – wyjaśnia Mariusz Niestrawski.

Historyk zwraca uwagę też na fakt, że akcje te nie należały do spektakularnych, a najczęściej właśnie takie bywają zapamiętane i opisywane. – Dziś pamiętamy przede wszystkim o tym, co bardziej widowiskowe, a takie były m.in. akcje polskiego lotnictwa prowadzone przeciwko kawalerii na przedpolach Lwowa, czyli loty szturmowe. I to właśnie były narodziny polskiego lotnictwa szturmowego na szeroką skalę. Należy też wspomnieć o działaniach V Dywizjonu Lotniczego, które miały uniemożliwić bolszewikom przeprawienie się przez Dniepr. Takim trzecim mitem założycielskim polskiego lotnictwa były działania na Podolu, gdzie polskie lotnictwo, a dokładnie 3. Dywizjon Lotniczy zmagał się z bolszewickimi pociągami pancernymi – wyjaśnia naukowiec.

W omawianym czasie raczej nie dochodziło do pojedynków w powietrzu. Na te trzeba będzie poczekać jeszcze kilkanaście lat. - Wyjątkiem był maj 1920 roku, kiedy Armia Czerwona zgromadziła swoje najlepsze jednostki lotnicze na linii Berezyny. Wówczas doszło do kilku pojedynków w powietrzu. Polacy stracili wówczas parę samolotów. Jednemu pilotowi - kpt. pil. Edmundowi Norwid-Kudle - udało się zestrzelić jeden z samolotów nieprzyjacielskich. Jednakże w tym czasie walki w powietrzu to była sprawa drugorzędna. W grę wchodziło używanie lotnictwa do blokowania rozpoznania powietrznego przeciwnika, czy wykorzystanie lotnictwa do blokowania nieprzyjacielskiego lotnictwa bombowego. Takich spektakularnych zestrzeleń nie było – kwituje Mariusz Niestrawski.

W 1920 roku doszło też do feralnego zdarzenia. 27 maja lotnicy 21. Eskadry Niszczycielskiej, wchodzącej w skład dywizjonu legendarnego Bastyra, omyłkowo zbombardowali polski pociąg pancerny „Iwaszkiewicz”. Stało się tak mimo tego, że załoga pociągu wyłożyła białe płachty tożsamości. – Takie sytuacje, niestety, nie należały do rzadkości. W wielu przypadkach wojska na ziemi bagatelizowały konieczność sygnalizowania swojej przynależności lotnikowi. Na dachu należało wyłożyć płachtę, która stanowiła znak rozpoznawczy – podkreśla historyk. Jej brak stanowił problem dla lotnika, który nie mógł ocenić czy na ziemi znajduje się wróg czy też wojska polskie. - Dużo większy problem pojawiał się, kiedy zaniechano wyłożenia płacht tożsamości samolotowi bombowemu, ponieważ wtedy pilot po prostu bombardował obiekt, który uznał za należący do nieprzyjaciela – dodaje naukowiec i wskazuje, że w przypadku zbombardowania pociągu „Iwaszkiewicz” zawiodło lotnictwo, które zignorowano białe płachty. Mogły zawinić braki w wyszkoleniu.

Skąd pochodziły samoloty wykorzystywane przez tworzące się lotnictwo?

Eskadry powstawały wszędzie tam, gdzie znajdowały się duże, ważne i dobrze wyposażone bazy lotnicze. - Pod koniec 1918 roku historyczne ziemie polskie były okupowane przede wszystkim przez armię i administrację niemiecką oraz austro-węgierską. Obie te potęgi miały tu swoje lotniska. Ulokowane były daleko od linii frontu, więc miały charakter pomocniczy, pełniły rolę stacji etapowych czy baz związanych ze szkoleniem lotniczym. Po przejęciu władzy przez Polaków zaczął się proces przejmowania lotnisk – wyjaśnia Mariusz Niestrawski. Najczęściej zajmowano je bez rozlewu krwi. Wyjątek stanowiło lotnisko Ławica pod Poznaniem. 5 stycznia 1919 roku sierż. Wiktor Pniewski wraz z dwoma innymi parlamentariuszami przystąpił do negocjacji z Niemcami. Chciał ich zmusić do kapitulacji, jednakże załoga nie zgodziła się. Aby przejąć bazę, następnego dnia Polacy musieli dokonać szturmu. Po zaledwie dwudziestu minutach lotnisko znalazło się w polskich rękach. Przejęto wówczas 26 samolotów.

W taki właśnie sposób pozyskiwano samoloty do tworzących się wojsk lotniczych. – Na każdym z zajętych lotnisk znajdowały się samoloty. Czasami było ich kilka, innym razem kilkanaście. To one stanowiły początkowe wyposażenie oddziałów wchodzących do walki – podkreśla historyk i dodaje: -_ Samoloty te były przestarzałe, wywiadowcze, ale z pierwszych lat I wojny światowej i nie nadawały się do walki. Austriacy wykorzystywali je jako samoloty kurierskie. Z kolei Polacy rzucili je do walki, ponieważ nie mieli innego sprzętu. W Krakowie udało im się przejąć bazę szkoleniową, w której stacjonowało wiele samolotów. Natomiast w Warszawie, z racji, że Niemcy z czasie I wojny światowej urządzili tam filię zakładów lotniczych Albatrosa i Szkołę Obserwatorów, to samolotów było tam więcej, ale były też mocno wyeksploatowane. Wreszcie mamy lotnisko Ławica, gdzie było ok. 26 do 30 samolotów. Jednakże pod Poznaniem zajęto także halę sterowcową, która została zamieniona na magazyn. Znajdowało się tam kilkaset płatowców, kilkadziesiąt silników lotniczych. To była baza, na której utworzone zostało polskie lotnictwo w 1919 roku_ – zdradza Mariusz Niestrawski.

Zapasy jednak szybko się zużywały, sprzęt niszczał, ulegał usterkom. Z pomocą przyszła Armia Hallera wzorowo wyposażona w siedem eskadr. - Część z nich rzucono do walki, a inne padły ofiarą kanibalizmu sprzętowego, ponieważ wiele samolotów przekazano do innych eskadr, które były gorzej wyposażone – mówi historyk. Trzeba zaznaczyć, że w omawianym czasie w Polsce nie istniał jeszcze przemysł lotniczy, dlatego jedynym ratunkiem były zakupy zagraniczne. – Co prawda próbowano stworzyć, czy raczej skopiować niemieckie samoloty i wdrożyć ich produkcję w Warszawie, jednakże skończyło się to tragicznie. Samolot rozbił się na oczach Józefa Piłsudskiego. Na niewielką skalę we Lwowie, a później w Krakowie, kopiowano samoloty austrowęgierskie - podkreśla historyk. Była to jedynie kropla w morzu potrzeb, dlatego potrzebne były zakupy za granicą. - Już od początku 1919 roku w Austrii kupowano bardzo dobre myśliwce Oeffag D.III. samoloty te budowano w Austrii na licencji niemieckiej. - Dodatkowo, po powstaniu wielkopolskim i rozejmie w Trewirze, Wielkopolanie zaczęli kupować samoloty w Niemczech, ale też w Wolnym Mieście Gdańsku. To o tyle zabawne, że Republika Weimarska oficjalnie zajmowała stanowisko wrogie Polsce. Jednakże kiedy w grę wchodziły pieniądze, nie było problemu, żeby się dogadać i sprzedać Polakom samoloty – wskazuje historyk. Nie na tym koniec, bowiem przejęte w 1918 roku samoloty szybko się wyeksploatowały i konieczne były kolejne zakupy. – Pozyskiwano więc doskonałe francuskie samoloty, ale z uwagi na niską cenę decydowano się także na zakup włoskich, choć były zdecydowanie gorsze. Statki powietrzne kupowano też w Wielkiej Brytanii. Co więcej, Polska otrzymała 20 samolotów jako dar rządu brytyjskiego dla Polaków – wylicza Mariusz Niestrawski.

Szachownica lotnicza: Z Austro-Węgier do Polski

Od dekad wszystkie statki powietrzne należące do polskiego lotnictwa wojskowego posiadają charakterystyczny symbol. To kwadratowa szachownica o czterech polach w kolorach czerwonym i białym. Jaka jest historia tego znaku i kiedy pojawił się on po raz pierwszy na samolocie? - To ciekawa sprawa. Sądzę, że większość osób w Polsce zdaje sobie sprawę z tego, że oznaką przynależności państwowej samolotów wojskowych jest lotnicza szachownica. Skąd się wzięła? W grudniu 1918 roku płk Hipolit Łossowski, stojący wówczas na czele Wojsk Lotniczych przy Naczelnym Dowództwie, zdecydował, że na samolotach pojawi się wspomniana szachownica. Symbol ten podpatrzył u porucznika Stefana Steca, jednego z pilotów, którzy przylecieli z oblężonego Lwowa – wyjaśnia Mariusz Niestrawski. Stefan Stec zanim podjął służbę w tworzących się w Polsce lotnictwie, wcześniej był austro-węgierskim pilotem. 1 sierpnia 1914 otrzymał powołanie do armii austro-węgierskiej. Po ukończeniu szkoły oficerów rezerwy pionierów podjął służbę w 10 Batalionie Pionierów, a później został skierowany do lotnictwa. Ukończył też szkołę obserwatorów lotniczych w Wiener Neustadt, a następnie skierowano go na front wschodni, gdzie służył jako obserwator na samolotach rozpoznawczych w eskadrze Flik 3. Ukończył też kurs pilotażu oraz pilotażu myśliwskiego. W czasie I wojny światowej służąc w armii austro-węgierskiej zestrzelił trzy samoloty. W połowie 1918 roku został członkiem Polskiej Organizacji Wojskowej we Lwowie. – Stec umieszczał szachownicę na swoim samolocie latając w barwach austro-węgierskich. Sam jednak nie wymyślił tego motywu. Podpatrzył to u innego pilota. Na jednej z burt symbol ten malował w barwach biało-czerwonych, a na drugiej – czerwono-białą.

Znak ten spodobał się Łossowskiemu, który zdecydował, że zostanie emblematem polskiego lotnictwa. Wybrano wariant czerwono-biały. Warto dodać, że wcześniej, zanim pojawiła się szachownica, polskie samoloty oznaczano przeróżnymi znakami, utrzymanymi w biało-czerwonych barwach narodowych. Eskadry warszawskie stosowały tarczę herbową z podziałem koloru na ukos, eskadry lwowskie używały biało-czerwonych pasów, a eskadry krakowskie – czerwonej litery „Z” wpisanej w biały kwadrat. – Pomysłów było wiele, ale wizja Steca przyjęta z woli Łossowskiego zwyciężyła – kwituje historyk - I tak funkcjonowało to przez 75 lat – wyjaśnia historyk. Sytuacja zmieniła się w 1993 roku. Uznano wówczas, że należy wprowadzić pewne modyfikacje. – W 1993 roku zdecydowano, że 75-letnia tradycja jest nieważna, a znak należy zmienić zgodnie z wymogami heraldyki. Czerwono-białą szachownicę zmieniono na biało-czerwoną – podkreśla Mariusz Niestrawski. Zmianę tę wprowadzono na mocy ustawy z 19 lutego 1993 O znakach Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej.