Andrzej Trzeciak: Stocznia Gdańska w początkach lat 60. XX w. pod względem wielkości produkcji okrętowej zajmowała 5. miejsce w światowym rankingu
Magdalena Mikrut-Majeranek: W publikacji Panowie wyjaśniają, jak teren zajmowany dziś przez Stocznię Gdańską zmieniał się na przestrzeni lat. Na Pomorzu Gdańskim pierwsze jednostki pływające powstawały już wiele tysięcy lat temu. Jakie czynniki wpłynęły na ulokowanie w tym miejscu stoczni?
Andrzej Trzeciak: Na tym nadmorskim i nadrzecznym terenie tradycja wytwórczości okrętowej była zawsze żywa. Wytwarzano tu początkowo proste jednostki pływające, jak tratwy, dłubane czy skórzane czółna, a z biegiem lat coraz bardziej zaawansowane łodzie i statki. Osada portowa, jaką był Gdańsk, rozwijała się, a jej zapleczem musiały być warsztaty wytwarzające łodzie i statki czy naprawiające przypływające tu jednostki. Kolejne stocznie lokowano wzdłuż Motławy, przy przystaniach portowych. Natomiast lokalizacja tej konkretnej stoczni, z której później wyłoniła się Stocznia Gdańska, była związana z planami Królestwa Prus dotyczącymi rozwoju marynarki i handlu morskiego.
Na początku XIX wieku Prusy nie miały ani silnej floty wojennej, ani marynarki handlowej, ani przemysłu stoczniowego. Ich historia w zasadzie zaczęła się właśnie w pruskim wówczas Gdańsku, a lokalizacja stoczni została określona praktycznie przez umiejscowienie przystani jednego okrętu – jednostki szkolnej należącej do Królewskiej Szkoły Nawigacyjnej, która powstała w Gdańsku w 1817 roku. Żaglowa korweta szkolna „Amazone” – bo o niej mowa, musiała mieć zaplecze remontowo-postojowe. Zdecydowano się stworzyć niewielką przystań, na którą składało się zaledwie kilka baraków, a wszystko znajdowało się w miejscu, obok którego dziś zlokalizowany jest most na wyspę Ostrów (Holm). Te tereny były wówczas niezagospodarowane i położone za obwałowaniami miasta. Ponadto w okolicy tej znajdowały się składy surowca, czyli drewna.
Trzeba też zaznaczyć, że choć szkoła powstała w 1817 roku, to baza postojowo-remontowa pojawiła się tam dopiero w 1844 roku. Miało to związek z tym, że w 1840 roku Wisła znalazła sobie inne ujście do Zatoki Gdańskiej, przerywając wydmy Mierzei Wiślanej koło osady Górki. W związku z tym wody starej odnogi rzeki przepływającej przez Gdańsk uległy uspokojeniu. To sprzyjało powstaniu przystani remontowej, a niebawem także bazy postojowej niewielkiej pruskiej floty.
Z biegiem lat teren bazy remontowo-postojowej rozszerzano. Placówka rozwijała się, aż w końcu powołano do życia taki organizm produkcyjny jak Stocznia Królewska. Była to pierwsza rządowa stocznia pruska. W dodatku od początku wojenna. W porównaniu z innymi stoczniami – francuskimi czy angielskimi – nie było to przedsiębiorstwo szczególnie imponujące. Prusy dopiero rozpoczynały realizację polityki morskiej oraz tworzenie przemysłu okrętowego. Czas największego rozwoju będą one przechodzić dopiero na przełomie XIX i XX wieku. Ponieważ Stocznia Królewska była przedsiębiorstwem państwowym, rządowym, rozwijała się jednak dość dynamicznie jak na warunki pruskie. Sądzę, że dawna baza remontowo-postojowa zaczęła funkcjonować jako pełnoprawna wojenna stocznia produkcyjna (1854) w czasie zmian, jak dziś powiedzielibyśmy, geopolitycznych. Na Morzu Bałtyckim zredukowany został wówczas wpływ Imperium Rosyjskiego. Nastąpiło to wskutek przegranej przez nie wojny krymskiej. Działania wojenne miały wówczas miejsce nie tylko na Morzu Czarnym, ale także m.in. na Bałtyku, gdzie operowały floty brytyjska i francuska. W Prusach zdecydowano się wykorzystać tę koniunkturę, by nieco rozbudować raczkujący wojenny przemysł okrętowy i flotę, a tym samym stworzyć przyczółek do umocnienia w przyszłości swojej pozycji w rejonie bałtyckim.
W Gdańsku działała nie tylko Stocznia Johanna Wilhelma Klawittera (od początku XIX wieku do roku 1931, kiedy ogłosiła upadłość), ale też Stocznia Królewska (Cesarska), o której mówimy, czy Stocznia Schichaua. Popyt na budowę statków był najwyraźniej spory?
Popyt był dość duży, ponieważ w Europie następował rozwój okrętownictwa i handlu. Nadal funkcjonował też handel gdański. Pojawiały się nowe zdobycze techniki, jak np. maszyna parowa, powstawały nowe konstrukcje. W okrętownictwie zaczęto wykorzystywać nowe materiały konstrukcyjne, jak żelazo, a potem stal. Pionierem tego procesu zmian i rozwoju okrętownictwa w Gdańsku był Johann Wilhelm Klawitter, który swoją stocznię założył w 1827 roku. To była pierwsza nowoczesna stocznia w Gdańsku i jedna z pierwszych pruskich stoczni. Sam Klawitter pochodził z rodziny gdańskich szkutników, którzy co najmniej od początku XVIII wieku zajmowali się obróbką drewna i budową jednostek pływających. Kontynuował on zatem rodzinne tradycje. Johann Klawitter wyjechał z bratem na praktykę do Anglii, gdzie mógł podpatrywać najnowsze rozwiązania stosowane w okrętownictwie i przemyśle stoczniowym. Po powrocie zaczął je przeszczepiać na grunt gdański.
Zainteresował Was ten temat? Koniecznie sięgnijcie po książkę Andrzeja Trzeciaka i Andrzeja Nawrockiego „Jak działała Stocznia Gdańska”!
Polecamy również odwiedzenie strony internetowej Instytutu Dziedzictwa Solidarności.
Klawitter był też orędownikiem istnienia w Gdańsku rządowego zakładu stoczniowego. Sam zresztą z nim później współpracował. Niewątpliwie uchodził wówczas za wysokiej klasy fachowca. Co więcej, to on zbudował pierwszy w Prusach drewniany dok pływający, którego użyczał Stoczni Królewskiej – po 1871 roku, ze względu na zmiany polityczne (zjednoczenie Niemiec), stocznia ta zyskała status Stoczni Cesarskiej.
Pod koniec XIX wieku obok Stoczni Cesarskiej powstała Stocznia Schichaua, prywatna, dosyć duża stocznia pełnomorska. Dzięki temu w tym rejonie powstał jeden z największych kompleksów stoczniowych w Niemczech, a zapewne także w całej Europie.
Stocznia Schichaua i Stocznia Cesarska to były dwa największe przedsiębiorstwa produkcyjne w mieście i w całym regionie. Pod koniec XIX wieku zatrudniały ok. 40 proc. ludzi pracujących w Gdańsku. Po zakończeniu II wojny światowej i wcieleniu Gdańska do Polski na terenie wspomnianych dwóch stoczni powstała Stocznia Gdańska.
Publikacja poświęcona Stoczni Gdańskiej to studium, którego celem było uchwycenie i opisanie podstawowego – produkcyjnego aspektu działania Stoczni Gdańskiej oraz przemysłowej funkcji jej terenów, miejsc i poszczególnych obiektów. Jednak muszę zapytać, jaki stocznia miała wpływ na dzieje regionu i jego mieszkańców? Per analogiam wnioskuję, że z pewnością podobny jak kopalnie dla mieszkańców Górnego Śląska. Kopalnia była tą matką-karmicielką, dającą zatrudnienie i organizującą czas wolny.
Stocznia Gdańska, a także inne lokalne stocznie miały bardzo duży wpływ na życie mieszkańców miasta, ponieważ dawały zatrudnienie wielotysięcznej rzeszy ludzi. Decydowały o przemysłowym i społecznym charakterze Gdańska właśnie z powodu bardzo dużej skali zatrudnienia w branży okrętowej. Więzi społeczne były w zakładzie bardzo silne. Dlatego między innymi to tu właśnie narodziła się Solidarność. Mam jednak wrażenie, że aspekt związany z oddziaływaniem zakładów stoczniowych na życie mieszkańców od XIX wieku do dziś jest wciąż zbyt słabo rozpoznany badawczo. Wiele jeszcze przed nami.
Jest to związane z faktem, że w Gdańsku nastąpiła niemal całkowita wymiana ludności. Dawni mieszkańcy zatrudnieni we wcześniejszych zakładach stoczniowych po prostu stąd zniknęli, a wraz z nimi pamięć. Społeczny wymiar związany z naszą rodzimą historią zaczął się dynamicznie kształtować po 1945 roku, wraz z odbudową i rozwojem stoczni. Jednakże po upadku zakładu ten komponent, jakim była funkcjonująca, działająca stocznia z kilkunastotysięczną załogą, zanikł. Stoczniowcy także zniknęli z przestrzeni pracy. Teraz, po latach, próbujemy odzyskać tę pamięć. Ona nie utrwaliła się tak wyraźnie i głęboko jak choćby na Śląsku, gdzie tradycja pracy w górnictwie była budowana przez kilka generacji i gdzie powstała cała niezwykle bogata kultura i obyczajowość okołoprzemysłowa. U nas to też występowało, ale ta wcześniejsza tkanka kulturowa zniknęła w 1945 roku, a ta powojenna, rodzima, która rozwijała się dynamicznie do lat 70.–80. XX wieku, po upadku stoczni w zasadzie także przestała istnieć, uległa rozproszeniu. Dopiero teraz próbujemy ją odtwarzać na podstawie relacji i wspomnień stoczniowców.
Napisanie omawianej publikacji poprzedziły liczne kwerendy. Informacje dotyczące obiektów stoczniowych czerpali Panowie zarówno z publikacji, dokumentów, materiałów ikonograficznych, jak i z relacji wieloletnich pracowników zakładu. I chyba to ostatnie źródło przysporzyło najciekawszych odkryć?
Informacje czerpaliśmy ze źródeł archiwalnych, różnych publikacji, kartografii. Staraliśmy się odtworzyć to dziedzictwo przemysłowe Stoczni Gdańskiej, o którym przez ostatnie około 40 lat trochę zapomniano, przykrywając je niejako narracją wolnościowo-solidarnościową, niezwykle ważną, wręcz fundamentalną skądinąd. Jednak najbardziej fascynującym elementem pracy nad publikacją były właśnie spotkania z dawnymi pracownikami Stoczni Gdańskiej. Opowieści pracowników – niezwykle barwne, czasami humorystyczne – dały nam najwięcej. Ukazały to, czego być może nie powiedziałby żaden dokument. To dzięki nim mogliśmy uchwycić to, jak stocznia funkcjonowała i jak przebiegała praca na poszczególnych stanowiskach.
Jedną z barwnych postaci, która opowiedziała nam wiele o stoczni, był pan Tadeusz Brynkiewicz, kierownik Wydziału Obróbki Mechanicznej w Zakładzie Budowy Silników Stoczni Gdańskiej. Niestety, zmarł niedługo po zakończeniu naszej pracy. Jesteśmy mu niezwykle wdzięczni. Kiedy wchodziliśmy do hal, w których pracował, opowiadał nam z najdrobniejszymi szczegółami o tym, co działo się na poszczególnych stanowiskach pracy i jak dawniej zakład wyglądał, jak była wyposażona hala, gdzie stały konkretne maszyny, jakie miały parametry. Podawał nam też nazwiska robotników pracujących przy konkretnych maszynach, czasem przez całe dekady. Miał niesamowitą pamięć, a my mogliśmy patrzeć na zakład jego oczami.
Zainteresował Was ten temat? Koniecznie sięgnijcie po książkę Andrzeja Trzeciaka i Andrzeja Nawrockiego „Jak działała Stocznia Gdańska”!
Polecamy również odwiedzenie strony internetowej Instytutu Dziedzictwa Solidarności.
Jednak było to też bolesne doświadczenie, ponieważ po wysłuchaniu tych opowieści zdałem sobie sprawę z tego, jak olbrzymi jest zakres strat dziedzictwa przemysłowego Stoczni Gdańskiej. O ile stocznia została zdewastowana pod względem architektoniczno-urbanistycznym, o tyle pamięć o niej, choć niepełna, wciąż pozostała w przestrzeni dzięki tym budynkom, jakie przetrwały. Jednakże jeśli chodzi o mniejsze zabytki techniki, narzędzia, urządzenia, nie ma praktycznie nic. Utraciliśmy to dziedzictwo w 99 procentach.
Teren zajmowany przez Stocznię Gdańską w ciągu minionych lat wielokrotnie przechodził metamorfozę, głównie za sprawą rozbiórek budowli i ubytków zachowanego wyposażenia, ale historyczna przestrzeń Stoczni Gdańskiej zachowała swój układ przestrzenny oraz charakter wynikający z dawnej przemysłowej funkcji. Jakie ważne obiekty przetrwały do dziś?
To jest pozytywna konkluzja wypływająca z naszej pracy. Zostało nam jeszcze wbrew pozorom wiele bardzo ciekawych budynków poprzemysłowych. Mnie osobiście zależy na tym, aby na terenie stoczni pozostały nie tylko stare XIX-wieczne hale, ale także budynki z okresu powojennego związane przecież z historią rodzimego przemysłu stoczniowego, ale także z dziejami Solidarności. Obawiam się bowiem, że jeżeli „wyczyścimy” stocznię z tych peerelowskich, ale jednak rodzimych nawarstwień, to pozostaną nam w tej przestrzeni jedynie relikty niemieckich stoczni – jednej prywatnej i jednej rządowej, kajzerowsko-nazistowskiej, w których rodziła się nie idea wolności i Solidarności, ale pruski, a następnie niemiecki imperializm morski, kolonializm i zniewolenie. Będzie to w mojej opinii niedobre dla stoczni i Gdańska. Jeśli dopuścimy do wyburzenia budynków powstałych po 1945 roku, to utracimy w znacznej mierze możliwość opowiedzenia o powojennej historii stoczni, dla nas przecież najważniejszej. Przemysł stoczniowy i Solidarność to przecież elementy mitu założycielskiego wolnej Polski. Gdy uzna się, że powojenne budynki, często bardzo ciekawe architektonicznie, nie są historyczne i można je wyburzyć, to utracimy to dziedzictwo. Uważam, że jest dla nich miejsce zarówno w przestrzeni stoczni, jak i w narracji o jej dziedzictwie. Nie możemy dopuścić do zredukowania tej opowieści.
Co ważne, pomimo wyburzeń w przestrzeni tej pozostała wciąż pamięć o funkcjonującej stoczni. Podczas pracy nad książką chcieliśmy utrwalić dzieje produkcyjno-przemysłowe historycznego zakładu i mam nadzieję, że to nam się udało. Zauważyliśmy, że poza pewnymi wyrwami – nieistniejącymi budynkami, halami, które miały wielkie znaczenie przemysłowe dla stoczni, jak np. budynek wręgowni, gdzie powstawały m.in. wręgi do statków, czy budynek biura projektowego – zostało jeszcze sporo obiektów, dzięki którym możemy prześledzić cały proces budowy statków, silników czy potężnych kotłów okrętowych, produktów będących kiedyś przemysłową dumą stoczni, Gdańska i całej Polski.
Jakie statki budowano w Stoczni Gdańskiej?
Budowano tu jednostki wielu typów, choć stocznia miała swoje specjalizacje. Powstawały tu statki do przewozu towarów masowych, tzw. masowce, szczególnie surowców strategicznych – rudy żelaza i węgla: rudowęglowce i węglowce, ale oprócz nich budowano także jednostki rybackie, drobnicowce (do przewozu towarów liczonych w sztukach), chłodniowce, kontenerowce, statki do przewozu drewna, tzw. drewnowce, czy statki ro-ro, czyli tzw. pojazdowce. W przypadku statków rybackich powstawały tu jednostki różnych rodzajów. Pierwsze pojawiły się już w 1947 roku. Był to innowacyjny pomysł inżynierów ze Stoczni Gdańskiej. Te kutry były całkowicie stalowe. Wcześniej takiej technologii nie stosowano, funkcjonowało bowiem przekonanie, że jednostki rybackie muszą być budowane z drewna, bo sądzono, że drewniane kadłuby nie przenoszą drgań, tłumią hałas i nie straszą ryb. Później powstawały w stoczni coraz nowocześniejsze jednostki dla rybołówstwa – trawlery do połowów bałtyckich i oceanicznych czy bazy rybackie.
Budowano też bazy przetwórnie i bazy konserwiarnie. To jednostki niezwykle innowacyjne i bardzo skomplikowane pod względem technologicznym, produkcyjnym i wyposażeniowym. Były to po prostu pływające fabryki z pełnymi liniami produkcyjnymi. Zamawiali je głównie Rosjanie, ponieważ nie mieli dostatecznej ilości lądowych zakładów przetwórstwa rybnego. Bazy stanowiły często centra tzw. połowów ekspedycyjnych. Na odległe łowiska wysyłano na przykład kilka tego typu baz i około 100 kutrów, z których łowiono ryby. Następnie kutry dostarczały ryby do bazy, gdzie od razu przetwarzano je na zestawy ryb solonych czy mrożonych, konserwy, mączkę rybną, tran. Wiele z tych baz nie miało odpowiednika w światowym przemyśle okrętowym.
Zainteresował Was ten temat? Koniecznie sięgnijcie po książkę Andrzeja Trzeciaka i Andrzeja Nawrockiego „Jak działała Stocznia Gdańska”!
Polecamy również odwiedzenie strony internetowej Instytutu Dziedzictwa Solidarności.
W drugiej połowie XX wieku Stocznia Gdańska była też jedynym na świecie producentem dużych statków żaglowych. Trzeba powiedzieć, że większość najsłynniejszych polskich żaglowców, jak „Dar Młodzieży”, „Pogoria”, „Iskra” czy „Oceania”, zbudowano właśnie w Gdańsku.
Jednym ze statków, który powstał w Stoczni Gdańskiej, był „Gwarek”, ochrzczony później jako „Royal Clipper”. Został zaprojektowany jako pływający dom wczasowy dla górników, ale z powodu braku funduszy projekt zarzucono. Nigdy nie wypłynął w wakacyjny rejs.
Jako „Gwarek” nie, ale pływał jako luksusowy wycieczkowiec właśnie pod nazwą „Royal Clipper”. Cały czas jest w eksploatacji. W Stoczni Gdańskiej powstał jego kadłub. Statek nie został tu ukończony. Kiedy go budowano, był to największy kadłub, jaki stworzono w gdańskiej stoczni, a do 2019 roku po przebudowie była to najdłuższa i największa jednostka żaglowa na świecie.
Choć historia nowoczesnych stoczni w Gdańsku rozpoczęła się w XIX wieku, kiedy powstała tu Stocznia Johanna Wilhelma Klawittera, a znana nam Stocznia Gdańska rozpoczęła działalność w 1945 roku, to momentem przełomowym w jej historii było powstanie Solidarności. Po wydarzeniach z lat 80. Stocznia Gdańska stała się szeroko rozpoznawalna na świecie.
W wymiarze wolnościowym rzeczywiście tak, natomiast branżowo, w przestrzeni przemysłu stoczniowego i wytwórczości okrętowej Stocznia Gdańska była rozpoznawalna już od lat 50. czy 60., głównie ze względu na zakres i jakość produkcji. Od 1950 roku Stocznia Gdańska stała się także według wytycznych ministerstwa żeglugi głównym polskim eksporterem statków. O ile w końcu lat 50. plasowała się na liście największych zakładów tego typu na miejscu 13., a potem na 7., to w 1960 roku była wymieniana jako jedna z pięciu największych stoczni na świecie i największa w bloku wschodnim. Ranking nie obejmował stoczni wojennych, a jedynie cywilne.
Tak więc w wymiarze produkcyjnym była znana szeroko na świecie, jednakże faktycznie w wymiarze wolnościowym, społecznym rozpoznawalna w każdym chyba zakątku globu stała się od roku 1980, a w Polsce już od roku 1970, ponieważ to w Stoczni Gdańskiej rozpoczęły się strajki robotnicze brutalnie spacyfikowane przez komunistyczne władze. A właśnie z protestów w Grudniu ’70 wyrosła kolejna fala oporu, która doprowadziła ostatecznie do powstania w 1980 roku Solidarności.
Trzeba jednak dodać, że tradycje społecznego buntu w Stoczni Gdańskiej datują się od 1945 roku. Pierwsze strajki, które wybuchły wśród stoczniowców, miały charakter przede wszystkim ekonomiczny. Na Wybrzeżu pamiętany jest głównie strajk dokerów z roku 1946, ale w tym samym czasie protestowali też stoczniowcy. Tak było m.in. w roku 1945, 1946, 1948, a potem w 1958. Stoczniowcy brali też udział w wydarzeniach roku 1968. W tamtym czasie w Gdańsku sytuacja wyglądała nieco inaczej niż w Warszawie. Protesty roku 68 nie miały tu charakteru tylko studencko-inteligenckiego, ponieważ brali w nich udział także robotnicy, w dużej mierze pracownicy Stoczni Gdańskiej. Potem przyszedł rok 1970, o którym mówiliśmy wcześniej. Ale w Stoczni Gdańskiej mocno zaznaczył się też strajk w roku 1976, o czym rzadko się wspomina. Dużo mówi się za to o Ursusie czy Radomiu, ewentualnie o Płocku, ale Gdańsk był wówczas jednym z największych ośrodków strajkowych właśnie dzięki stoczni, ponieważ do strajku przyłączyło się w niej kilka tysięcy pracowników. Później był rok 1980, wielki strajk i Solidarność.
Początki funkcjonowania Stoczni Gdańskiej nie były łatwe. Jak zaznaczają Panowie w publikacji, w 1945 roku w kraju było zaledwie około 20 inżynierów, 100 techników i 1000 rzemieślników z jakimkolwiek doświadczeniem w produkcji okrętowej. Trudności było sporo, a po zaledwie kilku latach stocznia stała się jednym z pięciu największych zakładów. Jak do tego doszło?
To jeden z fenomenów tego zakładu i ludzi, którzy go stworzyli. Stocznia rzeczywiście w 1945 roku nie miała kadry, polski przemysł stoczniowy dopiero raczkował, panowała wielka pustka. Odrodzona Rzeczpospolita chciała już w 1918 r. przejąć niemiecką Stocznię Cesarską w Gdańsku i na jej bazie tworzyć swój przemysł stoczniowy. Jednak niemieccy gdańszczanie przyszłego Wolnego Miasta i współpracujący z nimi niemieccy politycy tworzących się nowych Niemiec byli temu przeciwni. Wiązałoby się to bowiem z napływem do Gdańska robotników z głębi Polski i zacieraniem niemieckiego charakteru miasta, postrzeganego wówczas jako „wschodni bastion niemczyzny”. Ostatecznie Stocznia Cesarska tylko w połowie stała się polską własnością, a i tak trzeba było ją wydzierżawić międzynarodowej spółce, w której najwięcej udziałów miała Anglia i Francja. Ponadto lokalny niemiecki zarząd przedsiębiorstwa przez lata torpedował wzmacnianie polskiego charakteru zakładu, chociaż de facto stocznia działała głównie dzięki zamówieniom z Polski. To był paradoks. Za wszystkim stała celowa polityka władz Wolnego Miasta i Republiki Weimarskiej. Pod koniec lat 30. polski przemysł stoczniowy zaczął się natomiast rozwijać w Gdyni, choć ten rozwój miał ograniczoną dynamikę. Mieliśmy też np. małą stocznię rzeczną w Modlinie. Ale to było niewielkie przedsiębiorstwo. Tak naprawdę wielki, pełnomorski polski przemysł stoczniowy narodził się w Gdańsku w latach 1945–1948. Jego symbolem jest pierwszy zwodowany tu statek – „Sołdek”. Dziś należący do Narodowego Muzeum Morskiego i zacumowany niedaleko miejsca swoich narodzin.
Zainteresował Was ten temat? Koniecznie sięgnijcie po książkę Andrzeja Trzeciaka i Andrzeja Nawrockiego „Jak działała Stocznia Gdańska”!
Polecamy również odwiedzenie strony internetowej Instytutu Dziedzictwa Solidarności.
To niebywały fenomen, że nie mając wielkich tradycji okrętowych w przeciągu 15 lat staliśmy się potentatem w produkcji statków, a Stocznia Gdańska stała się jedną z największych stoczni na świecie. Jako ciekawostkę dodam, że pierwsi stoczniowcy w swoich wspomnieniach często zaznaczali, że przed podjęciem pracy w stoczni nawet statku nie widzieli na własne oczy. Przybywali z centralnej Polski lub z Kresów. Byli cieślami, ślusarzami bez znajomości specyfiki pracy w przemyśle okrętowym. A w ciągu dwóch lat budowali już statki. Stali się stoczniowcami.
W 1988 roku rząd Mieczysława Rakowskiego postawił stocznię w stan likwidacji, upadłość zakładu ogłoszono w 1996 roku, ale statki nadal były tu budowane. Dlaczego upadł tak wielki zakład?
Temat upadłości Stoczni Gdańskiej wciąż czeka na swojego monografa. Przez lata miałem okazję organizować spotkania byłych stoczniowców, wygłaszali oni wówczas referaty o historii zakładu, dyskutowali. Tematem, który pojawiał się podczas tych rozmów najczęściej, była kwestia przyczyn upadłości stoczni. Mam wrażenie, że byli pracownicy, ludzie mający dziś 70, 80, 90 lat, wciąż nie mogą się z tym w pełni pogodzić. Każdy ma na to swoje spojrzenie
Na upadek stoczni miało wpływ wiele czynników, w tym stan gospodarki Polski po 1981 roku, względy polityczne, izolacja Polski, spadek produkcji okrętowej, odpływ kadr, zmiany popytu, sytuacja kadrowa zakładu, ograniczona rentowność infrastruktury. Pomimo że po Sierpniu ’80 produkcja nieco przyspieszyła, to po wprowadzeniu stanu wojennego sytuacja ponownie się pogorszyła. To już nie była ta stocznia z lat 60. czy 70. W latach 90. Najwyższa Izba Kontroli wydała opinię wskazującą na przyczyny upadku stoczni. Pomimo to sprawa upadłości stoczni jest niezwykle trudna do jednoznacznego zdefiniowania.
Proces wpisania historycznej Stoczni Gdańskiej na Listę światowego dziedzictwa UNESCO jest w toku. Na jakim etapie? Kiedy można się spodziewać rozstrzygnięcia?
Jesteśmy w momencie oczekiwania na dalsze decyzje po tym, jak na 44. sesji komitetu światowego dziedzictwa UNESCO nasz wniosek został zawieszony. Dalsze procedowanie tego wniosku nie weszło w żadne przewidziane formalnie tryby. Po prostu został odłożony. Niedługo później wybuchła wojna na Ukrainie. Ciekawe, że państwami, które były najbardziej nieprzychylne polskiemu wnioskowi, były Chiny (gdzie odbywało się posiedzenie) i Rosja. Kolejne spotkanie miało się odbyć w Kazaniu, w Rosji. Wybuchła jednak wojna, która wiele zmieniła, a do spotkania nie doszło. Brutalna wojna rozpętana przez Rosję na Ukrainie wyraźnie ukazuje w moim odczuciu wagę i siłę oddziaływania wolnościowego symbolu, jakim pozostaje Stocznia Gdańska. W niej zaczął się przecież demontaż sowieckiego „imperium zła”, w którym korzeniami tkwi głęboko putinowski reżim. Realną imperialną i ludobójczą wojnę Rosji na polu kultury i dziedzictwa poprzedziła – jak widać – między innymi próba unieważnienia tego istotnego polskiego, europejskiego i światowego symbolu wolności.
Czas oczekiwania musimy wykorzystać więc do pomnażania wiedzy o stoczni, jej historii i spuściźnie. Nasz wniosek złożony do UNESCO opiera się na dwóch filarach – dziedzictwie solidarnościowo-wolnościowym i zaniedbanym przez dekady dziedzictwie industrialnym. Książka „Jak działała Stocznia Gdańska” zwraca uwagę na znaczenie tego ostatniego kryterium, które w kontekście wpisu na listę UNESCO jest równie ważne jak dziedzictwo solidarnościowe, a w pewnych aspektach może nawet ważniejsze. Taka więc była nasza motywacja do podjęcia pracy przy książce, a także motywacja jej wydawców – Instytutu Dziedzictwa Solidarności oraz Narodowego Instytutu Dziedzictwa. Wspólnie chcieliśmy wzmocnić społeczną recepcję niezwykle bogatego dziedzictwa, jak to zazwyczaj mówię, najsłynniejszej stoczni świata.
Dziękuję serdecznie za rozmowę i życzę wpisu Stoczni Gdańskiej na Listę światowego dziedzictwa UNESCO!
Dziękuję uprzejmie i również życzę tego Stoczni Gdańskiej i nam wszystkim!
Materiał powstał dzięki współpracy reklamowej z Instytutem Dziedzictwa Solidarności.
